Benzinpreis-Schock: Diesel über 2 Euro – Warum die Wut auf die vermeintliche Tankstellen-Abzocke ein großer Irrtum ist

Vergessen Sie die Einkaufs-Lüge: So wird der Preis an der Tankstelle wirklich berechnet

Ökonomie der Empörung: Warum hohe Spritpreise genau jetzt kein Marktversagen sind

Wenn der Liter Diesel die Zwei-Euro-Marke reißt und die Zahlen an den Preismasten der Tankstellen in schwindelerregende Höhen klettern, ist der Schuldige in der öffentlichen Wahrnehmung schnell ausgemacht: Die gierigen Mineralölkonzerne zocken die Autofahrer ab. Politiker fordern lautstark Preisdeckel, Verbände rufen nach staatlichen Eingriffen und in den sozialen Netzwerken kocht die Volksseele. Doch diese moralische Entrüstung geht an der ökonomischen Realität völlig vorbei. Wer die Mechanismen der Preisbildung versteht, erkennt schnell: Die aktuellen Rekordpreise sind kein Marktversagen, sondern das fehlerfreie Funktionieren eines globalen Informationssystems, das auf geopolitische Krisen und akute Knappheit reagiert. Erschwerend hinzu kommt, dass ausgerechnet der Staat – als mit Abstand größter Profiteur der hohen Preise – sich gerne als Retter der Verbraucher inszeniert. Ein nüchterner Blick auf die wirtschaftlichen Fakten zeigt, warum historische Einkaufspreise für die Zapfsäule irrelevant sind, weshalb politischer Aktionismus wie Tankrabatte unweigerlich scheitert und warum wir in der Spritpreis-Debatte dringend mehr ökonomischen Sachverstand brauchen.

Spritpreise und die Ökonomie der Empörung

• Warum die Wut an der Zapfsäule ökonomisch ins Leere läuft und politischer Aktionismus alles nur schlimmer macht

Wenn der Liter Diesel an deutschen Tankstellen die Zwei-Euro-Marke durchbricht und Benzin auf über zwei Euro klettert, dann ist die öffentliche Reaktion so vorhersehbar wie das Amen in der Kirche. Politiker aller Couleur überbieten sich mit markigen Worten, Sozialverbände fordern staatliche Eingriffe, und in den sozialen Netzwerken kocht die Volksseele. Die moralische Entrüstung über die Spritpreise verkennt jedoch ein fundamentales ökonomisches Prinzip, das in keinem Lehrbuch der Volkswirtschaft fehlt: Preise sind keine Quittungen für vergangene Kosten, sondern Barometer für zukünftige Erwartungen. Wer das nicht versteht, kann die aktuelle Situation weder richtig einordnen noch sinnvolle Gegenmaßnahmen formulieren.

Was tatsächlich hinter den Preissprüngen an der Zapfsäule steckt

Anfang März 2026 hat der Iran-Krieg die Ölmärkte in einen Zustand versetzt, der an die Energiekrise von 2022 erinnert. Der Preis für die europäische Referenzsorte Brent stieg innerhalb einer Woche um rund 50 Prozent und durchbrach zeitweise die Marke von 111 US-Dollar je Barrel, den höchsten Stand seit vier Jahren. Die Ursache ist so klar wie bedrohlich: Die Straße von Hormus, durch die etwa ein Fünftel der globalen Ölversorgung transportiert wird, ist faktisch gesperrt oder zumindest massiv gestört. Der Iran drohte mit einer vollständigen Blockade, was die Versorgungsängste an den internationalen Märkten weiter anheizte. Die Investmentbank Bernstein hob ihre Jahresprognose für Brent von 65 auf 80 Dollar an, Morgan Stanley korrigierte die Quartalsprognose von 62,50 auf 80 Dollar, und im Extremfall eines längeren Konflikts hielten Analysten sogar 120 bis 150 Dollar je Barrel für möglich.

