Zoll-Trick enthüllt: Die EU-Zollrevolution floppt? Wie Temu und Shein die neuen EU-Gebühren ganz einfach umgehen

Die EU-Zollrevolution floppt: Darum wachsen Temu und Shein trotz der neuen Gebühren weiter

Gigantische Lager in Europa: Die geheime Strategie hinter Temus gnadenlosem Siegeszug

Seit dem 1. Juli 2026 weht im europäischen Onlinehandel ein spürbar anderer Wind: Die jahrzehntelang gültige Zollfreigrenze von 150 Euro für Kleinsendungen ist gefallen. Ersetzt wurde sie durch einen pauschalen „Temu-Zoll“ von drei Euro – ein Frontalangriff der EU auf die massenhaften Billigpakete aus Asien, die den Markt seit Jahren fluten. Das erklärte Ziel: Heimische Händler schützen und unfairen Wettbewerb eindämmen. Doch erste Datenanalysen zeichnen ein überraschendes und für den europäischen Handel besorgniserregendes Bild. Während die Luftfracht an großen Drehkreuzen massiv einbricht, wächst die Marktmacht der chinesischen Riesen wie Temu, Shein und AliExpress ungebremst weiter. Der Grund dafür ist so simpel wie genial: Die Plattformen haben den Zoll längst eingepreist und unterlaufen ihn mit einer cleveren Logistik-Offensive auf europäischem Boden. Lesen Sie hier, warum die drei Euro den Siegeszug der Billig-Shops nicht stoppen werden, wer die wahren Verlierer der Reform sind und warum das drängendste Problem – die Produktsicherheit – weiterhin ungelöst bleibt.

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Das Ende einer regulatorischen Ära im Onlinehandel

Die sogenannte De-minimis-Regel, also die Zollfreistellung für Waren unter einem Schwellenwert, war in der EU seit Jahrzehnten gültig und ursprünglich für kleinste Postsendungen ohne Handelsrelevanz konzipiert worden. Was als bürokratische Vereinfachung für die Briefpost entstanden war, wurde im digitalen Zeitalter zum strukturellen Wettbewerbsvorteil für milliardenschwere asiatische Handelskonzerne. Temu allein beschäftigt nach eigenen Angaben 116 Millionen monatlich aktive Nutzer in der EU. Die Plattform nutzte das Direktversandmodell konsequent: Einzelpakete flogen per Luftfracht aus China oder Hongkong direkt zu europäischen Konsumenten, unter dem Zollfreiheitsschwellenwert deklariert und damit ohne nennenswerte Abgabenlast. Das Geschäftsmodell war so effizient, dass die Frachtkapazitäten auf der Route Asien–Europa über Jahre steil anstiegen.

Die EU-Kommission reagierte erst nach jahrelangem Druck europäischer Handelskammern, Gewerkschaften und Verbraucherverbände. Im Dezember 2025 einigte sich der Rat der EU-Finanzminister auf die Abschaffung der Freigrenze. Am 1. Juli 2026 trat die Regelung in Kraft: Für jede Warenkategorie – technisch nach dem sechsstelligen KN-Code bestimmt – in einem Kleinstpaket fällt seither ein pauschaler Zoll von drei Euro an. Ein Paket mit einem T-Shirt und einer Uhr kostet demnach sechs Euro an Zoll, unabhängig vom tatsächlichen Warenwert. Die Übergangsfrist gilt bis zum 1. Juli 2028, wenn der EU-Zolldatenhub (EU Customs Data Hub) den Betrieb aufnehmen und das Pauschalsystem durch reguläre tarifliche Zollsätze ersetzen soll.

Hinzu kommt die regulatorische Flankierung durch das Gesetz über digitale Dienste (Digital Services Act): Die EU-Kommission verhängte im Mai 2026 gegen Temu eine Geldstrafe von 200 Millionen Euro, weil die Plattform die systematischen Risiken illegaler Produkte auf ihrer Plattform nicht ausreichend bewertet hatte. Gegen Shein läuft seit Februar 2026 ein förmliches DSA-Verfahren wegen des Verkaufs illegaler Produkte und manipulativer Designpraktiken. Das Zusammenspiel von Zollreform und Plattformregulierung markiert damit einen fundamentalen Paradigmenwechsel gegenüber dem regulatorischen Laissez-faire der Vorjahre.

