Veje, jernbaner, vandveje: Er Tysklands infrastruktur truet af kollaps trods et rekordstort budget?

Hvad er det føderale budget for 2026, og hvilken kritik er der blevet rettet mod det?

### Rekordinvesteringer eller fup? Hvorfor det nye føderale budget skaber kontrovers ### 500-milliarder-tricket: Hvordan regeringen i hemmelighed skærer i infrastrukturfinansiering ### Milliarder fra lastbilafgifter: Hvorfor dine penge ikke når derhen, hvor der er brug for dem ###

Det føderale budget for 2026 blev initieret af den føderale regering den 30. juli 2025 og omfatter planlagte udgifter på 520,5 milliarder euro. Forbundsregeringen lover rekordstore investeringer i infrastruktur og markedsfører budgettet som et stort skridt fremad for moderniseringen af ​​Tyskland. Men er denne fremstilling virkelig korrekt, eller er det mere politisk markedsføring end væsentlige forbedringer?

Dette spørgsmål er særligt relevant for logistikbranchen, som dagligt er afhængig af en fungerende transportinfrastruktur. Den tyske speditions- og logistikforening (DSLV) har et klart svar: den annoncerede "investeringsoffensiv" er mere hype end substans. Hvad ligger der bag denne kritik, og hvilke specifikke problemer forudser eksperter med den planlagte finansiering af Tysklands transportinfrastruktur?

Relateret til dette:

• Forbundsbudgettet 2026: Budgetforhandlinger og forsvarsudgifter i sommerferien

Hvorfor beskrives investeringsoffensiven som "mere show end substans"?

Hovedkritikken af ​​det føderale budget for 2026 er rettet mod den måde, den føderale regering præsenterer sine transportinvesteringer på. Frank Huster, administrerende direktør for DSLV (Tysk Forbund für Spedition und Logistik), kritiserer regeringen for at fortsætte en "kurs med omfordeling af midler" i stedet for en reel stigning i investeringerne.

Det centrale problem ligger i håndteringen af ​​den nye særlige fond for infrastruktur og klimaneutralitet (SVIK). Denne særlige fond på 500 milliarder euro blev oprindeligt udtænkt som en yderligere finansieringskilde. I stedet bruges den tilsyneladende til at kompensere for nedskæringer i det almindelige transportbudget. DSLV kritiserer, at SVIK skal have en "additiv" effekt, ikke en "kompenserende".

Tallene bekræfter denne kritik: Mens udgifterne i budgetpost 12 for 2026 kun stiger med 243 millioner euro i forhold til nøgletallene fra juni, "kommer de ikke engang i nærheden af ​​at nå niveauet fra 2025." Problemet er særligt tydeligt i tilfældet med de føderale motorveje: De samlede udgifter i 2026 beløber sig til 15,17 milliarder euro, kun en smule over det oprindelige regeringsudkast for 2025 – og dette på trods af, at den særlige infrastrukturfond endnu ikke eksisterede på det tidspunkt.

Hvad er den særlige fond for infrastruktur og klimaneutralitet, og hvordan fungerer den?

Den særlige fond for infrastruktur og klimaneutralitet (SVIK) er et gældsfinansieret investeringsprogram på 500 milliarder euro, der blev godkendt af Forbundsdagen og Forbundsrådet i marts 2025. Det er designet til at løbe i tolv år og har til formål at muliggøre yderligere investeringer i forskellige infrastruktursektorer.

De 500 milliarder euro er fordelt som følger: 300 milliarder euro er til rådighed for den føderale regering til dens egne investeringer, 100 milliarder euro er øremærket til stater og kommuner, og yderligere 100 milliarder euro vil gå til klima- og transformationsfonden. 21,3 milliarder euro fra den særlige fond er planlagt til transportinfrastruktur i 2026.