An den deutschen Tankstellen schlug diese Entwicklung mit brutaler Geschwindigkeit durch. Am 6. März 2026 kostete ein Liter Diesel im Bundesdurchschnitt erstmals über zwei Euro, genau 2,109 Euro. Super E10 erreichte am selben Tag 2,014 Euro pro Liter. Zum 9. März waren die Preise auf 2,07 Euro für Benzin und deutlich über 2,20 Euro für Diesel gestiegen. Ein historisch ungewöhnliches Phänomen war dabei, dass Diesel erstmals spürbar teurer als Benzin wurde, obwohl Diesel traditionell durch einen niedrigeren Energiesteuersatz begünstigt ist.

Die Logik des Wiederbeschaffungswerts oder Warum der Preis von morgen den Preis von heute bestimmt

Das zentrale Argument, das die Entrüstung der Öffentlichkeit befeuert, lautet vereinfacht: Die Mineralölkonzerne hätten ihr Rohöl noch zu deutlich günstigeren Preisen eingekauft, der Kraftstoff lagere teilweise bereits in den Tanks unter den Tankstellen, und es sei daher ungerechtfertigt, die gestiegenen Weltmarktpreise sofort an die Verbraucher weiterzugeben. Herbert Rabl, Sprecher des Tankstellen-Interessenverbands, formulierte es plastisch, indem er die aktuelle Preisgestaltung als Abzocke bezeichnete, weil das Rohöl zu einem viel günstigeren Preis eingekauft und raffiniert worden sei.

Dieses Argument klingt intuitiv plausibel, offenbart aber ein grundlegendes Missverständnis darüber, wie Preisbildung in einer Marktwirtschaft funktioniert. Kein Unternehmen, das langfristig überleben will, kann seine Verkaufspreise an den historischen Einkaufspreisen orientieren, wenn die Wiederbeschaffungskosten für die nächste Lieferung erheblich höher liegen. Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) hat dies unmissverständlich dargelegt: Die Kraftstoffpreise an Tankstellen werden auf Basis tagesaktueller Einkaufspreise zum sogenannten Wiederbeschaffungswert kalkuliert. So könnten die jeweils deutlich teurer gewordenen Kraftstoffe wieder eingekauft und damit die Versorgung sichergestellt werden.

Der Wiederbeschaffungswert bezeichnet in der Betriebswirtschaftslehre den Betrag, der erforderlich ist, um einen Gegenstand in gleicher Art und Güte auf dem aktuellen Markt neu zu erwerben. Er wird berechnet, indem die ursprünglichen Anschaffungskosten mit dem Verhältnis des aktuellen Preisindex zum Preisindex des Anschaffungszeitpunkts multipliziert werden. Dieses Prinzip ist kein Trick der Mineralölindustrie, sondern eine Grundregel betriebswirtschaftlicher Kalkulation, die in jedem Unternehmen zur Anwendung kommt, das seine Substanz erhalten will. Inflationäre Entwicklungen oder sprunghafte Preissteigerungen führen im Regelfall dazu, dass die durch Abschreibungen angesammelten Beträge bei der Neuanschaffung nicht ausreichen, weshalb die Abschreibung vom höheren Wiederbeschaffungswert den möglichen Substanzverlust verhindern soll.

Übertragen auf den Kraftstoffmarkt bedeutet dies: Wenn eine Tankstelle heute ihren Lagerbestand zum alten Einkaufspreis verkauft, kann sie sich die nächste Lieferung schlicht nicht mehr leisten, weil diese zum neuen, höheren Weltmarktpreis kalkuliert wird. Die Tankstellenpreise folgen nicht den Rohölpreisen, sondern den Beschaffungskosten, also den Weltmarktpreisen für Benzin und Diesel, die an eigenen Börsen gehandelt werden. Die Preisformeln, zu denen Tankstellen den Kraftstoff bei ihren Vorlieferanten einkaufen, beinhalten als variablen Bestandteil die internationalen Preisnotierungen am Rotterdamer Spotmarkt. Wenn diese Notierungen innerhalb weniger Tagen um 30 oder 50 Prozent steigen, müssen die Verkaufspreise an der Zapfsäule zwangsläufig folgen, alles andere wäre betriebswirtschaftlich fahrlässig.

