Euroopa | Haprad globaalsed tarneahelad, mille lõppu pole näha: laevade ummikud Euroopa Rotterdami ja Antwerpeni sadamate lähedal

Tankerid ja konteinerlaevad on praegu Euroopa sadamate Rotterdami ja Antwerpeni ees ummikus. Seda näitab graafik, mis põhineb hiljutisel kaardiväljavõttel FleetMonist ,mis on laevade jälgimise veebiportaal. Kaugemal põhjas, Elbe suudmeala lähedal, on samuti mitu kaubalaeva ummikus, oodates sadamasse sisenemise luba. Kaardiväljavõte näitab, et maailmamajandus kannatab taas rohkem konteinerlaevade viivituste all.

Kieli Maailmamajanduse Instituudi (IfW) koostatud „Kieli kaubandusnäitaja“ kohaselt on ligi kaks protsenti ülemaailmsest kaubaveovõimsusest praegu Põhjameres Saksamaa, Hollandi ja Belgia sadamate lähedal kinni. IfW andmetel ei saa mõjutatud laevu laadida ega lossida. „Saksa lahes ootab Hamburgis või Bremerhavenis dokkimist umbes tosin suurt konteinerlaeva kogumahutavusega umbes 150 000 standardkonteinerit. Olukord on veelgi dramaatilisem Rotterdami ja Antwerpeni sadamate lähedal,“ teatas IfW.

Nagu see Statista graafik näitab, on kauba- ja konteinerlaevad nädalaid kuhjunud Shanghai sadama ja naaberprovintsi Zhejiangi ees. Ummikute põhjuseks oli Hiina valitsuse poolt linnale kehtestatud range sulgemine. See mõjutas ka sadamatöötajaid, mis tähendab, et maailma suurim sadam peab praegu tegutsema oluliselt väiksema personaliga. Kuni viimase ajani kannatas kogu Hiina majandus kohati drakooniliste koroonaviiruse piirangute all. Pärast nende leevendamist on majandus nüüd taastumas. Eksport suurenes mais märkimisväärselt.

Fleetmon kasutab laevade automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) signaale liikluse mahu kuvamiseks. Neid signaale kasutatakse laevanduses navigatsiooniandmete vahetamiseks raadio teel. Iga üle 20 meetri pikkune laev peab edastama AIS-signaali. See signaal sisaldab kutsungit, laeva tüüpi, GPS-asukohta, mõõtmeid ja sarnaseid andmeid.

Tankerid ja konteinerlaevad on praegu Euroopa sadamate Rotterdami ja Antwerpeni ees ummikutes. Seda näitab diagramm, mis põhineb FleetMoni. Kaugemal põhjas, Elbe suudme lähedal, on samuti mitu kaubalaeva sildunud ja ootavad sadamasse sisenemise luba. Kaardilõik näitab, et maailmamajandus kannatab praegu taas rohkem konteinerlaevade viivituste all.

Kieli Maailmamajanduse Instituudi (IfW) koostatud „Kieli kaubandusnäitaja“ kohaselt on peaaegu kaks protsenti ülemaailmsest kaubaveo mahust praegu Põhjameres Saksamaa, Hollandi ja Belgia sadamate lähedal kinni. IfW andmetel ei saa mõjutatud laevu ei laadida ega lossida. „Saksamaa lahes ootab Hamburgis või Bremerhavenis külastamist umbes tosin suurt konteinerlaeva kogumahutavusega umbes 150 000 standardkonteinerit. Olukord on veelgi dramaatilisem Rotterdami ja Antwerpeni sadamate lähedal,“ teatas IfW.

