Miks "kombineeritud transport" päästab meie tarneahelaid: Euroopa kaubavedu on oma piiril

Nutikas kontseptsioon: miks logistikakonteinerid kolivad tulevikus täisautomaatsetesse pilvelõhkujatesse

Kombineeritud transport (KT) on Euroopa majanduse vähetuntud selgroog. See ühendab raudtee ületamatud kulueelised ja kliimasõbralikkuse pikkade vahemaade puhul veoautode hädavajaliku paindlikkusega viimase miili tarnetel. Kuid süsteem, mis meie tarneahelaid toetab, on jõudmas oma piirini: vananenud ja ülekoormatud ümberlaadimisterminalid muutuvad üha enam kitsaskohtadeks, viivitades transporti ja ohustades ELi ambitsioonikaid kliimaeesmärke. Samal ajal kui geopoliitilised kriisid ja kasvavad teemaksukulud suurendavad survet sektorile, otsib logistika revolutsioonilist lahendust, mis võiks kaubavedu igaveseks muuta: täisautomaatne kõrgete riiulitega konteinerladu. Avastage, miks logistika tulevik ei peitu mitte ainult uutes rööbastes, vaid ka vertikaalses ruumitõhususes, nutikas digitaliseerimises ja radikaalses ümberkorraldamises – ning milliseid tohutuid võimalusi see pakub nii majandusele kui ka keskkonnale.

Kombineeritud transport: Euroopa kaubaveologistika selgroog

Kombineeritud transport (CT) on üks neist süsteemidest, mis pälvib vähe avalikku tähelepanu, kuigi see moodustab mandri kaubanduse majandusliku selgroo. Lihtsamalt öeldes on see transpordiliik, mille puhul ei veeta kaupa endid, vaid nende konteinereid – näiteks prügikonteinereid, vahetuskereid või poolhaagiseid – erinevate transpordiliikide, peamiselt maantee- ja raudteetranspordi vahel. Tegelik teekond toimub raudteel, samas kui veoauto tegeleb ainult lühikese eel- ja järelveoga. See, mis tehniliselt tundub triviaalne, on oma majandusliku mõju poolest fundamentaalne: CT on ainus kontseptsioon, mis ühendab raudtee mastaabisäästu ulatusliku maanteetranspordiga – ilma et kaupu ennast oleks vaja ümber pakkida.

See süsteem on Euroopas aastakümnete jooksul kogenud märkimisväärset kasvudünaamikat. Aastatel 2010–2023 suurenes kombineeritud vedude maht 59 protsenti ja intermodaalne veerem 40 protsenti. Ligikaudu 50 protsenti kogu Euroopa raudteekaubaveost moodustab nüüd kombineeritud vedu ja 52 protsenti ühendustest on piiriülesed. Saksamaal genereeris kombineeritud vedu 2023. aastal umbes 57 miljardit tonnkilomeetrit transpordimahtu, mis moodustas 45 protsenti kogu raudteeveo mahust. Need arvud näitavad selgelt: igaüks, kes soovib raudteekaubavedu tugevdada, peab tingimata tugevdama kombineeritud vedu – need kaks on struktuurilt peaaegu lahutamatud.

Kombineeritud transport ei ole kaugeltki ühtne tehnoloogia. See jaguneb saatjata kombineeritud veoks (UCT), kus raudteevagunile laaditakse ainult laadimisüksus ilma juhita, ja saatjata kombineeritud veoks (ACT), mida tuntakse ka kui "veerdmaanteed", kus kogu veoauto, kaasa arvatud juht, laaditakse raudteevagunitele. UCT on üldiselt kulutõhusam ja domineerib Euroopa võrgustikus; veeredmaanteel on oma eriline eelis Alpide transiidis, kus sõidukeelud, sõidumeerikute eeskirjad ja topograafilised takistused suurendavad veelgi maanteetranspordi kulusid.

Vahemaa ökonoomika: millal on transpordivahendi vahetamine mõttekas?