Preise als Informationssystem oder Was Friedrich August von Hayek schon 1945 wusste

Die Empörung über steigende Preise ist menschlich verständlich, aber ökonomisch uninformiert. Der österreichisch-britische Ökonom und Nobelpreisträger Friedrich August von Hayek hat in seinem bahnbrechenden Aufsatz von 1945 eine der tiefgreifendsten Einsichten der Wirtschaftswissenschaften formuliert: Preise sind nicht nur Zahlen, sondern verdichtete Informationen über Knappheit und Nachfrage. In ihnen steckt Wissen darüber, was knapp ist, was gefragt ist und was es kostet, Ressourcen umzulenken. Niemand braucht das vollständige Wissen über alle Märkte, es reicht, auf Preissignale zu reagieren, damit sich die Handlungen der Marktteilnehmer fast automatisch koordinieren.

Der Preismechanismus erfüllt in einer Marktwirtschaft vier essenzielle Funktionen. Die Allokationsfunktion entscheidet darüber, welche Produkte in welchen Mengen produziert werden. Die Koordinationsfunktion sorgt dafür, dass Ressourcen effizient genutzt werden. Die Informationsfunktion liefert allen Marktteilnehmern Daten über die relative Knappheit und den Wert von Produkten. Und die Anreizfunktion gibt Produzenten und Konsumenten Impulse für bestimmte Verhaltensweisen: Ein hoher Preis motiviert Produzenten, mehr zu produzieren, und Konsumenten, weniger zu verbrauchen.

Wenn der Spritpreis auf über zwei Euro steigt, dann ist das kein Marktversagen, wie Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer behauptete, sondern das exakte Gegenteil: Es ist ein Markt, der funktioniert. Der hohe Preis signalisiert, dass Öl knapp wird, dass Transportwege gestört sind, dass Versorgungsrisiken bestehen. Dieses Signal hat eine unverzichtbare Funktion: Es bremst die Nachfrage, schafft Anreize zum Sparen, macht alternative Energien und Antriebsformen relativ attraktiver und lockt auf der Angebotsseite zusätzliche Kapazitäten in den Markt. Hohe Preise signalisieren, dass ein Gut knapp ist, und genau dieses Signal beeinflusst die Anreize der Marktteilnehmer: Die Produzenten erhöhen ihre Produktionsmenge, während die Konsumenten ihre Nachfrage reduzieren.

Die Anatomie des Spritpreises oder Warum der Staat der größte Profiteur ist

Bevor Politiker und Kommentatoren den Mineralölkonzernen Gier vorwerfen, lohnt ein nüchterner Blick auf die tatsächliche Zusammensetzung des Kraftstoffpreises. Bei Superbenzin (E10) entfielen im Jahr 2025 rund 61,1 Prozent des Verbraucherpreises auf Steuern und Abgaben. Bei einem Durchschnittspreis von 1,74 Euro pro Liter entspricht das etwa 1,06 Euro, die direkt an den Staat fließen. Beim Diesel lag der Steuer- und Abgabenanteil bei etwas über 50 Prozent, wobei allein die Energiesteuer 28,5 Prozent ausmachte und die Mehrwertsteuer rund 16 Prozent zum Bruttopreis beitrug.