Nagu see Statista graafik näitab, on kauba- ja konteinerlaevad nädalaid ummikusse sattunud ka Shanghai sadama ja naaberprovintsi Zheijangi ees. Liiklusummikute põhjuseks oli Hiina valitsuse linnale kehtestatud karm sulgemine. See mõjutas ka sadama töötajaid, mistõttu peab maailma suurim sadam praegu hakkama saama oluliselt väiksema töötajate arvuga. Kuni viimase ajani kannatas kogu Hiina majandus osaliselt drakooniliste koroonapiirangute all. Nüüd, kui neid on leevendatud, on asjad taas paranemas. Eksport suurenes mais märkimisväärselt.

Fleetmon kasutab laevade automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) signaale liiklusmahu kuvamiseks. Neid kasutatakse laevanduses navigatsiooniandmete vahetamiseks raadio teel. Iga üle 20 m pikkune laev peab edastama AIS-signaali. See edastab muuhulgas kutsungi nime, laeva tüübi, GPS-asukoha, mõõtmed ja muud sarnased andmed.

Habras ülemaailmne tarneahelate lõppu pole näha: laevade ummik Shanghai lähedal – Pilt: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Hiljuti kirjutasime sellest: „Nagu on lugematu arv kordi varem kirjeldatud, on globaliseerumine tarneahela struktuure tõsiselt koormanud, muutes need haavatavaks ootamatute kriiside suhtes, mis on nende kontrolli alt väljas. Samas pole see suutnud neid suhteliselt lühikese aja jooksul strateegiliselt tundlikustada. See tähendab, et tulevikus ei ole logistikas ega intralogistikas tarneahela olukorra leevenemist näha.“

Nüüd on aeg tegutseda. Kõik, kes tegutsevad alles praegu, on hiljaks jäänud – ja neid on palju! Juba 2012. aastal näitas uuring, et 16,2%-l küsitletud ettevõtetest puudusid tarneahela riskijuhtimise lahendused või strateegiad. Reageerimine on hädavajalik, sest praegune olukord on tulnud, et jääda. Ja mida paljud isegi ei kaalu: ahelreaktsiooni oht ja edasiste kriiside võimalikud tagajärjed on reaalsed. Kas keegi saab tõsiselt öelda, et see on kõik?

Kas globaalne tarneahel laguneb jätkuvate probleemide ja piirkondlike kriiside tõttu? – Pilt: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Hiljuti kirjutasime sellest: „Nagu on lugematu arv kordi varem kirjeldatud, on globaliseerumine tarneahela struktuure tõsiselt koormanud, muutes need haavatavaks ootamatute kriiside suhtes, mis on nende kontrolli alt väljas. Samas pole see suutnud neid suhteliselt lühikese aja jooksul strateegiliselt tundlikustada. See tähendab, et tulevikus ei ole logistikas ega intralogistikas tarneahela olukorra leevenemist näha.“

Nüüd on aeg tegutseda. Kõik, kes tegutsevad alles praegu, on hiljaks jäänud – ja neid on palju! Juba 2012. aastal näitas uuring, et 16,2%-l küsitletud ettevõtetest puudusid tarneahela riskijuhtimise lahendused või strateegiad. Reageerimine on hädavajalik, sest praegune olukord on tulnud, et jääda. Ja mida paljud isegi ei kaalu: ahelreaktsiooni oht ja edasiste kriiside võimalikud tagajärjed on reaalsed. Kas keegi saab tõsiselt öelda, et see on kõik?

Habras tarneahelad: Tarneahel surve all – Pilt: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Pandeemia on endiselt koormatud ülemaailmsete tarneahelatega. Paljud riigid on rakendanud arvukalt pandeemiavastaseid meetmeid, mis on põhjustanud olulisi viivitusi väärtus- ja tarneahelates. Näiteks on logistikakeskuste kontroll- ja karantiinitsoonid põhjustanud tarneprobleeme. Selle tulemusel on paljude tarnijate tootmine takistatud ja nad ei ole suutnud oma tarnekohustusi täielikult täita. Komponentide puudus võib tootmisprotsesse kiiresti ja tõsiselt häirida. Lisaks sellele on töötajate puudus haiguste või reisipiirangute tõttu.