Kombineeritud transpordi keskne majanduslik küsimus on: millisel vahemaal kaaluvad süsteemi eelised üles topeltümberlaadimise lisakulud? Vastus on selgelt dokumenteeritud: 500 kilomeetri ja suuremate vahemaade puhul on kombineeritud transport konkurentsivõimeline puhta maanteetranspordiga; Alpide transiidis on see juba nii alates 300 kilomeetrist. Põhjus peitub raudtee füüsilises paremuses pikkadel vahemaadel: terasrataste veeretakistus terasrööbastel on oluliselt madalam kui kummirehvidel asfaldil, mille tulemuseks on umbes viis korda väiksem energiatarbimine tonn-kilomeetri kohta. Kaubarong ühendab umbes 52 veoauto mahutavuse, optimeerides seeläbi jõuenergia kasutamist.

Sellest kauguse lävest allpool domineerib struktuurilt maanteetransport. Terminalikulud – st kauba käitlemise kulud lähte- ja sihtterminalides – on fikseeritud ja teenitakse tagasi ainult raudteel kokku hoitud kilomeetrite kaudu. See kulumudel selgitab ka seda, miks kombineeritud transport on ajalooliselt olnud pikkade marsruutide süsteem: Rotterdam–Põhja-Itaalia, Hamburg–München, Frankfurt–Viin. Raudtee võidab kulude ja ajaarvestuses seda, mida pikemad ja konsolideeritumad on veod. Terminalikulud laadimisühiku kohta varieeruvad oluliselt sõltuvalt rajatisest, automatiseerimise tasemest ja võimsuse kasutamisest, kuid jäävad tavaliselt vahemikku 80–150 eurot käitlemisoperatsiooni kohta – summa, mida saab 800-kilomeetrisel raudteeliinil energiasäästu ja teemaksude vältimise abil mitmekordselt tagasi teenida.

See konkurentsipõhine arvutus on aga hapram, kui paistab. Kaubarongide rööbasteele juurdepääsu tasude tõus, põhikoridoride ehitustööd ja struktuurilised viivitused lükkavad tasuvuspunkti ülespoole. Seetõttu löövad tööstusühendused häirekella: nad nõuavad rööbasteele juurdepääsu tasude külmutamist 2026. aastaks ja vähemalt 90 protsendi ulatuses olemasoleva transpordivõimsuse tagamist põhikoridorides. Struktuuriline probleem on selge: kui kombineeritud transport muutub rööbaste regulatiivsete kulude suurenemise tõttu kallimaks, kaotab see oma otsustava eelise veoautode ees. Kliimamuutustega seotud eelised aurustuvad ja ELi transpordiliikide ümbersuunamise eesmärgid muutuvad mõttetuks.

Kriitiline kitsaskoht: miks terminalid otsustavad kõike

Isegi kõige tõhusam raudteevõrk on väärtusetu, kui maantee- ja raudteetranspordi ümberistumispunktid ei toimi korralikult. Kombineeritud transpordisüsteemi kriitilised punktid on intermodaalsed terminalid – ja need on aastaid olnud struktuuriliselt alakoormatud. Saksamaal haldab Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) kombineeritud transpordi juhtivat terminalivõrku; DB InfraGO planeerib ja rakendab uusi rajatisi ja laiendusi föderaalvalitsuse nimel. Terminalid on punktid, kus mõõdetakse kogu süsteemi tõhusust: pikad veoautode ooteajad, ülekoormatud kraanasüsteemid ja ebapiisav rööbastee läbilaskevõime võivad põhjustada isegi hästitoimivate raudteetranspordi toimingute ebaõnnestumise.