Freifall in der Luft: Was die Frachtdaten verraten

Die Geschwindigkeit, mit der der Markt auf den neuen Zoll reagierte, überraschte selbst Branchenbeobachter. Nach Daten des niederländischen Luftfrachtanalysten Rotate sank die angebotene Frachtkapazität auf der Direktroute zwischen China, Hongkong und Europa in den ersten Tagen nach dem 1. Juli 2026 um 19 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zwischen dem 2. und 8. Juli lag die Gesamtkapazität auf Asien-Europa-Routen acht Prozent unter dem Vergleichszeitraum des Vorjahres.

Besonders drastisch fiel der Einbruch an den wichtigsten E-Commerce-Drehkreuzen aus. Hongkong, jahrelang das wichtigste Versanddrehkreuz für chinesische Plattformware in Richtung Europa, verlor 47 Prozent seiner relevanten Frachtkapazität. Budapest, das in den zurückliegenden Jahren eine zentrale Rolle als Umschlagpunkt für Billigpakete aus China nach Kontinentaleuropa übernommen hatte, verzeichnete einen Rückgang von rund 45 Prozent. Auch an weiteren E-Commerce-Hubs wie Lüttich und Madrid registrierte Rotate überdurchschnittliche Rückgänge.

Diese Zahlen müssen allerdings mit methodischer Vorsicht gelesen werden. Der EU-Zoll ist nicht die einzige Ursache dieser Entwicklung. Bereits vor dem Stichtag hatten Carrier und Logistikdienstleister begonnen, ihre Frachtflüsse zwischen europäischen Flughäfen umzulenken, um nationalen Sondergebühren und steigenden Abfertigungskosten an traditionellen Hubs auszuweichen. Der gleichzeitige Effekt des Zolls und bereits laufender Umstrukturierungen macht eine scharfe Trennung beider Einflüsse statistisch schwierig. Die Zahlen zeigen, wie schnell Frachtströme auf veränderte Kosten reagieren – nicht zwingend, wie stark die tatsächliche Nachfrage gesunken ist.

Einen weiteren Kontext liefern die globalen Luftfrachtdaten: Im Juni 2026 stiegen die weltweiten Luftfrachtvolumina noch um neun Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Luftfrachtvolumina aus China und Hongkong nach Europa fielen in der letzten Juniwoche bereits um acht bis neun Prozent – ein deutliches Zeichen, dass die Marktteilnehmer die Zollumstellung bereits vor dem Stichtag einzupreisen begannen. Der Durchschnittsspotpreis für Luftfracht von Asien-Pazifik nach Europa lag im selben Monat bei 5,26 US-Dollar pro Kilogramm und damit im Jahresvergleich noch immer 38 Prozent höher als ein Jahr zuvor. Der strukturelle Nachfrageboom der Vorjahre drehte sich also nicht abrupt um, sondern unterliegt einer gezielten Verlangsamung.

Was der Preisschock mit den Käufern macht

Die entscheidende ökonomische Frage hinter jedem Zollregime ist nicht, ob es Frachtströme umlenkt, sondern ob es Nachfrage vernichtet oder lediglich verlagert. Die Antwort fällt differenziert aus. Eine repräsentative Befragung des Marktforschungsinstituts YouGov unter 10.280 deutschen Erwachsenen liefert ein klares Bild der Konsequenzerwartungen: Sollten Bestellungen bei Plattformen wie Temu, Shein oder AliExpress durch Zoll- und Bearbeitungsgebühren im Durchschnitt teurer werden, würden 50 Prozent der bisherigen Kunden dieser Shops seltener dort bestellen – das entspricht 30 Prozent der deutschen Gesamtbevölkerung. Weitere 15 Prozent würden vollständig auf Bestellungen verzichten. Nur 22 Prozent gaben an, ihr Kaufverhalten unverändert beizubehalten.

Diese Zahlen klingen einschneidend, müssen aber im Kontext der tatsächlichen Marktdynamik der vergangenen Monate betrachtet werden. Die durchschnittliche Bestellhäufigkeit deutscher Haushalte bei chinesischen Onlineshops stieg von 5,4 Bestellungen im Jahr 2024 auf 7,3 im Jahr 2025. Das ist ein Anstieg von 35 Prozent in nur einem Jahr. Die Plattformen waren in dieser Zeit nicht stagnierend, sondern auf steilem Wachstumskurs. Dieses Polster macht sie widerstandsfähiger gegen eine moderate Dämpfung der Kauffrequenz, als es auf den ersten Blick erscheinen mag.

Aufschlussreich sind auch die generationellen Unterschiede in der Kaufbereitschaft. Ältere Konsumenten – die sogenannten Boomer und die Generation X – reagieren auf Preisaufschläge empfindlicher und würden häufiger ganz auf Käufe verzichten. Die Generation Z hingegen neigt tendenziell dazu, das Verhalten nur moderat anzupassen; sechs Prozent der Gen-Z-Käufer gaben sogar an, bei steigenden Preisen häufiger bestellen zu wollen – ein Phänomen, das sozialpsychologisch als Reaktanzverhalten gegenüber wahrgenommenen Restriktionen interpretiert werden kann. Bemerkenswert ist auch, dass der YouGov-Markenmonitor für Temu im Zeitraum Juli 2025 bis Juni 2026 schon 14,6 Prozent der deutschen Bevölkerung als Kernzielgruppe auswies, gegenüber 12,4 Prozent im Vorjahreszeitraum. Die Markenrelevanz wuchs also trotz aller regulatorischen Ankündigungen weiter.

Die Zahlen zum Marktanteil bestätigen den ungebrochenen Wachstumstrend: Im zweiten Quartal 2026 entfielen bereits 5,3 Prozent des deutschen Onlinehandelsumsatzes auf asiatische Plattformen wie Temu, Shein und AliExpress – ein Rekordwert. Der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel Deutschland (bevh) registrierte für diese Anbieter ein Umsatzwachstum von mehr als 20 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Zum Vergleich: Der deutsche Onlinehandel insgesamt wuchs in derselben Periode lediglich um 5,1 Prozent. Im Segment Online-Modehandel entfiel bereits mehr als jede sechste Bestellung auf Temu und Co.

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Der clevere Gegenzug: Europäische Lager als Zollumgehung

Die eigentliche strategische Antwort der großen Plattformen auf den Zoll ist keine defensive, sondern eine offensive Neupositionierung ihrer Lieferketten. Temu, der derzeit schwergewichtigste Akteur in diesem Feld, hat in den vergangenen zwölf Monaten in acht europäischen Ländern insgesamt zehn Lagerhäuser aufgebaut. Das Ziel ist explizit formuliert: Mittelfristig sollen bis zu 80 Prozent aller europäischen Bestellungen aus Lagern innerhalb der EU bedient werden. Dieser Wechsel vom Direktversand per Luftfracht aus China zur europäischen Distribution per Seefracht und lokaler Zustellung verändert die gesamte Kostenstruktur fundamental.

Die Logik dahinter ist wirtschaftlich zwingend: Seefrachtcontainer kosten, grob vereinfacht, etwa ein Sechstel dessen, was Luftfracht kostet. Wenn große Warenmengen gebündelt per Schiff nach Europa gelangen, dort in regionalen Lagern zwischengelagert und dann innerhalb weniger Tage zugestellt werden, entfällt nicht nur die Luftfrachtmarge, sondern auch der neue Pauschalzoll – denn der gilt für Direktsendungen aus Drittstaaten an Endverbraucher, nicht für Warenimporte in europäische Lager, die anschließend als EU-interne Sendungen weiterverteilt werden. Temu hat für dieses Modell Partnerschaften mit nationalen Logistikdienstleistern in Deutschland (DHL), Frankreich (La Poste), Spanien (Correos), Italien (Poste Italiane), den Niederlanden, Österreich und Großbritannien abgeschlossen.