Hinzu kommt die CO2-Abgabe, die seit 2026 in einem Korridor zwischen 55 und 65 Euro je Tonne CO2 über die Versteigerung von Emissionshandelszertifikaten gebildet wird. Das Bundesumweltministerium prognostiziert dadurch eine Erhöhung von bis zu etwa drei Cent pro Liter bei Benzin und Diesel gegenüber dem Vorjahr. In absoluten Zahlen beträgt die CO2-Steuer 2026 für einen Liter Benzin bis zu 18,5 Cent und für Diesel bis zu 20,7 Cent, jeweils inklusive der darauf erhobenen Mehrwertsteuer. Allein dieser Posten hat sich seit seiner Einführung 2021, als er bei 7 Cent pro Liter Benzin lag, nahezu verdreifacht.

Der kleinste Anteil des Kraftstoffpreises entfällt auf die Beschaffungskosten und die Marge der Unternehmen, also auf Transport, die Marge der Tankstellenpächter, Investitionen und Vertrieb. Es ist daher eine bittere Ironie, wenn sich ausgerechnet diejenigen, die den größten Anteil am Spritpreis kassieren – nämlich der Staat und seine Institutionen – als Beschützer der Verbraucher vor der angeblichen Gier der Konzerne inszenieren. Die WirtschaftsWoche brachte es auf den Punkt: Es sei eine mehr als merkwürdige Idee, den Kraftstoff zunächst künstlich zu verteuern und ihn, wenn der Preis hochgeht, wieder künstlich zu verbilligen.

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Wenn Politiker an der Zapfsäule Wahlkampf machen

Die politischen Reaktionen auf die aktuelle Preiskrise folgen einem Muster, das aus früheren Episoden bestens bekannt ist. Bundesfinanzminister Lars Klingbeil forderte, Abzocke müsse verhindert werden, und kündigte eine kartellrechtliche Prüfung durch die Wirtschaftsministerin an. Der Vorsitzende der Ministerpräsidentenkonferenz Alexander Schweitzer sprach davon, es gebe rechtliche Mittel gegen dieses Abzocken. Der sächsische Ministerpräsident Michael Kretschmer erklärte, die Unternehmen hätten übertrieben, und sprach von einem Versagen des Marktes, weil Kraftstoffe im Nachbarland Polen günstiger seien.

Sahra Wagenknecht forderte bereits vor dem aktuellen Preisanstieg die Abschaffung des CO2-Preises und das Ende des Öl-Embargos gegen Russland. Die Linken-Chefin Ines Schwerdtner verlangte einen Preisdeckel für Kraftstoffe und eine Übergewinnsteuer auf Mineralölkonzerne, denn Krisengewinne der Konzerne müssten zur Krisenentlastung für die Bevölkerung werden. SPD-Generalsekretär Tim Klüssendorf sprach sich für schärfere Regeln aus und behauptete, die Marktbewegungen gäben nicht das her, was eigentlich in der Marktwirtschaft passieren sollte.

Wenn Politiker pauschal von Abzocke reden, dann steckt dahinter entweder Populismus, Opportunismus, billiger Stimmenfang oder schlicht fehlender wirtschaftlicher Sachverstand – in vielen Fällen eine Mischung aus allem. Simon Wolf, Klimapolitik-Experte von Germanwatch, ordnete die Forderung nach einer Spritpreisbremse unmissverständlich als puren Populismus ein. Die Forderung, Steuergelder für eine Spritpreisbremse aufzuwenden, verkennt die elementare Tatsache, dass Geld, das an der Zapfsäule subventioniert wird, an anderer Stelle fehlt – ob bei Bildung, Infrastruktur oder sozialer Sicherung.

Kretschmers Verweis auf niedrigere Preise in Polen ist dabei besonders bezeichnend. Die Preisunterschiede zwischen europäischen Ländern resultieren zu einem erheblichen Teil aus unterschiedlichen Steuersätzen und Abgabenniveaus, nicht aus unterschiedlichen Margen der Mineralölkonzerne, die ohnehin international operieren. Wenn ein Politiker von Marktversagen spricht, weil die Preise in einem Nachbarland mit niedrigeren Steuern günstiger sind, dann lenkt er bewusst oder unbewusst von der Tatsache ab, dass es die staatliche Abgabenbelastung ist, die den wesentlichen Unterschied ausmacht.