Probleem on reaalne ja juba materialiseerunud. Stuttgarti lähedal Kornwestheimis asuvas DUSS-terminalis on teatatud, et veoautojuhid ootavad iga päev kaks kuni kolm tundi ega suuda teist reisi sooritada – see on otsene tagajärg mahutavuse ülekoormusest. Mida rohkem kaupu terminali läbib, seda tõsisemaks muutub kitsaskoha lähenemine, seda pikemaks muutuvad liiklusummikud ümbritsevatel maanteedel ning seda ettearvamatumaks muutub veoeelne ja -järgne tegevus. See on klassikaline süsteemi rikke juhtum, kus üksainus kitsaskoht destabiliseerib kogu transpordiahela. Kornwestheimis praegu ehitamisel olev kolmas moodul peaks 2026. aastaks suurendama mahutavust peaaegu 50 protsenti – kuid on küsitav, kas sellest piisab, arvestades prognoositavat mahu kasvu.

Ulm-Dornstadti näide illustreerib, kuidas tööstusharu sellele kitsaskoha survele reageerib. DB InfraGO ehitab siia umbes 148 miljoni euro eest teist automatiseeritud ümberlaadimismoodulit – seda kaasrahastavad Saksamaa föderaalvalitsus ja EL. 2028. aastaks peaks terminali läbilaskevõime suurenema praegusest 120 000 laadimisüksusest 300 000 laadimisüksuseni aastas, mis on 150-protsendiline kasv. Ligikaudu 80 000 ruutmeetrile olemasolevast terminalist läänes ehitatakse neli täiendavat ümberlaadimisrada, kolm täisautomaatset portaalkraanat ja ulatuslikud ladustamisrajad. Rajatis asub Reini-Doonau transpordikoridoril, mis ulatub Strasbourgist Musta mereni – see on üks Euroopa tihedaima liiklusega kaubaveo koridore. Ainult kaubaveo raudteele suunamisega eeldatakse üle 16 700 tonni CO₂-heite aastast kokkuhoidu; lisaks säästetakse 22 miljonit veoautokilomeetrit aastas.

Kliimaseadus: raudtee kui süsteemne hoob

Raudteeveo ökoloogilised eelised veoautoveo ees on teaduslikult tõestatud ja mõõdetavad. Tonn-kilomeetri kohta tekitab raudteeveo juba umbes 80 protsenti vähem kasvuhoonegaaside heitkoguseid kui maanteevedu. DB Cargo võrgustik asendab aastas umbes 20 miljonit veoautosõitu, säästes seeläbi kuus miljonit tonni kasvuhoonegaase. Füüsiline põhjus peitub raudtee eelmainitud madalas veeretakistuses ja võimes transportida suuri koguseid mitmes rongis. Lisaks mängib olulist rolli elektrifitseerimine: seal, kus infrastruktuur on elektrifitseeritud, kasutab DB oma raudteeenergia segus juba umbes 70 protsenti taastuvenergiat ning eesmärk on minna 2038. aastaks üle 100 protsenti rohelisele elektrile.

2023. aastal oli transpordisektor Saksamaal vastutav ligikaudu 146 miljoni tonni CO₂ ekvivalendi eest, mis moodustas 22 protsenti koguheitest. Kaubaveo oluline ümbersuunamine raudteele ei ole seega nišimeede, vaid süsteemne hoob kliimaeesmärkide saavutamiseks. UIRR-i uuring jõudis järeldusele, et kaubaveo ümbersuunamine raudteele vähendaks CO₂ heitkoguseid keskmiselt 55 protsenti võrreldes ainult maanteetranspordiga; veerev maantee (Rolling Highway) saavutab täiendava 18-protsendilise vähenemise. Ettevõtete jaoks, kelle suhtes kehtivad 3. ulatuse heitkoguste aruandluse nõuded, on kombineeritud transport seega mitte ainult keskkonnasõbralik, vaid ka üha enam regulatsioonidega ette nähtud.