Dieser Ansatz ist aus mehreren Gründen bemerkenswert. Erstens werden damit Lieferzeiten von zwei bis drei Wochen auf wenige Tage verkürzt – ein Wettbewerbsvorteil, der bisher den europäischen Einzelhändlern vorbehalten war. Zweitens senkt er, wie aus dem Unternehmen verlautet, die Logistikkosten je Artikel um rund 60 Prozent. Drittens eröffnet er Temu den Weg zu Produktkategorien, die sich über den Direktversandkanal bisher schlecht bedienen ließen: sperrige Möbel, regional differenzierte Sortimente oder zeitkritische Saisonware. Der Zoll hat damit paradoxerweise die Professionalisierung der Plattformlogistik beschleunigt und nicht gebremst.

Rico Back, früherer CEO der GLS Group und Royal Mail und jetziger Managing Partner des Beratungsunternehmens SKR, bringt die Implikation auf den Punkt: Die neuen Regelungen verändern nicht den grundlegenden Preisunterschied zwischen Direktimporten aus China und europäischer Ware. Einzelversand werde unattraktiver, terwijl gebündelte Warenströme (Hinweis der KI: Hier war ein Stilbruch im Original, ich korrigiere auf „während gebündelte Warenströme“) während gebündelte Warenströme über EU-Lager mit anschließender Distribution innerhalb Europas an Bedeutung gewännen. Die Verlagerung hin zu EU-naher Distribution werde sich ab Sommer noch deutlich beschleunigen, da Warenströme immer der effizientesten Logistikstruktur folgten – und diese Struktur verschiebe sich gerade.

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Fiskalische Dimension: Wer verdient an den Zolleinnahmen?

Ein häufig übersehener Aspekt des neuen Zollregimes ist seine fiskalische Architektur. Der Drei-Euro-Pauschalzoll ist keine Verbraucherschutzabgabe, sondern ein Eigenmittel der EU. Nach den etablierten Regeln des EU-Haushaltsrechts behalten die nationalen Zollbehörden 25 Prozent der erhobenen Zölle als Erhebungskosten ein; 75 Prozent fließen dem EU-Haushalt zu. Die EU-Kommission erwartet durch die Abschaffung der De-minimis-Regel zusätzliche Zolleinnahmen von rund einer Milliarde Euro jährlich.

Der tatsächliche Einnahmeeffekt wird jedoch davon abhängen, wie schnell und vollständig die großen Plattformen ihre Lieferketten auf das EU-Lagermodell umstellen. Jeder Importvorgang, der über ein europäisches Distributionszentrum abgewickelt wird, entzieht sich dem Direktversandzoll. Mittelfristig könnte der fiskalische Ertrag der Reform damit deutlich hinter den Erwartungen zurückbleiben – wenn auch der administrative Aufwand für die nationalen Zollbehörden beträchtlich bleibt. Die Deutsche Zoll- und Finanzgewerkschaft BDZ warnte bereits, dass neue Abgabenpflichten wenig nützen, wenn IT-Systeme, Schnittstellen und Kontrollkapazitäten nicht mitwachsen. Bei Millionen von Kleinsendungen täglich stoßen die Behörden schon heute an die Grenzen ihrer Kapazitäten.

Hinzu kommt ab November 2026 eine Bearbeitungsgebühr (Handling Fee), die zusätzlich zum Pauschalzoll erhoben werden soll und die nationalen Zollverwaltungen für den immensen Verwaltungsaufwand entschädigen soll. Ihre endgültige Höhe war zu Redaktionsschluss noch in der finalen Ausgestaltung. Für Konsumenten entsteht damit eine doppelte Kostenstruktur: der Zoll selbst plus die Verwaltungsgebühr. Plattformen, die das EU-Lagermodell nutzen, umgehen beide Kostenblöcke weitgehend und erzielen damit einen weiteren relativen Vorteil gegenüber kleineren Anbietern, die weiterhin auf Direktversand angewiesen sind.

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Produktsicherheit und Marktüberwachung: Das eigentliche Defizit

Eine tiefgehende Analyse des „Temu-Zolls“ wäre unvollständig, ohne den breiteren Regulierungskontext zu beleuchten. Die Zollabgabe adressiert eine fiskalische Wettbewerbsverzerrung – das Steuer- und Abgabengefälle zwischen EU-Anbietern und Billigimporteuren. Das strukturelle Problem beim Direktversand aus China betrifft jedoch nicht nur Zölle, sondern vor allem Produktsicherheit und Marktüberwachung.