SVIK (Federal Fund for Infrastructure Investments) har til formål at finansiere investeringer inden for syv områder: transportinfrastruktur, energiinfrastruktur, hospitalsinfrastruktur, uddannelse, børnepasning og videnskabelig infrastruktur, forskning og udvikling, digitalisering samt civilbeskyttelse og katastrofehjælp. Den forfatningsmæssigt pålagte "additionalitet" af investeringerne anses for opfyldt, hvis investeringsudgifterne i det føderale budget udgør mindst ti procent af de justerede samlede udgifter.

Hvordan bruges lastbilafgiften til at finansiere infrastruktur?

Lastbilafgifter spiller en central rolle i finansieringen af ​​tysk transport og er samtidig et stridspunkt mellem forskellige interessegrupper. Siden 1. december 2023 er der indført et CO₂-tillæg på 200 euro pr. ton CO₂, hvilket omtrent fordobler vejafgiftssatserne. Derudover blev vejafgiftspligten udvidet til lastbiler med en vægt på over 3,5 tons den 1. juli 2024.

I 2024 genererede den føderale regering cirka 12,96 milliarder euro i indtægter fra vejafgifter for lastbiler. Disse indtægter bruges dog ikke udelukkende til veje: cirka 7,78 milliarder euro gik til planlægning, anlæg, vedligeholdelse og drift af føderale motorveje, mens 5,95 milliarder euro blev brugt som tilskud til jernbaneanlægsomkostninger. Kun 160 millioner euro gik til føderale vandveje.

Forbundsregeringen planlægger at opkræve seks milliarder euro fra CO₂-tillægget på vejafgifter for lastbiler i 2026. Efter kritik fra den tyske speditions- og logistikforening (DSLV) kan disse penge bruges til at finansiere omstillingen af ​​vejgodstransport, som betragtes som den "største CO₂-udleder inden for landtransport". I stedet går en betydelig del af vejafgiftsindtægterne – i alt 3,13 milliarder euro – til andre transportformer og er derfor ikke tilgængelige til renovering af de føderale motorveje.

Hvorfor ses vejfinansieringscyklussen som et problem?

Den såkaldte "vejfinansieringscyklus" var et system, hvor indtægter fra vejafgifter for lastbiler blev øremærket til vejinvesteringer. Dette system blev introduceret i 2011 og havde til formål at etablere en form for brugerfinansiering. Indtil 2019 dækkede vejafgifter for lastbiler cirka 90 til 96 procent af de føderale vejinvesteringer.

Denne finansieringscyklus blev imidlertid brudt med vejafgiftsreformen i 2023. Koalitionsregeringen introducerede konceptet "transportfinansiering", hvor en stor del af de ekstra vejafgiftsindtægter går til jernbanerne. Som følge heraf kunne 6 milliarder euro fra lastbilvejafgifter i 2024 for første gang bruges til modernisering af jernbanenettet.

Den tyske speditions- og logistikforening (DSLV) og andre foreninger kritiserer skarpt denne udvikling. De argumenterer for, at vejfinansieringscyklussen ikke vil være afsluttet i 2026, på trods af den forpligtelse, der blev givet i koalitionsaftalen. Dette fører til strukturel underfinansiering af vejinfrastrukturen, selvom lastbilchauffører bidrager direkte til finansieringen gennem vejafgifter. Den nye store koalition bestående af CDU/CSU og SPD annoncerede i sin koalitionsaftale, at den ville genindføre finansieringscyklusser med indtægtsfordelinger til de respektive transportformer.

Hvilke problemer er der med de føderale vandveje?

De føderale vandveje repræsenterer et særligt problematisk tilfælde i forbindelse med finansiering af tysk transportinfrastruktur. De er de "eneste transportruter uden adgang til SVIK" (Swiss Federal Waterways and Shipping Administration), og deres investeringer er "i vid udstrækning finansieret gennem indtægter fra lastbilafgifter". Dette fører til strukturel underfinansiering af denne transportform.