Poliitiline keskkond peegeldab seda vajadust. 2023. aastal võttis Euroopa Komisjon vastu direktiivi eelnõu kombineeritud vedude õigusraamistiku läbivaatamiseks. Peamine nõue on, et kombineeritud vedude väliskulud peavad olema vähemalt 40 protsenti madalamad kui ainult maanteel toimuval alternatiivil. Samal ajal vabastatakse kõik veoautode sõidud enne ja pärast vedu nädalavahetuse sõidukeelust ning liikmesriigid on kohustatud vähendama kombineeritud vedude kogukulusid seitsme aasta jooksul vähemalt kümme protsenti. See on ambitsioonikas, kuid vajalik eesmärk, mis parandab jätkusuutlikult terminaliinvesteeringute raamistikku.

Alpide transiit stressitestina: nihkumine surve all

Alpide transiit on Euroopas kombineeritud transpordi jaoks kõige keerulisem maastik – ja samal ajal kõige olulisem koridor. Alpide-ülesed kaubavood Põhja-Euroopa ja Vahemere piirkonna vahel koonduvad mõnele võtmeteljele, kus kombineeritud transport on konkurentsivõimeline isegi nii lühikestel vahemaadel kui 300 kilomeetrit. Gotthardi baastunnel – 57 kilomeetri pikkune maailma pikim raudteetunnel – on pärast avamist raudteekaubaveo töötingimusi oluliselt parandanud: tasasemad marsruudid, mitme veojõu puudumine ja lühemad sõiduajad. Šveitsi transpordiliikide ümbersuunamise poliitika on aastakümneid edukalt kaubaveo maanteelt raudteele suunanud; alates 2000. aastast on kombineeritud transport neelanud kogu kasvu ja andnud isegi kolmandiku transpordiliikide ümbersuunamisest.

Kuid see edu on surve all. Šveitsi tegevustoetuste kaotamise ja Saksamaa raudteetasude suurenemisega on Alpide-ülese kombineeritud transpordi konkurentsivõime ohus. Nendes tingimustes saab Alpide transiidi kombineeritud transpordi logistika realiseerida maksimaalselt poole uue baastunneli algselt eeldatavast tootlikkuse kasvust. Seetõttu nõuavad tööstusharu ettevõtjad, nagu Hupac, mis moodustavad Šveitsi läbiva saatjata kombineeritud transpordi selgroo, pikemaajalist poliitilist kindlust kuni aastani 2030. Loogika on lihtne: need, kes ehitavad terminale, tellivad ronge ja korraldavad logistikaahelaid, vajavad planeerimiskindlust enam kui kahe aasta pikkuseks perioodiks.

Kõrgladu: terminali evolutsiooni järgmine etapp

Kui terminalid on kombineeritud transpordi peamine infrastruktuur, siis pole nende tehnoloogilise arengu küsimus akadeemiline, vaid põhiline operatiivne küsimus. Praegune tehnika tase hõlmab portaalkraanasid, mis transpordivad konteinereid kaubarongide ja veoautode vahel – meetod, mis on optimeeritud suure läbilaskevõime jaoks, kuid nõuab märkimisväärset ruumi ja jõuab oma piirini laadimisüksuste vaheladustamise osas. Just siin tuleb mängu intralogistikast pärit tehnoloogia, mis nüüd jõuab ka suuremahulise kaubakäitluse valdkonda: kõrgete laoruumidega konteinerladusüsteem (HBS).

Põhimõte on otsene ülekandmine laotehnoloogiast: konteinerite tasapinnalise ja ainult kolme kuni kuue kihi kõrguse virnastamise asemel ladustatakse neid täisautomaatsetes riiulisüsteemides, kus igal konteineril on oma individuaalselt adresseeritav riiulipind. Oluline erinevus tavapäraste virnastusmeetoditega seisneb otseses juurdepääsus: kõrglaos ei pea ühtegi konteinerit teisele jõudmiseks ümber virnastama. Tavapärastes terminalides moodustab ümbervirnastamine aga 30–60 protsenti kõigist konteinerite liikumisest – liikumised, mis ei lisa mingit transpordiväärtust, vaid võimaldavad lihtsalt juurdepääsu allpool asuvatele ühikutele.

Selle segmendi turuliider on DP Worldi ja Saksa SMS Groupi ühisettevõte BOXBAY. Selle tehnoloogiline tuum koosneb täisautomaatsetest ladustamis- ja väljastusmasinatest, mis töötavad piki ladustamisvahekäike ja suudavad konteinereid liigutada kiirusega kuni 22 käiku tunnis. Maa-alune kaubaaluste konveierisüsteem ühendab üksikuid vahekäike, tagades sujuva ülemineku kõrglao eri piirkondade vahel. Kontseptsiooni töötas algselt välja SMS Groupi tütarettevõte AMOVA raskete terasrullide täisautomaatseks ladustamiseks – rullid kaaluvad kuni 50 tonni ja neid käideldakse ööpäevaringselt kuni 50 meetri kõrgustel riiulitel. Selle tõestatud tehnoloogia ülekandmine konteineritele on loogiline, ehkki keeruline edasiarendus.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaalne transport – Pilt: LTW Intralogistics GmbH

LTW pakub oma klientidele mitte üksikuid komponente, vaid integreeritud terviklahendusi. Konsultatsioon, planeerimine, mehaanilised ja elektrotehnilised komponendid, juhtimis- ja automatiseerimistehnoloogia, aga ka tarkvara ja teenindus – kõik on võrgustatud ja täpselt koordineeritud.

Võtmekomponentide oma tootmine on eriti soodne. See võimaldab optimaalset kontrolli kvaliteedi, tarneahelate ja liideste üle.

LTW tähistab usaldusväärsust, läbipaistvust ja koostööd partnerluses. Lojaalsus ja ausus on ettevõtte filosoofias kindlalt juurdunud – käepigistusel on siin endiselt tähendus.

Sellega seotud:

• LTW lahendused

Konteinerkõrgladude seitse eelist kombineeritud transpordi kontekstis

Kõrglao tugevusi intermodaalse terminali ehituskivina saab kirjeldada seitsmes aspektis:

Esiteks on tegemist radikaalse ruumitõhususega: BOXBAY süsteem saavutab sama jalajäljega kolm korda suurema mahutavuse kui tavapärane ladu – või vastupidi, sama mahutavuse vähem kui kolmandikul alast. See on otsustav eelis linna- või topograafiliselt piiratud asukohtades asuvate intermodaalsete terminalide jaoks. BOXBAY poolt Londoni sadama väravasse kavandatud kõrgladu mahutab 16 konteinerikihti – võrreldes tavapäraste lahenduste maksimaalse kuue kihiga. Mõne jalgpalliväljaku suurusel pinnal loob see mahutavuse 27 000 TEU jaoks.

Teiseks, ebaproduktiivsete ümberlaadimistoimingute kõrvaldamine: kuna iga konteiner on omaette sektsioonis, jääb ära kogu majapidamistööde liigutamise programm. Selle tulemuseks on masinatsüklite ja energiatarbimise drastiline vähenemine. BOXBAY hindab seda paranemist tavapäraste laoplatsidega võrreldes 65-protsendiliseks efektiivsuse kasvuks.

Kolmandaks, 100% kasutusmäär: kui tavapäraste konteinerladude puhul on operatiivsetel põhjustel võimalik kasutada vaid maksimaalselt 70–80% oma mahutavusest, siis kõrgladu võib tehniliselt saavutada 100% kasutusmäära, kuna igale laopinnale on otse ligipääs. Terminalioperaatorite jaoks tähendab see oluliselt paremat investeeringutasuvust taristusse.

Neljandaks, paralleelne peale- ja mahalaadimisprotsess: intermodaalse terminali kontekstis, nagu see on välja töötatud rXp InterregioCargo süsteemi ja LTW Intralogisticsi abil, võimaldab integreeritud kõrgladu rongide ja veoautode samaaegset automatiseeritud peale- ja mahalaadimist. Laadimisrada on integreeritud otse kõrgladuga, võimaldades sujuvat ümberistumisvõimalust raudtee- ja maanteetranspordi vahel ilma vahepuhvriteta. Kuni 100 13,60-meetrist vahetuskorpust saab ladustada vaid kaheteistkümne meetri laiuses 100 meetri pikkuses ruumis.