Die Zahlen sind alarmierend: Die Bundesnetzagentur kontrollierte im Jahr 2023 rund 5.000 Warensendungen aus Drittstaaten und stellte fest, dass 92 Prozent dieser Waren nicht den EU-Vorschriften entsprachen. Der Handelsverband HDE berichtete, dass rund 60 Prozent der gelieferten Produkte wegen Verstößen gegen das Chemikalienrecht nicht verkehrsfähig waren. Die Stiftung Warentest fand bei Spielzeug, Schmuck und Elektrogeräten von Temu und Shein massive Sicherheitsmängel. Die EU-Kommission stellte in ihrer DSA-Untersuchung gegen Temu fest, dass ein sehr hoher Prozentsatz der getesteten Ladegeräte einfache Sicherheitsprüfungen nicht bestand und ein hoher Anteil der getesteten Babyspielzeuge Sicherheitsrisiken mit mittlerem bis hohem Schweregrad aufwies.

Der Drei-Euro-Zoll löst keines dieser Probleme. Er macht Direktversandpakete teurer, kontrolliert ihren Inhalt aber nicht systematisch besser. Solange die Marktüberwachungsbehörden chronisch unterfinanziert sind und nur stichprobenartig prüfen können, bleibt das Produktsicherheitsproblem strukturell bestehen – unabhängig davon, ob ein Paket drei Euro Zoll kostet oder nicht. Der TÜV-Verband forderte deshalb bereits, die Kontroll- und Sanktionsmöglichkeiten des DSA konsequent zu nutzen, die EU-weit ausreichende Ressourcen für Zoll und Marktüberwachung sicherzustellen und die 45-Millionen-Nutzergrenze für strengere Transparenzpflichten abzusenken.

Die Haftungsarchitektur des neuen Zollrechts enthält immerhin einen relevanten Fortschritt: Onlinemarktplätze gelten künftig rechtlich als „Deemed Importers“, also fiktive Importeure. Sie müssen Zölle und Mehrwertsteuer bereits beim Kaufvorgang einbehalten und an die Behörden abführen. Das überträgt zumindest die fiskalische Compliance-Verantwortung auf die Plattformen – und schafft Anreize für eine sorgfältigere Produktkontrolle, weil Haftungsrisiken mit den Warenimporten zusammenfallen.

Wettbewerbsverschiebungen: Wer verliert, wer gewinnt

Die mittelfristigen Konsequenzen des Zolls sind für verschiedene Marktteilnehmer sehr unterschiedlich. Für europäische Einzelhändler, insbesondere im Klein- und Mittelstandssegment, ist der Zoll nur eine bedingte Erleichterung. Er verteuert das Direktversandmodell der Plattformen moderat – aber er beseitigt nicht den fundamentalen Preisunterschied, der auf deutlich niedrigeren Produktionskosten, anderen Arbeitnehmerstandards und staatlichen Industriesubventionen in China basiert. Auch das neue EU-Lagermodell der großen Plattformen reproduziert den strukturellen Kostenvorteil: Temu verliert laut eigenen Angaben zwar derzeit noch rund eine Milliarde Dollar jährlich auf dem europäischen Markt, finanziert durch die chinesische Muttergesellschaft PDD Holdings, um Marktanteile zu erkaufen. Dieser Wachstumskapitalismus auf Kosten von Profitabilität ist mit den Kostenstrukturen europäischer Mittelständler grundsätzlich nicht kompatibel.

Für die Luftfrachtbranche an den bisherigen E-Commerce-Hubs sind die Kurzfristeffekte erheblich. DHL und der Flughafen Leipzig/Halle rechnen zwar eher mit einer vorübergehenden Delle als mit einem strukturellen Einbruch. Aber die strukturelle Verlagerung von der Luftfracht zum Seefrachtcontainer, wie sie Temu und andere bereits vollziehen, wird die Frachtkapazitäten auf der Route China–Europa mittel- und langfristig verändern. Flughäfen wie Budapest, die stark von E-Commerce-Transitverkehr abhängig sind, werden unter dem Umbau der Lieferketten stärker leiden als Universalhubs.