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Das Lehrstück Tankrabatt oder Wenn der Staat am Preismechanismus herumfummelt

Wer verstehen will, warum staatliche Preiseingriffe bei Kraftstoffen regelmäßig scheitern, muss nur drei Jahre zurückblicken. Im Sommer 2022 führte die damalige Bundesregierung als Reaktion auf die durch den Ukraine-Krieg gestiegenen Spritpreise einen Tankrabatt ein, der die Energiesteuer für drei Monate senkte. Das Experiment kostete den Staat rund 3,15 Milliarden Euro. Seine Wirkung war bestenfalls begrenzt und dürfte bei den meisten Autofahrern laut WirtschaftsWoche höchstens für eine Familienpizza beim Lieblingsitaliener gereicht haben.

Das RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung hat die Wirkung des Tankrabatts wissenschaftlich untersucht. Die Ergebnisse sind ernüchternd: Während der Rabatt im ersten Monat praktisch vollständig an die Verbraucher weitergegeben wurde, nahm die Weitergabe im Verlauf von Juli und August 2022 stark ab. In Bundesländern mit vergleichsweise hohem Durchschnittseinkommen, insbesondere in Bayern, wurde der Tankrabatt in deutlich geringerem Maße weitergegeben, während er in den ostdeutschen Regionen stärker bei den Verbrauchern ankam. Bei Tankstellen mit wenigen Wettbewerbern in der unmittelbaren Umgebung wurde der Rabatt ebenfalls in geringerem Maße weitergereicht: Nur etwa 84 Prozent des Tankrabatts für Diesel und 80 Prozent bei Super E10 kamen dort bei den Verbrauchern an.

Das Kernproblem war ein fundamentaler Konstruktionsfehler, auf den das Bundeskartellamt selbst hinwies: Es gab und gibt keine rechtliche Verpflichtung für Mineralölkonzerne, eine Steuersenkung eins zu eins an die Verbraucher weiterzugeben. Der damalige Wirtschaftsminister Robert Habeck gestand schließlich ein, dass man nicht auf Dauer gestiegene Preise für das importierte Öl, die Entwicklung des Dollars und die Knappheiten bei Raffinerien mit Staatsgeld ausgleichen könne. Ein seltener Moment ökonomischer Klarheit in einer ansonsten von Aktionismus geprägten Debatte.

Preisdeckel und ihre Nebenwirkungen oder Wie aus Knappheit Mangel wird

Ökonomische Theorie und historische Erfahrung zeigen übereinstimmend: Preisbremsen verschärfen das Problem, das sie beseitigen sollen. Hohe Preise sind in einer offenen Marktwirtschaft das Signal, dass ein Gut sehr knapp ist. Steigt der Preis, drückt das die Nachfrage, und neue Gewinnchancen locken mehr Anbieter in den Markt. Die Preisbremsen, die allenthalben gefordert werden, schalten dieses wichtige Signal stumm oder dimmen es zumindest ab. Das Ergebnis: Die Knappheit besteht fort oder wird größer, und Regierungen müssen mit immer weiteren Regeln und Eingriffen gegensteuern – eine sogenannte Interventionsspirale, die kaum noch zu stoppen und für eine Volkswirtschaft ineffizient und damit teuer ist.

Die Agenda Austria hat die Mechanik eines Preisdeckels auf dem Energiemarkt anschaulich beschrieben: Wenn die Politik den Preisen ein Limit setzt, gehen die knappen Güter dorthin, wo die höchste Zahlungsbereitschaft besteht, also in Länder ohne Begrenzungen. Ein Deckel führt zwar zu sinkenden Preisen, allerdings gibt es weniger Anbieter, die das Produkt tatsächlich verkaufen. Niedrigere Preise motivieren gleichzeitig zu mehr Konsum. Der Deckel macht also aus einem Preisdruck ein Versorgungsproblem, aus Knappheit wird Mangel.