Viiendaks, energiatõhusus ja dekarboniseerimine: elektrilised ladustamis- ja väljastusmasinad ei tekita otseseid heitmeid. Kuna BOXBAY-süsteemi saab konstrueerida nii, et riiulikonstruktsiooni katust saab kasutada päikesepaneelide pinnana, on äärmuslikel juhtudel võimalik saavutada täielik iseseisvus taastuvenergiaga. See teeb kõrgladudest ühe vähese logistikasüsteemi, mis saab areneda energianeutraalse toimimise suunas.

Kuuendaks, digitaalse integratsiooni võimekus: kõrglaod on oma olemuselt digitaalselt juhitavad süsteemid. Iga konteineri liikumine on andmepõhine, iga ladustamiskoht on adresseeritud ning liides laohaldussüsteemide ja digitaalsete kaubaveoplatvormidega on otse kättesaadav. ELi kombineeritud transpordi rahastamisnõuete kontekstis, mis näevad ette elektrooniliste transporditeabe platvormide (eFTI) kasutamist, on integreeritud kõrglaodega terminalid struktuurilt paremini varustatud nende nõuete täitmiseks.

Seitsmendaks, modulaarne skaleeritavus: kõrgladude süsteemid ehitatakse järjepidevalt moodulitena. Kombineeritud transpordi terminal saab alustada esialgse mooduliga ja järk-järgult laiendada mahtu ilma käimasolevaid toiminguid katkestamata. See on majanduslikult oluline, kuna see jaotab suure alginvesteeringu mitme etapi vahel ja seob mahutavuse kasvu tihedalt tegeliku nõudlusega.

Kõrglao süsteemi piirid: kus tehnoloogia oma piirideni jõuab

Tõsise analüüsi käigus tuleb kindlaks teha ka piirangud ja riskid. Konteinerite kõrgladud ei ole universaalne lahendus kõigi intermodaalsete terminalide kontekstide jaoks. Esiteks on investeerimiskulud oluliselt kõrgemad kui tavapäraste terminaliseadmete puhul. London Gateway BOXBAY projekti väärtus on 91,7 miljonit eurot – see on rajatis, mis ladustab ainult tühje konteinereid. Investeeringu tasuvus sõltub suuresti võimsuse kasutamisest: ainult suure läbilaskevõime ja suure nõudluse korral laopinna järele tasub investeering end vastuvõetava aja jooksul ära.

Teiseks nõuab tehnoloogia väga usaldusväärset IT- ja juhtimisinfrastruktuuri. Süsteemi rike kõrglaos võib halvimal juhul kogu terminali töö seisata. Tavapärased mobiilsete virnastajatega terminalid saavad üksikute seadmete rikkeid kompenseerida koormuste ümberjaotamise teel; täisautomaatses kõrglaos on koondamise planeerimine oluliselt keerulisem ja kulukam. Kolmandaks on süsteem optimeeritud peamiselt standardiseeritud laadimisüksuste jaoks. Vahetuskorpusi, poolhaagiseid ja standardsuuruses konteinereid saab tõhusalt käsitseda; ebatüüpilised üksused, raskeveokite konteinerid või eriveosed vajavad eraldi protsesse. Ja neljandaks nõuab kontseptsioon piisavalt vertikaalset ruumi – kõrgriiulite täielikku potentsiaali ei saa realiseerida lennujaamade lähedal ega rangete hoonekõrguspiirangutega piirkondades.