Für große Logistikdienstleister hingegen eröffnen sich neue Geschäftsmodelle. DHL, La Poste, Correos und Poste Italiane sind bereits Logistikpartner von Temu für die europäische Innendistribution. Die Warenströme verschwinden nicht – sie organisieren sich neu, wie Rico Back es formuliert. Wer die Infrastruktur für europäische E-Commerce-Fulfillment-Netzwerke besitzt, gewinnt Marktanteile auf Kosten unabhängiger Luftfrachtoperateure, die bisher vom Direktversandmodell profitiert haben.

Grenzen der Regulierungsstrategie: Warum drei Euro nicht ausreichen

Die Wirkung des neuen Zolls ist real, aber begrenzt. Drei Euro je Warenkategorie sind bei einem Durchschnittspreis von beispielsweise acht Euro für ein T-Shirt bei Temu eine Kostenerhöhung von knapp 40 Prozent auf das Paketgewicht gerechnet – was klingt wie ein Wettbewerbsschock. Aber der Preisunterschied zwischen einem Temu-T-Shirt für acht Euro und einem vergleichbaren Produkt bei einem deutschen Modeeinzelhändler für 25 bis 40 Euro ist durch drei Euro Zoll nicht zu schließen. Studien gehen davon aus, dass die Einführung des Pauschalzolls zu einer Preissteigerung von bis zu zehn Prozent bei importierten Waren führen kann. Selbst das reicht nicht aus, um den Strukturvorteil der Plattformen zu nivellieren.

Die Übergangslösung hat außerdem eine systemimmanente Schwäche: Sie soll 2028 durch reguläre produktspezifische Zolltarife ersetzt werden, sobald der EU Customs Data Hub operativ ist. Bis dahin bleibt das Pauschalsystem eine Vereinfachung, die weder die tatsächlichen Marktwerte noch die spezifischen Zolltarife der jeweiligen Produktkategorien abbildet. Ein billiges Kunststoffspielzeug und ein günstiger Elektronikbaustein zahlen denselben Pauschalsatz von drei Euro – obwohl ihre regulären Zollsätze und die damit verbundenen Komplikationen für Produktkonformität und Marktüberwachung sehr unterschiedlich sind.

Die Wettbewerbsverzerrung, die der Zoll adressiert, ist also real – die gewählte Lösung jedoch strukturell unterambitioniert. Ein nachhaltig fairer Wettbewerb zwischen asiatischen Billigplattformen und europäischen Anbietern würde eine vollständige Anwendung regulärer Zolltarife auf alle Warenkategorien, eine drastisch verbesserte Marktüberwachung mit ausreichend Personal und IT-Infrastruktur, eine konsequente Durchsetzung des Digital Services Act und der Produktsicherheitsrichtlinien sowie die Reform des Systems staatlicher Exportsubventionen über den Rahmen der WTO erfordern. Der „Temu-Zoll“ ist ein erster Schritt auf einem sehr langen Weg.

Zwischen Regulierungserfolg und strategischer Anpassung

Die ersten Wochen nach dem 1. Juli 2026 bestätigen das, was Logistikexperten im Vorfeld prognostiziert haben: Der Zoll verschiebt Frachtströme schneller, als er Nachfrage vernichtet. Hongkong und Budapest verlieren Kapazitäten, während europäische Distributionszentren und Seefrachtkorridore an Bedeutung gewinnen. Temu, Shein und AliExpress haben ihre strategische Antwort bereits vollständig eingepreist und in einigen Fällen operativ umgesetzt – lange bevor der Zoll in Kraft trat.

Die relevante Bilanz des „Temu-Zolls“ wird sich nicht an den Frachtdaten der ersten Juliwochen ablesen lassen, sondern an den Marktanteilen in zwölf bis 18 Monaten. Wenn Temu 80 Prozent seiner europäischen Bestellungen aus lokalen Lagern bedient, ist der Pauschalzoll auf Direktsendungen für sein Kerngeschäft schlicht irrelevant. Die chinesischen Plattformen sind nicht Opfer der Regulierung – sie sind jene Akteure, die sich ihr am schnellsten anpassen. Für europäische Händler ist das der eigentlich beunruhigende Befund dieser regulatorischen Episode.

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