Historische Beispiele für gescheiterte Preiskontrollen gibt es in Fülle. Venezuela, ein Land mit den größten nachgewiesenen Ölreserven der Welt, hat durch jahrzehntelange Preissubventionen und Wirtschaftskontrollen seine Ökonomie so nachhaltig ruiniert, dass die Bevölkerung trotz des Ölreichtums unter Hyperinflation und Mangelwirtschaft leidet. In Deutschland selbst hat die Mietpreisbremse, ein verwandtes Instrument der Preiskontrolle, nach Einschätzung von Haus & Grund, des Sachverständigenrats und zahlreicher Ökonomen nicht dazu beigetragen, das Wohnraumproblem zu lösen, sondern es verschärft, weil sie Investitionsanreize zerstört und das Angebot verknappt. Die Wirtschaftsweise Veronika Grimm formulierte es unmissverständlich: Die Mietpreisbremse bremse den Neubau, wenn sie immer wieder verlängert werde.

Das Oligopol-Problem oder Wo die berechtigte Kritik ansetzt

All das bedeutet nicht, dass der deutsche Kraftstoffmarkt ein Musterbeispiel funktionierenden Wettbewerbs ist. Das Bundeskartellamt hat bereits 2011 nach drei Jahren intensiver Marktbeobachtung festgestellt, dass die fünf großen Mineralölkonzerne – nämlich BP/Aral mit 23,5 Prozent, Shell mit 22 Prozent, Jet mit 10 Prozent sowie Esso und Total mit jeweils 7,5 Prozent Marktanteil – ein marktbeherrschendes Oligopol bilden, das die Spritpreise diktiert. Das Problem: Der Verdacht auf verbotene Preisabsprachen konnte nicht bestätigt werden, obwohl die Wettbewerbshüter alle Ermittlungsmöglichkeiten ausschöpften.

In einer weiteren Sektoruntersuchung nahm das Kartellamt 2023 erneut die den Tankstellen vorgelagerten Märkte unter die Lupe, also Raffinerien, Handel, Transport und Lagerung von Rohöl und Mineralölprodukten. Die Oligopolstruktur des Marktes bedeutet, dass ein sogenanntes Parallelverhalten möglich ist: Die Unternehmen beobachten sich gegenseitig und passen ihre Preise an, ohne dass explizite Absprachen nötig sind. Algorithmenbasierte Preisanpassungen verstärken diesen Effekt zusätzlich.

Hier liegt der entscheidende Unterschied zur simplen Abzocke-Erzählung: Das Problem ist nicht, dass die Preise auf Knappheitssignale reagieren – das ist ökonomisch korrekt und notwendig. Das Problem liegt in der Geschwindigkeit und im Ausmaß der Preisanpassung nach oben im Vergleich zur Trägheit bei Preisrückgängen, ein Phänomen, das Ökonomen als Raketen- und Federwirkung bezeichnen. Die Preise steigen wie eine Rakete, wenn der Ölpreis anzieht, und fallen wie eine Feder, wenn er sinkt. Genau dies zu untersuchen und gegebenenfalls mit den vorhandenen kartellrechtlichen Instrumenten zu ahnden, ist die Aufgabe des Bundeskartellamts, nicht die Einführung von Preisdeckeln oder Tankrabatten.

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Was wirklich helfen würde statt Symbolpolitik

Die aktuelle Krise an den Tankstellen macht strukturelle Probleme sichtbar, die mit kurzfristigen Subventionen nicht gelöst werden können. Stattdessen gibt es ökonomisch sinnvolle Ansätze, die allerdings weniger medienwirksam sind als der Ruf nach einer Spritpreisbremse.

Die steuerliche Belastung des Kraftstoffs könnte überprüft werden, ohne dass der Staat einzelne Preisbestandteile subventioniert. Wenn über 60 Prozent des Benzinpreises auf Steuern und Abgaben entfallen, dann ist die Stellschraube beim Staat mindestens so groß wie bei den Konzernen. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche hat richtigerweise erklärt, dass eine staatliche Spritpreisbremse nicht auf der Agenda stehe, und stattdessen die Beurteilung dem Bundeskartellamt überlassen. Der Klimapolitik-Experte von Germanwatch empfahl alternativ eine Senkung der Stromsteuer, um Verbraucher zu entlasten, ohne die Knappheitssignale des Marktes zu zerstören.

Das österreichische Modell einer einzigen Preiserhöhung pro Tag um 12 Uhr mittags, das durch einen Antrag der schwarz-grünen Regierung aus Baden-Württemberg in den Bundesrat eingebracht wurde, wäre ein sinnvoller Schritt gegen die schnelle Preisanpassung nach oben, ohne die grundsätzliche Preisbildung zu verzerren. Es würde den Wettbewerb bei Preissenkungen erhalten, aber die psychologisch und ökonomisch problematische Praxis der multiplen Preiserhöhungen pro Tag eindämmen.

Langfristig bleibt die Reduktion der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern der wirksamste Schutz gegen Preisschocks an der Zapfsäule. Jeder Euro, der in die Elektrifizierung des Verkehrs, in Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energien fließt, ist ein Euro, der die Verwundbarkeit der Volkswirtschaft gegenüber geopolitischen Krisen verringert. Die aktuelle Situation zeigt mit aller Deutlichkeit, welchen Preis eine Gesellschaft dafür zahlt, dass sie sich über Jahrzehnte in eine strukturelle Abhängigkeit von Ölimporten aus instabilen Regionen begeben hat.

Ökonomische Nüchternheit statt Stammtisch-Ökonomie

Die Debatte über Spritpreise offenbart eine tiefgreifende ökonomische Bildungslücke in der deutschen Öffentlichkeit und auch bei vielen Politikern. Die Verwechslung von historischen Einkaufspreisen und Wiederbeschaffungswerten, die Verkennung der Informationsfunktion von Preisen, die naive Vorstellung, staatliche Eingriffe könnten Knappheit beseitigen – all das zeugt von einem Mangel an wirtschaftlichem Grundverständnis, der in einem Land mit der Wirtschaftskraft Deutschlands erschreckend ist.

Der Iran-Krieg mag ein externer Schock sein, auf den Deutschland keinen Einfluss hat. Aber die Art und Weise, wie eine Gesellschaft auf solche Schocks reagiert, sagt viel über ihren ökonomischen Reifegrad aus. Wie Hayek es vor über acht Jahrzehnten formulierte, führen Versuche des Staates, Preise zu stark zu steuern oder zu ersetzen, dazu, dass Teile der Informationsfunktion verloren gehen. Der Markt wird nicht als perfektes System beschrieben, aber als Mechanismus, der ohne zentrale Instanz sehr viel Koordination leistet – und zwar weit mehr, als es ein Krisenstab im Wirtschaftsministerium je könnte.

Etwas mehr ökonomische Nüchternheit würde der aufgeheizten Debatte guttun. Die Preise an der Tankstelle sind hoch, und sie tun vielen Menschen weh. Aber sie sind nicht das Ergebnis einer Verschwörung gieriger Konzerne, sondern die Konsequenz einer geopolitischen Krise, die das Angebot am Weltmarkt verknappt. Wer dieses Signal durch staatliche Eingriffe unterdrückt, beseitigt nicht den Mangel, sondern lediglich den Anreiz, ihn durch Verhaltensänderung, Effizienzsteigerung oder Innovation zu beheben. Das wäre der eigentliche Skandal, nicht die Preise an der Zapfsäule.

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