KV terminali uus põlvkond: integratsioon kui paradigma

Tuleviku intermodaalne terminal ei ole enam lihtne ümberlaadimispunkt, vaid täielikult integreeritud logistikasüsteem. Automatiseeritud portaalkraanade, terminali piirkonnas juhita transpordi, digitaalse väravate haldamise ja – ülima lahendusena – kõrgete laoruumidega konteinerlao kombinatsioon loob süsteemi, mille üldine jõudlus ületab kaugelt selle osade summa. Automatiseerimise aste ei ole ainult kulutegur, vaid ka kvaliteeditegur: prognoositavad pöördeajad, usaldusväärsed mahutavuse kohustused ja reaalajas digitaalne läbipaistvus on eelduseks, et ekspediitorid ja saatjad eelistaksid intermodaalset transporti otseveokitele.

Ulm-Dornstadtis DUSS-i terminalis ehitatav uus moodul, mis sisaldab kolme täisautomaatset portaalkraanat ja nelja ümberlaadimisrada pikkade kaubarongide jaoks, on samm selles suunas. See tugineb praegusele tehnoloogilisele alusele portaalkraanade tehnoloogial. Tulevane laiendusmoodul, mis integreerib kõrglao tehnoloogiat, võiks oluliselt suurendada objekti ruumitõhusust, lahendades samal ajal juba märgatava laopinna puuduse sellistes terminalides nagu Kornwestheim. Nende tehnoloogiate – automatiseeritud portaalkraanad tegeliku ümberlaadimise jaoks, kõrglaod puhverladustamiseks ja laopinna haldamine – süsteemne koosmõju esindab järgmise kümnendi logistikaparadigmat.

Turudünaamika ja kasvuväljavaated kuni aastani 2030

Vaatamata praegustele kõikumistele on kombineeritud vedude keskpika perioodi kasvuväljavaated struktuurilt positiivsed. Pärast keerulisi aastaid, mil 2023. aastal vähenesid mahud märkimisväärselt, teatas UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) Euroopa kombineeritud vedude veomahtude 5,19-protsendilisest kasvust 2024. aastal. Eriti dünaamiliselt arenes riigisisene kombineeritud vedu, kasvades 10,6 protsenti ja saades kasu operatiivsetest eelistest, mida piiride koostalitlusprobleemid ei mõjutanud.

Deutsche Bahn (DB) prognoosib Euroopa raudteekaubaveole mõõdukalt positiivset arengut pärast aastaid kestnud stagnatsiooni, kusjuures kombineeritud vedu peaks taas olema kasvu liikumapanev jõud. See on kooskõlas struktuurilise loogikaga: kasvavate veoautode teemaksude, kasvava juhtide puuduse pikamaavedudes, kasvavate ESG nõuete tarneahelatele ja ambitsioonikate ELi kliimaeesmärkide keskkonnas saab kombineeritud vedu kasu süsteemsetest soodustavatest teguritest. Tee regulatiivsest rakendamisest tegeliku mahu kasvuni on aga pikk ja sõltub oluliselt infrastruktuuri kvaliteedist.

Otsustavaks teguriks jääb endiselt terminali läbilaskevõime. Euroopa intermodaalne süsteem 350 piiriülese ühenduse ja iganädalaste väljumistega nõuab tõhusate ja usaldusväärselt toimivate ümberlaadimisrajatiste võrgustikku. Iga terminali läbilaskevõime kitsaskoht on pudelikael kogu süsteemile. Investeeringuid terminalidesse – olgu need siis klassikalised laiendused nagu Ulm-Dornstadtis või murrangulised kõrgladude kontseptsioonid nagu BOXBAY Londonis – ei tohiks seetõttu mõista mitte taristukuludena, vaid investeeringutena kogu Euroopa kaubaveosüsteemi funktsionaalsusesse.

Geopoliitika ja tarneahela turvalisus kui uued liikumapanevad tegurid

Kombineeritud vedu käsitlev debatt on viimastel aastatel omandanud uue mõõtme: tarneahelate geopoliitilise vastupidavuse. Sõda Ukrainas, Houthi rünnakute põhjustatud katkestused Punasel merel ja pinged Vaikse ookeani piirkonnas on Euroopa ettevõtetele näidanud, kui haavatavad võivad olla just-in-time logistikaahelad pikkadel mereteedel. Selles kontekstis on strateegilise tähtsusega mandrilised maismaakoridorid, mis kasutavad raudtee- ja kombineeritud vedu. Reini-Doonau koridor, kus asub Ulmi-Dornstadti terminal, ühendab Lääne-Euroopa tööstuskeskusi Kagu-Euroopa arenevate majandustega ja on üks mandri olulisemaid maismaasildu.

Samal ajal on kombineeritud transport vahend, mis vähendab kaubaveos sõltuvust fossiilkütustest. Maailmas, kus energiahinnad on kõikuvad ja surve dekarboniseerimiseks suureneb, pakub raudtee struktuurilist turvalisust: see on elektrifitseeritav, ühildub taastuvenergiaga ja skaleerib energiatõhusust rongi koormusega viisil, mida ükski veoauto ei suuda saavutada. Logistikateenuse pakkujate jaoks, kes peavad oma klientidele demonstreerima 3. astme heitkoguste vähendamist, ei ole kombineeritud transport seetõttu üha enam lihtsalt valik, vaid strateegiline vajadus.

Süsteem vajab kogu oma ahelat

Kombineeritud transport ei ole kaubaveo logistika nišitoode, vaid pigem selle majanduslikult ja ökoloogiliselt parem alternatiiv keskpika ja pika vahemaa puhul – eeldusel, et süsteem tervikuna toimib. Nõrgaks kohaks on alati olnud ja jääb terminali infrastruktuur. Investeeringud nagu 148 miljonit eurot Ulm-Dornstadtis on vajalikud ja asjakohased, kuid need lahendavad struktuurilise mahutavuse probleemi vaid ajutiselt, kui terminali loogikat samaaegselt tehnoloogiliselt edasi ei arendata. Kõrgplatvormidega konteinerladu ei ole futuristlik kontseptsioon, vaid juba kasutusele võetud ja tõestatud tehnoloogia, mis on tõestanud oma praktilisust sadamaoperatsioonides ja tööstuslogistikas.

Kõrgladude integreerimine intermodaalsetesse terminalidesse lahendab terminali logistika põhilise ruumiprobleemi, kõrvaldab ebaproduktiivsed liikumised, suurendab laoruumide kasutusmäära peaaegu 100 protsendini, võimaldab rongide laadimise ja veoautode käitlemise paralleelseid protsesse ning loob digitaalse aluse homse terminali haldamiseks. Tee järgmise põlvkonna kombineeritud transpordini on tehniliselt selge – puudu on poliitiline tahe investeeringute edendamiseks, stabiilsed regulatiivsed raamistikud ja terminalioperaatorite valmisolek loobuda tavapärastest tegutsemismudelitest kapitalimahukamate, kuid lõppkokkuvõttes paremate lahenduste kasuks. Süsteem on sama tugev kui selle nõrgim lüli – ja praegu on see nõrgim lüli liiga sageli terminal.

Konrad Wolfenstein

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

aadressil wolfenstein∂xpert.digital ühendust võtta

Helista mulle lihtsalt numbril +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Konteinerkõrglaod ja konteinerterminalid: logistiline koosmõju – ekspertnõuanded ja lahendused - Loominguline pilt: Xpert.Digital

See uuenduslik tehnoloogia lubab konteinerite logistikat põhjalikult muuta. Konteinerite horisontaalse virnastamise asemel nagu varem, ladustatakse neid vertikaalselt mitmekorruselistes terasest riiulikonstruktsioonides. See mitte ainult ei võimalda drastiliselt suurendada hoiustamisvõimsust samal alal, vaid muudab ka kõiki konteinerterminali protsesse.

Lisateavet leiate siit:

• Konteinerkõrglaod ja konteinerterminalid: logistiline koosmõju – ekspertnõuanded ja lahendused