Det økonomiske behov for nødvendige investeringer alene i vedligeholdelse og udvidelse af de føderale vandveje anslås til ca. 1,1 milliarder euro årligt. Hvis man inkluderer omkostningerne til implementering af "Konceptet for Fiskepassage i Vandveje" og håndtering af vedligeholdelsesefterslæbet, stiger det realistiske behov til 1,3 milliarder euro om året.

Utilstrækkelig finansiering har konkrete konsekvenser: Kielerkanalen har allerede været midlertidigt lukket for store skibe på grund af mangler i renoveringen, hvilket har resulteret i omveje og meromkostninger på gennemsnitligt 70.000 euro pr. tur. Uden pålidelig finansiering af vandveje øges risikoen for flaskehalse og fuldstændige lukninger, advarer DSLV (Tysk Forbund for Spedition og Logistik).

Hvorfor kritiseres reduktionen af ​​tilskud til sporadgangsafgifter?

Et særligt kontroversielt punkt i det føderale budget for 2026 er den planlagte reduktion af tilskud til sporadgangsafgifter for jernbanegodstransport fra 275 millioner euro til 265 millioner euro. Denne nedskæring kommer på et tidspunkt, hvor sporadgangsafgifter – de gebyrer, som jernbaneselskaber skal betale for at bruge jernbanenettet – stiger kraftigt.

Sporadgangsafgifter for et standardgodstog på det føderale netværk steg allerede med omkring 16 procent i december 2024. Afhængigt af udfaldet af igangværende retstvister er en yderligere stigning på 8 til 35 procent mulig i december 2025. VDV (Foreningen af ​​Tyske Transportvirksomheder) anslår det faktiske behov for tilskud til sporadgangsafgifter til mindst 350 millioner euro årligt.

Selvom den tyske regering forsøgte at bremse prisstigningen ved at sænke aktierenten for DB InfraGO fra 5,2 til 2,2 procent, resulterer dette kun i, at sporadgangsafgifterne stiger "mindre kraftigt". Det grundlæggende problem er fortsat.

Det virker paradoksalt, at tilskud til sporadgangsafgifter for langdistancepassagertogtrafik samtidig næsten fordobles fra 105 til 200 millioner euro. VDV (Foreningen af ​​Tyske Transportvirksomheder) kritiserer denne ulige behandling som "uforståelig", da jernbanetransport bør betragtes som et samlet system.

Den globale økonomi gennemgår i øjeblikket en fundamental forandring, et vendepunkt, der ryster fundamentet for global logistik. Hyperglobaliseringens æra, karakteriseret ved den ubarmhjertige stræben efter maksimal effektivitet og "just-in-time"-princippet, viger for en ny virkelighed. Denne nye virkelighed er præget af dybe strukturelle brud, geopolitiske magtforskydninger og stigende fragmentering af den økonomiske politik. Den engang så givne forudsigelighed i internationale markeder og forsyningskæder er ved at opløses og erstattes af en periode med voksende usikkerhed.

Relateret til dette:

• Strategisk modstandsdygtighed i en fragmenteret verden gennem intelligent infrastruktur og automatisering – Jobprofilen for eksperten i dobbelt anvendelse af logistik

Hvor stort er det faktiske efterslæb af renoveringer i Tyskland?

Efterslæbet af reparationer af Tysklands transportinfrastruktur er betydeligt og er blevet forværret i de senere år. I øjeblikket er 7.112 kilometer autobahn klassificeret som værende i reparationsbehov – en stigning på 1.315 kilometer sammenlignet med undersøgelsen i 2017/18. Dette svarer til cirka 12 procent af hele autobahn-netværket.

Situationen er endnu mere dramatisk på de tyske motorveje: 13.600 kilometer, eller 33 procent af alle kilometer på de tyske motorveje, trænger til reparation. I alt betyder det, at næsten 25.000 kilometer vejbane på de tyske motorveje er beskadiget.

Broernes tilstand er særligt alarmerende. Mens Transportministeriet taler om 4.000 motorvejsbroer, der skal renoveres i løbet af de næste ti år, kommer miljøorganisationen Transport & Environment frem til betydeligt højere tal: 5.905 broer skal udskiftes, og yderligere 10.240 er så hårdt belastede, at en fuldstændig udskiftning sandsynligvis er nødvendig. I alt er cirka 8.000 motorvejsbroer og 3.000 føderale motorvejsbroer klassificeret som værende i behov for renovering.

Jernbanenettet viser også massive problemer: 17.636 kilometer spor trænger til reparation, hvilket svarer til omkring 28 til 29 procent af det samlede jernbanenet. Antallet af jernbanebroer, der skal udskiftes med nye strukturer, er steget fra 1.089 til 1.160.

Hvad er de økonomiske dimensioner af renoveringen af ​​infrastrukturen?

Omkostningerne til den nødvendige modernisering af Tysklands transportinfrastruktur er astronomiske. Ifølge beregninger fra Transport & Environment skal der investeres op til 100 milliarder euro på føderalt, statsligt og kommunalt niveau alene i udskiftning af broer.

Kommissionen for Fremtidens Finansiering af Transportinfrastruktur anslog allerede i 2013 de yderligere årlige udgifter til vedligeholdelse af eksisterende infrastruktur til 7,2 milliarder euro, hvoraf 5,3 milliarder euro alene var til vejnettet. Da disse tal ikke er nået i over et årti, er efterslæbet af nødvendige reparationer steget støt.

Deutsche Bahn planlægger et moderniseringsprogram for sit jernbanenetværk inden 2030 med en anslået omkostning på mindst 45 milliarder euro. Alene i 2024 skal der bruges 16,4 milliarder euro på fornyelse af 2.000 kilometer spor, 2.000 sporskifter samt adskillige togstationer og broer.

Det årlige finansieringsbehov for de føderale vandveje er realistisk set 1,3 milliarder euro. I løbet af hele SVIK's (Sustainable Infrastructure Investment Program) tolvårige periode planlægger den føderale regering transportinvesteringer på 166 milliarder euro, hvoraf 107 milliarder euro er til jernbaner, 52 milliarder euro til føderale veje og 8 milliarder euro til vandveje.

Hvad sker der, hvis infrastrukturen ikke renoveres tilstrækkeligt?

Konsekvenserne af utilstrækkelig vedligeholdelse af infrastrukturen er allerede synlige og vil forværres dramatisk uden afgørende handling. Isolerede lukninger af motorvejsstrækninger for tunge lastbiler, som dem der allerede har fundet sted på A1 nær Leverkusen, viser, at infrastrukturens funktionalitet allerede er i fare.

Et særligt drastisk eksempel var Carolabrücke-broen i Dresden, som delvist kollapsede i Elben i september 2024. Ringbahn-broen på motorvej A100 i Berlin måtte også rives fuldstændigt ned og genopbygges på grund af en revne i dens bærende konstruktion. Sådanne scenarier kan blive hyppigere uden tilstrækkelige investeringer.

De økonomiske konsekvenser er betydelige: Hvis investeringer i forfaldne broer og veje forsømmes, er de endelige omkostninger højere – både økonomisk og socialt. Kontrakter, der allerede er tildelt private virksomheder, viser, at forsinkede reparationer ikke sænker priserne, og at tilbudsgiverne kan diktere omkostningerne.

For logistikbranchen betyder yderligere forringelse af infrastrukturen betydelige ekstraomkostninger og planlægningsusikkerhed. DSLV (Tysk Forbund for Spedition og Logistik) advarer om, at smuldrende transportruter gør Tysklands økonomiske position "stadig mere ustabil og mindre attraktiv for industri og handel." Nabolande i EU har længe set på forringelsen af ​​Tysklands infrastruktur med bekymring.

Hvilke løsninger foreslås?

Forskellige løsninger diskuteres for at håndtere infrastrukturkrisen. DSLV (Tysk Forbund for Spedition og Logistik) opfordrer til en mere stabil og bæredygtig finansieringsarkitektur, der skal være udformet til at strække sig over flere år. Det betyder, at investeringsforpligtelser skal være forudsigelige og pålidelige over flere år.

Et centralt punkt er genoprettelsen af ​​lukket finansiering. ZDK (Tysk Forbund for Motorhandlere og -Reparationer) kræver en "konsekvent øremærkning af indtægter fra vejafgifter for lastbiler til vedligeholdelse og udvidelse af vejinfrastrukturen." Den nye store koalition har annonceret tilsvarende finansieringscyklusser med indtægter øremærket til de respektive transportformer i sin koalitionsaftale.

For jernbanerne kræves der oprettelse af en jernbaneinfrastrukturfond, som allerede var forudset i den oprindelige koalitionsaftale. En sådan fond vil kunne muliggøre langsigtede, flerårige investeringsforpligtelser og dermed forhindre inflationseffekter i byggebranchen.

Eksperter opfordrer til en grundlæggende reform af finansieringen af ​​vandveje. SPD's parlamentariske gruppe har udviklet et koncept, der skal muliggøre yderligere investeringer i transportinfrastruktur ("Transportruter: Sundt finansieret – effektivt forvaltet").

Industrien understreger, at offentlige investeringer skal opfylde visse krav: de skal fremme private investeringer, skabe strukturelle rammebetingelser og være strategisk afstemt med fremtidige udfordringer. Kortsigtede politiske overvejelser bør ikke være den primære faktor i prioriteringerne.

Er det føderale budget for 2026 virkelig et gennembrud?

Analysen af ​​det føderale budgetforslag for 2026 og den kritik, der er rettet mod det, afslører et blandet billede. På den ene side planlægger den føderale regering ganske vist betydelige investeringer i transportinfrastruktur – snakken om "rekordinvesteringer" er ikke helt ubegrundet. Med 33,7 milliarder euro øremærket til transportinvesteringer og den særlige fond på 500 milliarder euro mobiliseres der betydelige finansielle ressourcer.

På den anden side kan kritikken fra logistiksektoren ikke afvises. Beskyldningerne om "omfordeling af midler" i stedet for reelle stigninger, den strukturelle underfinansiering af vandveje og den problematiske reduktion af tilskud til adgangsafgifter til spor afslører systemiske svagheder i finansieringsarkitekturen.

Manglen på planlægningssikkerhed og bæredygtighed i finansieringen er særligt problematisk. Hvis SVIK (Schweizisches Verband zur Fremmer Investierung in der ëffentlichen Sektor) primært bruges til at lukke huller i det almindelige budget i stedet for at muliggøre yderligere investeringer, opfylder den ikke sit tilsigtede formål. Manglende gennembrud i en stabil, flerårig finansieringsstruktur kan vise sig at være den største forsømmelse.

Det enorme efterslæb af reparationer – næsten 25.000 kilometer beskadigede motorveje, over 16.000 forfaldne broer og 17.636 kilometer jernbane, der trænger til reparation – gør det klart, at Tyskland står over for en enorm infrastrukturudfordring. Selvom de planlagte investeringer kan være på et rekordhøjt niveau, er de i betragtning af årtiers akkumuleret vedligeholdelse muligvis ikke nok til at stoppe forfaldet.

I sidste ende vil succesen med det føderale budgetforslag for 2026 ikke blive målt ud fra de lovede beløb, men ud fra, om det lykkes at etablere pålidelig og tilstrækkelig finansiering til alle transportformer. Kun hvis de strukturelle problemer i finansieringsarkitekturen løses, kan Tyskland fremtidssikre sin infrastruktur og forblive konkurrencedygtig som økonomisk placering.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

LinkedIn

 

 

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn