Analyse af jernbane- og vejinfrastrukturens sikkerhed og modstandsdygtighed over for sabotage og angreb

En grundlæggende sikkerhedsvurdering af transportformer – Hvorfor jernbanen er uundværlig trods alle dens svagheder

Hvor sikker er jernbane- og vejtransport generelt set, og hvorfor er denne sondring vigtig for debatten om sabotagesikkerhed?

Den grundlæggende sikkerhedsvurdering af transportformer under normale driftsforhold danner udgangspunktet for enhver yderligere analyse af deres sårbarhed over for bevidste forstyrrelser. Statistisk set er jernbanetransport langt den sikreste transportform på land i Tyskland og Europa. Data fra Allianz for Rail (Allianz pro Schiene) viser, at risikoen for at blive dræbt i en bilulykke i Tyskland er 52 gange højere end ved rejse med tog. Risikoen for at lide alvorlig skade er endda 137 gange højere i en bil. Det europæiske gennemsnit for årene 2013 til 2022 var 0,07 togpassagerer pr. milliard passagerkilometer; i Tyskland var dette tal betydeligt lavere, nemlig 0,03. Denne enestående sikkerhedsprofil er et resultat af høje tekniske standarder, de iboende sporbegrænsninger i jernbanesystemerne, centraliseret kontrol fra togcentraler og tekniske systemer, der i vid udstrækning eliminerer menneskelige fejl, såsom intermitterende togkontrol (PZB) og kontinuerlig togkontrol (LZB).

Dette høje niveau af driftssikkerhed, som refererer til forebyggelse af ulykker forårsaget af tekniske eller menneskelige fejl, bør ikke sidestilles med sikkerhed mod bevidste, ondsindede angreb såsom sabotage eller terrorisme. Sabotagesikkerhed beskriver robusthed, det vil sige et systems evne til at modstå målrettede forsøg på forstyrrelser. Denne debats hastende karakter er blevet understreget af begivenheder som sabotagen af ​​Nord Stream-rørledningerne og det målrettede angreb på Deutsche Bahns kommunikationsnetværk i oktober 2022. Disse hændelser har sat kritisk infrastrukturs (KRITIS) sårbarhed i skarpt fokus for den nationale sikkerhed.

Denne analyse undersøger derfor de strukturelle, teknologiske og operationelle karakteristika ved jernbane- og vejinfrastruktur for at vurdere deres respektive sårbarhed og modstandsdygtighed over for sabotage. Der lægges særlig vægt på at verificere antagelserne om, at jernbaner er lettere at overvåge og hurtigere at reparere. Dette afslører et paradoks: De mekanismer, der gør jernbaner ekstremt sikre under normale driftsforhold - centraliseret kontrol, kompleks signalteknologi og standardiserede kommunikationsnetværk - viser sig at være koncentrerede sårbarheder i tilfælde af et målrettet angreb. En sabotør behøver ikke at angribe selve det fysisk robuste tog, men snarere selve nervesystemet, der garanterer dets sikkerhed. Vejnettet, derimod, som er farligere i daglig brug på grund af dets decentraliserede natur og de enkelte aktørers frihed, udviser større strukturel modstandsdygtighed over for lokale fejl, fordi det mangler sammenlignelige centrale akilleshæle.

Relateret til dette:

• Sabotage, mørklægning, kaos: Hvordan NATO beskytter sine forsyninger, når alt andet fejler

Strukturelle forskelle og deres konsekvenser for sikkerheden

Hvad er de grundlæggende strukturelle forskelle mellem jernbane- og vejnetværket, og hvordan påvirker disse deres sårbarhed over for angreb?

De grundlæggende forskelle i netværksarkitekturen for jernbane og vej definerer deres respektive styrker og svagheder i forbindelse med sabotagebeskyttelse. Jernbanenettet er designet som et lineært, hierarkisk og centraliseret system. Tog er sporbundne, følger faste ruter, der er forudbestemt af signalbokse og kontrolcentre, og kan ikke afvige fra dem på egen hånd. Denne struktur muliggør høj effektivitet og sikkerhed i den regelmæssige drift. I modsætning hertil er vejnettet et decentraliseret, stærkt sammenkoblet netværk, der tilbyder enorm fleksibilitet i rutevalg og høj redundans gennem utallige alternative forbindelser.

Kapacitetsmæssigt er jernbanetransport langt bedre end vejtransport. På en bane med samme bredde (3,5 meter) kan et tog transportere op til 30 gange flere personer i timen end en bil (40.000 til 60.000 sammenlignet med 1.500 til 2.000). Jernbane er også betydeligt mere effektiv og omkostningseffektiv til transport af store mængder gods over lange afstande.

Adgangen til systemerne er også fundamentalt anderledes. Jernbanenettet er et stort set lukket system. Adgang til kritiske faciliteter såsom spor, signalbokse og vedligeholdelsesområder er strengt reguleret og kontrolleret. Vejnettet er derimod per definition et åbent system, der er frit tilgængeligt for alle, hvilket gør omfattende adgangskontrol praktisk talt umulig. Følgende tabel opsummerer disse strukturelle karakteristika og deres implikationer for sikkerheden.

Sammenlignende analyse af sikkerheds- og robusthedsegenskaber ved jernbane- og vejinfrastruktur

En sammenlignende analyse af sikkerheds- og robusthedsegenskaberne ved jernbane- og vejinfrastruktur afslører betydelige forskelle. Jernbaneinfrastruktur er karakteriseret ved en lineær, hierarkisk og centraliseret netværksstruktur, mens vejinfrastruktur er opbygget og decentraliseret. Kritiske knudepunkter i jernbaneinfrastruktur omfatter signalbokse, kabelkanaler, kommunikationscentre, broer og tunneler, hvorimod de i vejinfrastruktur primært er broer og tunneler. Jernbaneinfrastruktur er meget overvågbar på grund af sin koncentrerede og klart definerede struktur i modsætning til vejinfrastruktur, som på grund af sit omfattende og åbne netværk er vanskelig at overvåge. Med hensyn til redundans- og omledningsmuligheder udviser jernbaneinfrastruktur lav fleksibilitet, da der er få alternative ruter, og disse afhænger af tætheden af ​​sporskifter, hvorimod vejinfrastruktur tilbyder høje omledningsmuligheder med adskillige alternative ruter via underordnede netværk. Adgang til jernbaneinfrastruktur er velkontrolleret, hvilket sjældent er tilfældet for vejinfrastruktur, da den generelt er åben og offentligt tilgængelig. Reparationer af jernbaneinfrastruktur er komplekse og kræver specialiserede materialer og personale, mens vejinfrastruktur udviser varierende niveauer af kompleksitet, lige fra simple asfaltreparationer til kompleks brorekonstruktion. Typiske mål for sabotage er også forskellige: jernbaneinfrastruktur fokuserer på kommunikations- og signalkabler samt signalbokse, hvorimod vejinfrastruktur typisk involverer fysisk skade på kritiske strukturer såsom broer og tunneler.

I hvilken grad har de seneste årtiers investeringspolitik påvirket de to systemers sårbarhed?

Investeringspolitikker i de seneste årtier har aktivt forværret jernbaneinfrastrukturens strukturelle svagheder og øget dens sårbarhed over for forstyrrelser og sabotage betydeligt. Mellem 1995 og 2018 brugte 30 europæiske lande i alt 1,5 billioner euro på at udbygge deres vejnet, mens kun 930 milliarder euro blev brugt på jernbaneinfrastruktur. Tyskland udviser en særlig stor forskel: I samme periode blev der investeret mere end dobbelt så meget (110 % mere) i veje end i jernbaner. Denne tendens fortsatte; fra 1995 til 2021 beløb investeringerne i veje sig til 329 milliarder euro, sammenlignet med kun 160 milliarder euro for jernbaner.

Denne kroniske underfinansiering havde direkte fysiske konsekvenser for nettet. Mens det tyske motorvejsnet voksede med 18 % (over 2.000 km) siden 1995, skrumpede jernbanenettet for passager- og godstransport med 15 % mellem 1995 og 2020, fra omkring 45.100 km til 38.400 km. Intet andet europæisk land lukkede flere jernbanelinjer i denne periode. Denne nedlukning omfattede ikke kun sidespor, men også fjernelse af sporskifter, vigespor og parallelle spor på hovednettet.

De direkte konsekvenser af denne politik er en drastisk reduceret redundans og robusthed i jernbanenettet. Hvis en hovedlinje svigter på grund af sabotage eller en teknisk funktionsfejl, er der ofte ingen eller kun utilstrækkelige alternative ruter. Den lavere tæthed af sporskifter pr. kilometer spor i Tyskland sammenlignet med lande som Schweiz eller Østrig begrænser alvorligt den operationelle fleksibilitet til omlægning af tog. Derudover er der et betydeligt efterslæb af vedligeholdelsesarbejde, hvilket yderligere svækker nettet. For eksempel er en tredjedel af alle jernbanebroer over 100 år gamle og trænger til reparation. Investeringspolitikken har således direkte øget jernbanernes systemiske sårbarhed ved systematisk at svække deres evne til at kompensere for forstyrrelser, hvilket er i klar modstrid med de politiske mål om trafikskift.

Analyse af fysiske sårbarheder og sabotagehandlinger

Hvilke specifikke sårbarheder har jernbane- og vejinfrastrukturer over for fysisk sabotage?

De fysiske sårbarheder i jernbane- og vejinfrastrukturen adskiller sig fundamentalt og afspejler deres respektive systemarkitekturer. I jernbanenettet er de mest kritiske punkter koncentreret om centraliserede komponenter, der er afgørende for sikker drift. Fremst blandt disse er kabelkanaler, som samler en lang række kommunikations- og kontrolkabler, især fiberoptiske kabler til det digitale GSM-R togradiosystem og signalteknologi. Et målrettet angreb på disse kabler på strategisk vigtige, ofte fjerntliggende og ubevogtede steder kan lamme togtrafikken på tværs af regioner. Andre centrale sårbarheder omfatter signalbokse, der fungerer som hjernen i jernbanedriften, kontrolpunkter og signaler, og køreledninger, hvis beskadigelse bringer elektrisk togdrift til standsning. Kritiske ingeniørstrukturer såsom broer og tunneler repræsenterer også sårbare flaskehalse. Kompleksiteten af ​​disse systemer betyder, at gerningsmændene ofte kræver specifik viden for at forårsage maksimal forstyrrelse med minimal indsats.

I vejnettet er de primære mål for fysisk sabotage store og vanskeligt udskiftelige strukturer såsom broer og tunneler. Deres ødelæggelse kan have ødelæggende konsekvenser og forstyrre vigtige transportruter i længere perioder. På grund af den sammenkoblede netværksstruktur resulterer sådanne angreb dog normalt i regionalt begrænsede forstyrrelser, da trafikken kan omdirigeres til adskillige andre veje. Selve vejnettet, dvs. vejbelægningen, er relativt robust over for udbredt lammelse gennem sabotage, medmindre der udføres massiv ødelæggelse eller opføres blokader ved strategiske flaskehalse. Historisk set har angreb på jernbanen ofte været rettet mod grov ødelæggelse af spor eller nedrivning af broer. Moderne sabotagehandlinger er mere subtile og retter sig i stigende grad mod teknologiske kontrol- og kommunikationssystemer.

Hvad lærer tidligere sabotagehandlinger, såsom hændelsen i oktober 2022, os om angribernes taktikker og jernbanesystemets reaktionsevne?

Nylige sabotageaktioner giver præcis indsigt i angribernes taktikker og jernbaneinfrastrukturens sårbarhed.

Casestudiet fra oktober 2022 tjener som et godt eksempel. I en koordineret aktion overskar ukendte gerningsmænd bevidst fiberoptiske kabler fra GSM-R-netværket, som er afgørende for togradiokommunikation, på to vidt adskilte steder – Herne (Nordrhein-Westfalen) og Berlin-Karow. Valget af disse to steder deaktiverede både det primære system og det redundante backupsystem, hvilket indikerer detaljeret kendskab til jernbaneinfrastrukturen. Resultatet var en fuldstændig stilstand af langdistance- og regionaltogtjenester i store dele af Nordtyskland i cirka tre timer, da kommunikationen mellem tog og kontrolcentre blev afbrudt. Selvom undersøgelser senere overvejede muligheden for et tilfældigt kobbertyveri, demonstrerede hændelsen den ekstreme sårbarhed i det centrale kommunikationssystem.

Et andet casestudie er brandstiftelsen af ​​en kabelkanal mellem Düsseldorf og Duisburg. Gerningsmændene placerede en detonator i en kabeltunnel og lammede dermed en af ​​Tysklands vigtigste nord-sydgående jernbaneforbindelser. Reparationsarbejdet blev forsinket, fordi yderligere beskadigede kabler blev opdaget under arbejdet. Hændelsen, som en venstreorienteret ekstremistisk gruppe tog ansvaret for, førte til massive togaflysninger og forsinkelser i både langdistance- og lokaltog.

Disse begivenheder har udløst en intens debat om den utilstrækkelige beskyttelse af kritisk infrastruktur i Tyskland. De gjorde det klart, at eksisterende sikkerhedskoncepter ikke var designet til at modstå sådanne målrettede, sofistikerede angreb. Som reaktion herpå har den føderale regering og Deutsche Bahn udviklet en pakke med 63 punkter med foranstaltninger til at forbedre beskyttelsen af ​​jernbanefaciliteter. Hændelserne afslørede behovet for at revurdere systemets modstandsdygtighed og implementere en omfattende sikkerhedsarkitektur.

Hvordan adskiller adgangskontrol til kritiske faciliteter på jernbanen sig fra adgangskontrollen på det generelt åbne vejnet?

Adgangskontrolkoncepter adskiller sig fundamentalt mellem jernbane og vej. Jernbanesystemet er designet som et lukket system med kritiske områder underlagt strenge adgangsrestriktioner. Adgang til sporområdet er generelt forbudt og kun tilladt for autoriseret personale, der udfører specifikke opgaver efter forudgående instruktion. Detaljerede sikkerhedsforskrifter gælder, såsom at bære reflekstøj og overholde advarselssignaler, primært af hensyn til arbejdssikkerhed. Adgang til meget følsomme områder som signalhuse er også strengt reguleret. DB Sicherheit GmbH er ansvarlig for den fysiske sikkerhed på stationer, sporsystemer og vedligeholdelsesdepoter og ansætter sikkerhedspersonale til dette formål. Et moderne adgangskontrolværktøj er det elektroniske kompetencecertifikat (ElBa), en mobilapp, der digitalt verificerer personalets kvalifikationer på byggepladser, hvilket øger sikkerheden og gør svindel vanskeligere.

Trods disse omfattende regler eksisterer der en "illusion af kontrol". Tidligere sabotagehandlinger har vist, at disse protokoller kan omgås i praksis, da de er designet mere til at styre den regelmæssige drift og beskytte medarbejdere end til at forsvare sig mod målrettede eksterne angribere. Netværkets blotte størrelse, der overstiger 38.000 kilometer, gør kontinuerlig fysisk overvågning umulig. Angrebene i oktober 2022 fandt sted på fjerntliggende, ubevogtede sporstrækninger, hvor massive betondæksler af kabelkanaler ikke udgjorde en uoverstigelig hindring.

Vejnettet er derimod udformet som et offentligt rum og er derfor i princippet frit tilgængeligt for alle. Fysiske adgangskontrolsystemer såsom pullerter eller bomme bruges kun meget selektivt til at sikre specifikke zoner såsom fodgængerområder eller trafikdæmpede zoner. Omfattende adgangskontrol af vejnettet er hverken mulig eller tilsigtet.

Begge transportformer falder ind under lovgivningen for kritisk infrastruktur (KRITIS), som forpligter operatører til at implementere minimumssikkerhedsstandarder. Disse regler er dog primært rettet mod operatører af faciliteter og deres IT-sikkerhed og kan ikke ophæve den grundlæggende åbenhed i vejnettet eller jernbanenettets geografiske udstrækning.

Den globale økonomi gennemgår i øjeblikket en fundamental forandring, et vendepunkt, der ryster fundamentet for global logistik. Hyperglobaliseringens æra, karakteriseret ved den ubarmhjertige stræben efter maksimal effektivitet og "just-in-time"-princippet, viger for en ny virkelighed. Denne nye virkelighed er præget af dybe strukturelle brud, geopolitiske magtforskydninger og stigende fragmentering af den økonomiske politik. Den engang så givne forudsigelighed i internationale markeder og forsyningskæder er ved at opløses og erstattes af en periode med voksende usikkerhed.

Relateret til dette:

• Strategisk modstandsdygtighed i en fragmenteret verden gennem intelligent infrastruktur og automatisering – Jobprofilen for eksperten i dobbelt anvendelse af logistik

Overvågning og forebyggelse: En teknologisk og personalemæssig sammenligning

Hvilke overvågningsteknologier bruges til at sikre jernbane- og vejtrafiksikkerheden, og hvor effektive er de?

Overvågningsstrategier for jernbaner og veje er skræddersyet til de respektive systemkrav og er teknologisk forskelligartede. Inden for jernbanetransport er overvågningen flerlags og tjener både driftssikkerhed og forebyggelse af farer. Driftsstyring omfatter traditionelle systemer såsom signaler, spormagneter (PZB) og det automatiske togkontrolsystem (LZB), som overvåger tog og kan bremse automatisk i nødsituationer. I stigende grad installeres innovative teknologier såsom distribuerede fiberoptiske sensorer (DFOS) langs spor og på broer for at detektere belastning, vibrationer eller revner i realtid. For at bekæmpe kriminalitet og efterforske hændelser investeres der massivt i CCTV på togstationer og i tog; inden udgangen af ​​2024 skal alle større togstationer i Tyskland være udstyret med moderne videoteknologi. Derudover bruges droner, nogle med termiske kameraer, til at inspicere svært tilgængelige sporstrækninger. Fremtidige tog vil også være udstyret med et omfattende sensorsystem af kameraer, lidar og radar til miljøopfattelse, hvilket er en forudsætning for automatiseret kørsel.

Trafikovervågning fokuserer primært på at optimere trafikflowet og håndhæve trafikreglerne. Trafikstyringssystemer (TMS) bruger sensorer såsom induktionsslynger, infrarøde sensorer eller videokameraer til at indsamle trafikdata og dynamisk implementere hastighedsgrænser, advarsler eller omkørselsanbefalinger baseret på disse data. Intelligente billedbehandlingssystemer bruges til automatisk nummerpladegenkendelse til håndhævelse af vejafgifter og hastighedsovertrædelser. Systematisk overvågning af det omfattende vejnet for sabotagehandlinger finder dog ikke sted.

Effektiviteten af ​​disse teknologier kræver en nuanceret vurdering. Videoovervågning på togstationer og i tog kan påviseligt bidrage til at opklare forbrydelser og øge passagerernes subjektive tryghedsfølelse. Dens forebyggende effekt mod planlagte sabotagehandlinger på fjerntliggende steder er dog begrænset, da gerningsmændene kan undgå sådanne overvågede områder. Infrastruktursensorer som DFOS kan opdage og rapportere skader tidligt, men kan ikke forhindre selve sabotagehandlingen.

Hvilken rolle spiller personale – fra lokomotivførere til sikkerhedsteams – i at sikre sikkerheden, og hvordan adskiller protokollerne sig mellem jernbane og vej?

Personalet spiller en afgørende, men forskelligt struktureret, rolle i begge systemer. Inden for jernbanetransport er sikkerhed kendetegnet ved et system af delte, men klart definerede ansvarsområder. Lokomotivførerne gennemgår strenge psykologiske og fysiske egnethedsprøver samt omfattende træning, herunder regelmæssige simulatorsessioner til håndtering af funktionsfejl og nødsituationer. Under driften er de i konstant kontakt med kontrolcentre og overvåges af tekniske systemer såsom dødmandskontakten (DSS), som skal aktiveres hvert 30. sekund. Togpersonalet, bestående af konduktører og DB Security-teams, er trænet til at sikre passagerernes sikkerhed, håndhæve husregler og deeskalere konflikter. Tilstedeværelsen af ​​sikkerhedspersonale på stationer og i tog udvides løbende som en vigtig foranstaltning til at øge både objektiv og subjektiv sikkerhed.

I vejtrafikken ligger ansvaret dog næsten udelukkende hos den enkelte chauffør. Mens professionelle lastbil- og buschauffører skal overholde lovbestemmelser såsom køre- og hviletider og udføre regelmæssige køretøjskontroller, er der ingen central myndighed, der overvåger og kontrollerer hver eneste tur i realtid. Moderne køretøjer er udstyret med en række førerassistentsystemer, såsom nødbremseassistenter, vognbaneassistenter og adaptiv fartpilot, hvilket øger sikkerheden betydeligt, men den endelige kontrol og ansvar forbliver hos chaufføren. Buschauffører er underlagt yderligere protokoller for at sikre passagerernes sikkerhed, såsom obligatorisk brug af sikkerhedssele og adfærdsregler om bord. Den grundlæggende forskel ligger derfor i systemarkitekturen: Jernbanen er afhængig af et redundant menneske-maskine-system med centraliseret overvågning, mens vejtransport er afhængig af den enkeltes decentraliserede ansvar, understøttet af køretøjsteknologi.

Hvordan håndteres cybersikkerhed i de stadigt mere digitaliserede kontrol- og styringssystemer for begge transportformer?

Den igangværende digitalisering af jernbanetransport stiller begge transportformer over for betydelige cybersikkerhedsudfordringer. Mens introduktionen af ​​teknologier som European Train Control System (ETCS) og digitale sammenkoblingssystemer (DSTW) fører til øget effektivitet og kapacitet i jernbanesektoren, åbner den også op for nye angrebsvektorer. Indtil nu har de kritiske signal- og sikkerhedssystemer (LST) været relativt godt beskyttet, da de var baseret på proprietære, isolerede ("air-gapped") og ofte forældede teknologier, der var vanskelige for eksterne angribere at få adgang til. Tidligere cyberangreb på jernbanerne har derfor for det meste været rettet mod mindre kritiske "bekvemmelighedsfunktioner" såsom websteder, passagerinformationssystemer eller betalingssystemer. Med overgangen til standardiserede, IP-baserede netværk (f.eks. til FRMCS/5G) for at øge interoperabilitet og ydeevne, bliver denne sondring mindre klar. Disse standardteknologier er veldokumenterede og sårbare over for kendte hackingværktøjer, hvilket sænker adgangsbarrieren for angribere. Som reaktion herpå udvikler virksomheder som Siemens Mobility holistiske cybersikkerhedsløsninger til hele jernbanekøretøjers livscyklus, og forskningsprojekter som HASELNUSS arbejder på hardwarebaserede sikkerhedsplatforme specifikt til jernbanesektoren. Ikke desto mindre anser eksperter stadig jernbanesektorens samlede cybersikkerhedsmodenhed for at være utilstrækkelig.

Inden for vejtrafikken er intelligente transportsystemer (ITS), især trafikstyringssystemer (TMS), et potentielt mål for cyberangreb. At kompromittere disse systemer kan føre til manipulerede hastighedsvisninger, falske advarsler eller bevidst skabte trafikpropper. Tysklands nationale cybersikkerhedsstrategi etablerer sammen med europæiske direktiver som NIS-2-direktivet og ITS-direktivet en juridisk ramme, der forpligter operatører af kritisk transportinfrastruktur til at implementere højere sikkerhedsstandarder. Nogle af de tekniske regler og algoritmer, der anvendes i eksisterende TMS, anses dog for at være forældede og ikke længere avancerede, hvilket udgør en yderligere risiko. Begge systemer står således over for det dilemma, at den modernisering og digitalisering, der er nødvendig for fremtiden, i sagens natur skaber nye og komplekse sikkerhedsrisici, der skal håndteres proaktivt.

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Modstandsdygtighed og genopretning efter en forstyrrelse

Hvordan vurderer eksperter teorien om, at jernbaneskinner kan repareres hurtigere efter et angreb end veje?

Påstanden om, at jernbaneinfrastruktur generelt kan repareres hurtigere, skal ses differentieret, da reparationstiden i afgørende grad afhænger af skadens type og omfang.

Skader på jernbanens driftsinfrastruktur, såsom kabelstrækninger, der ofte er påvirket af sabotage, nødvendiggør højt specialiserede reparationer. Teknikere skal fuldstændigt udskifte de beskadigede kabler, der kan strække sig over snesevis af meter, og derefter udføre omfattende test og målinger, før linjen sikkert kan genåbnes. Som hændelser i Düsseldorf og Nordtyskland har vist, kan disse reparationer tage alt fra flere timer til flere dage. Deutsche Bahn har en døgnåben nødtjeneste, DB Bahnbau Gruppe, der er specialiseret i sådanne hændelser og i stand til at reagere hurtigt landsdækkende. Sammenlignet med større vejbygningsprojekter kan reparationer af spor, sporskifter eller signaler ofte udføres hurtigere, fordi komponenterne er standardiserede, og processerne er veletablerede.

Situationen er helt anderledes med vejinfrastruktur, især når det kommer til skader på store ingeniørkonstruktioner. Mens et simpelt hul i vejen eller en beskadiget vejbelægning kan repareres relativt hurtigt, er reparation eller genopbygning af en beskadiget eller ødelagt bro et ekstremt komplekst, dyrt og langvarigt foretagende, der kan tage måneder eller endda år. Dette kræver omfattende strukturelle beregninger, langvarige hærdningsprocesser for beton og den komplekse integration af byggearbejdet i trafikstrømmen. Regelmæssige strukturelle inspektioner i henhold til DIN 1076 tjener til at opdage skader tidligt, men de kan ikke forkorte reparationsvarigheden efter en pludselig ødelæggende hændelse.

Afslutningsvis kan det siges, at når der er skader på den "aktive" infrastruktur (kabler, spor, signaler), har jernbanesystemet en tendens til at blive genoprettet hurtigere. I tilfælde af katastrofale skader på centrale "ingeniørstrukturer" såsom broer eller tunneler, er begge systemer imidlertid alvorligt og i meget lang tid påvirket.

Hvordan adskiller koncepterne for omdirigeringer og opretholdelse af driften under forstyrrelser i jernbane- og vejnettet sig?

Evnen til at kompensere for forstyrrelser gennem omledninger er en af ​​de mest fundamentale forskelle mellem jernbane- og vejnet og et centralt aspekt af deres respektive modstandsdygtighed.

På grund af dets iboende design tilbyder jernbanenettet meget begrænsede muligheder for omdirigering. Disse afhænger direkte af netværkets tæthed og tilgængeligheden af ​​sporskifter og parallelle spor. Årtiers nedlukning har resulteret i lav redundans i det tyske netværk, især sammenlignet med Schweiz eller Østrig. Når en hovedlinje lukkes, skal tog derfor ofte omdirigeres over lange afstande, hvilket fører til betydelige forsinkelser og flaskehalse på alternative ruter. Alternativt kan de ende for tidligt på en station, hvorfra der organiseres en erstatningsbus. Den høje udnyttelse af netværket forværrer dette problem, da der næsten ikke er nogen ledig kapacitet til omdirigeret trafik. Deutsche Bahn informerer passagererne via digitale kanaler som DB Navigator-appen og deres hjemmeside, hvor informationen ofte opdateres med kort varsel på grund af situationens dynamiske karakter.

I modsætning hertil har vejnettet en høj grad af naturlig redundans. Dets sammenhængende struktur betyder, at hvis en større trafikåre, såsom en motorvej, lukkes, er der normalt en lang række alternative ruter tilgængelige via føderale, statslige og amtslige veje. Moderne trafikstyringscentre udnytter aktivt denne fleksibilitet. Ved hjælp af trafikstyringssystemer, især dynamiske vejvisningssystemer med integreret trafikbelastningsinformation (dWiSta), omdirigeres trafikken strategisk og omfattende til mindre overbelastede alternative ruter for at undgå eller minimere trafikpropper. Dette koncept med aktiv netværkskontrol gør vejsystemet i sagens natur mere modstandsdygtigt over for lokale forstyrrelser. Den effektivitetsoptimerede, men udtyndede jernbaneinfrastruktur er til sammenligning et skrøbeligt system, hvor lokale forstyrrelser hurtigt kan føre til kaskadeeffekter på tværs af netværket.

Hvilke overordnede strategier forfølger Tyskland for at styrke modstandsdygtigheden af ​​sin kritiske transportinfrastruktur?

I lyset af de identificerede sårbarheder er Tyskland begyndt at implementere overordnede strategier for at styrke modstandsdygtigheden af ​​sin kritiske infrastruktur. I juli 2022 vedtog forbundsregeringen den "tyske strategi til styrkelse af modstandsdygtigheden over for katastrofer". Denne strategi forfølger en omfattende all-risk-tilgang, der spænder fra naturkatastrofer til terrorisme og sabotage, og definerer modstandsdygtighed som en national og samfundsmæssig opgave, der kræver et tæt samarbejde mellem forbundsregeringen, stater, kommuner, den private sektor og civilsamfundet.

Et centralt lovgivningsmæssigt instrument til implementering af denne strategi er KRITIS-paraplyloven. For første gang fastlægger den ensartede føderale minimumsstandarder for fysisk beskyttelse og modstandsdygtighed hos operatører af kritisk infrastruktur og forpligter dem til at træffe passende foranstaltninger og rapportere sikkerhedshændelser til de relevante føderale myndigheder.

For at forbedre koordineringen blev "Joint Coordination Staff for Critical Infrastructure" (GEKKIS) oprettet på regeringsniveau. Dette organ har til formål at udarbejde tværministerielle situationsrapporter, identificere udfordringer og fungere som et krisestyringsteam i akutte hændelser.

Specifikt for transportsektoren blev der iværksat konkrete foranstaltninger efter sabotagehandlingerne. Forbundsregeringen og Deutsche Bahn har udviklet en fælles pakke til forbedret beskyttelse af jernbaneinfrastrukturen. Dette omfatter øget brug af video- og sensorteknologi på kritiske punkter, øget tilstedeværelse af sikkerhedspersonale fra Forbundspolitiet og DB Security samt målrettet redundant udvidelse af særligt kritiske kabelforbindelser for at reducere individuelle fejlpunkter. Sideløbende styrkes cybersikkerheden gennem implementeringen af ​​det europæiske NIS-2-direktiv, som forpligter flere virksomheder til at overholde højere IT-sikkerhedsstandarder.

Syntese og yderligere fordele ved jernbanetransport

Hvilke andre fordele, ud over blot sabotagebeskyttelse, tilbyder jernbanetransport, som er relevante for en bredere samfundsmæssig vurdering?

Ud over debatten omkring sabotagesikkerhed tilbyder jernbanetransport en række grundlæggende fordele, der er afgørende for en omfattende samfundsmæssig vurdering af transportformer. Først og fremmest er der miljø- og klimabeskyttelse. Jernbanetransport er betydeligt mere miljøvenlig end vejtransport. Hvert ton gods, der transporteres med jernbane i stedet for vej, resulterer i 80 til 100 procent mindre CO2-udledning. I betragtning af at transportsektoren er den eneste sektor i EU, der ikke har formået at reducere sine udledninger siden 1995, er en flytning af trafikken til jernbaner en vigtig løftestang for klimabeskyttelse.

En anden betydelig fordel er overlegen pladsudnyttelse. En enkelt jernbanestrækning kan transportere mange gange flere personer eller varer end en motorvejsbane på samme bredde. Specifikt kan op til 30 gange flere personer i timen transporteres med jernbane end med bil på en 3,5 meter bred bane, hvilket drastisk reducerer arealanvendelsen i tætbefolkede områder.

Fra et økonomisk perspektiv er en mere nuanceret analyse også nødvendig. Mens lastbiltransport over korte afstande ofte opfattes som mere fleksibelt og omkostningseffektivt, forårsager vejtrafikken massive eksterne omkostninger i form af ulykker, trafikpropper, støj og forurening. Disse omkostninger bæres ikke udelukkende af de ansvarlige, men af ​​den brede offentlighed. Jernbanetransport har derimod en betydeligt mere positiv samlet balance.

Endelig er sikkerhedsaspektet under normal drift, som allerede er nævnt i begyndelsen, en uvurderlig fordel. Den betydeligt lavere sandsynlighed for at blive dræbt eller alvorligt kvæstet i en ulykke sammenlignet med en bil redder liv hvert år og forhindrer menneskelig lidelse samt høje efterfølgende omkostninger for sundhedsvæsenet.

Forsvarslogistik i krigstid: Forsvarets strategiske fordel

Vigtigheden af ​​den hurtige avantgarde

I kamp spiller den hurtige fremrykningsstyrke en afgørende strategisk rolle. Disse indledende enheder skal være klar til indsættelse på østflanken inden for 48 til 72 timer for at etablere de indledende forsvarslinjer. NATO har allerede implementeret denne forståelse i sin Enhanced Forward Presence (EFP), som involverer permanent indsættelse af multinationale kampgrupper på østflanken.

Panzerbrigade 45 i Litauen eksemplificerer denne avantgardefunktion: Udstyret med topmoderne køretøjer såsom Leopard 2A8 hovedkamptanken og Puma S1 infanterikampkøretøjet, sikrer de tyske væbnede styrker den indledende forsyning af forsvarsmateriel til den østlige flanke. Denne hurtige reaktionskapacitet understøttes af præpositioneret udstyr og ammunition, hvilket sparer kritisk tid i etableringen af ​​forsvarslinjer.

Den hurtige opbygning af forsvarslinjer

Forsvarets succes afhænger i høj grad af den hurtige opbygning af robuste forsvarslinjer. De baltiske stater er allerede begyndt at installere mobile tankbarrierer og befæstede forsvarsinstallationer langs deres grænser med Kaliningrad og Hviderusland. Disse foranstaltninger følger princippet om "forsvar i dybden" - en lagdelt forsvarsstrategi, der skaber forskellige forhindringer og forsvarsniveauer.

Tid er en kritisk faktor: Mens forsvarsspilleren kan forberede og forstærke sine positioner, skal angriberen operere under tidspres og uden kendskab til terrænet. Forsvarsspilleren bruger denne tid til at:

• Opførelse af barrierer og forhindringer
• Forberedelse af kampstillinger
• Opførelse af ammunitions- og forsyningsdepoter
• Etablering af sikre kommunikationslinjer

Etablering og udvidelse af sikker forsyning

Efter den indledende forsvarsfase skifter fokus til at etablere et bæredygtigt og sikkert forsyningssystem. Bundeswehrs logistikkommando er med sine 18.000 mand specifikt struktureret til denne opgave. Forsvarslogistikken drager fordel af flere afgørende fordele:

Etableret infrastruktur

Forsvaret kan udnytte eksisterende transportruter, lagre, depoter og kommunikationsnetværk. Tyskland, som knudepunkt for NATO-logistik, har et tæt netværk af 80 logistiksteder.

Beskyttede forsyningsledninger

Inden for sit eget territorium opererer logistikken i et relativt sikkert miljø, beskyttet af sine egne frontlinjeforsvarsstyrker. Dette muliggør:

• Kontinuerlig materialeforsyning uden konstant trussel
• Brug af civil transportkapacitet og infrastruktur
• Redundante forsyningsruter via kendte alternative ruter

Decentraliseret logistiknetværk

Moderne militærlogistik er afhængig af distribuerede, små forsyningspunkter i stedet for store, sårbare depoter. Dette "logistiske netværk" med mange knudepunkter øger modstandsdygtigheden betydeligt.

Udfordringerne for angriberen

I modsætning hertil står angriberen over for enorme logistiske udfordringer:

Mangel på infrastruktur

Angriberen skal operere i fjendtligt territorium, hvor hverken sikre transportruter eller beskyttede lagerfaciliteter er tilgængelige. Hver bro, hver vej kan blive minelagt eller ødelagt.

Sårbare forsyningsledninger

Angriberens forsyningslinjer er under konstant angreb – af artilleri, droner, specialstyrker eller partisaner. Erfaringer fra Ukraine viser, hvor sårbare lange forsyningslinjer er.

Tidspres og ressourceforbrug

Angriberen er under betydeligt tidspres, da hver dag uden fremskridt udtømmer deres ressourcer og giver forsvareren tid til at forstærke. Tommelfingerreglen er, at en angriber skal have en tredobbelt overlegenhed for at få succes.

Den strategiske fordel ved hjemlandsforsvar

Militærteori, især Clausewitz, understreger forsvarerens iboende fordele:

• Kendskab til terrænet: Lokalkendskab muliggør optimal positionering og bevægelsesfrihed
• Forberedte positioner: Tid til at etablere befæstninger og forhindringer
• Indre linjer: Kortere ruter for forstærkninger og forsyninger
• Støtte til befolkningen: Adgang til lokale ressourcer og information

Moderne forsvarslogistik forstærker disse traditionelle fordele gennem:

• Digitale netværk og information i realtid
• Prædiktiv vedligeholdelse og AI-drevet efterspørgselsprognoser
• Integration af civile og militære logistiske kapaciteter

Hvad er konklusionen i sikkerhedssammenligningen mellem jernbane og vej i forbindelse med sabotage og angreb?

Forsvarslogistik har afgørende systemiske fordele i forhold til offensiv logistik. Mens forsvareren opererer i et sikkert, velkendt miljø med etableret infrastruktur, skal angriberen håndtere alle logistiske udfordringer under fjendtligt pres og uden lokal støtte. Moderne NATO-strategi med sin forbedrede fremadrettede tilstedeværelse og fokus på hurtige reaktionskapaciteter udnytter disse fordele optimalt. Tyskland, som NATO's logistiske knudepunkt, demonstrerer, hvordan velplanlagt forsvarslogistik bidrager til afskrækkelse og kan gøre den afgørende forskel i en krise.

En endelig vurdering af jernbane- og vejsikkerheden mod sabotage afslører et komplekst og ambivalent billede uden en klar vinder. Begge systemer udviser specifikke, strukturelt iboende styrker og svagheder.

Jernbanen drager fordel af sin centraliserede og kontrollerede natur, som muliggør målrettet og teknologisk avanceret overvågning. Dens overlegne sikkerhed under normal drift er ubestridt, og dette gælder også i tilfælde af et angreb, som beskrevet ovenfor. Centralisering skaber dog også kritiske knudepunkter og "individuelle fejlpunkter", især i kommunikations- og kontrolnetværket. Disse gør systemet sårbart over for målrettede sabotagehandlinger, som med relativt lille indsats kan forårsage udbredte, kaskaderende fejl på tværs af hele netværket. Årtiers politisk og økonomisk forsømmelse har forværret denne systemiske sårbarhed gennem reduktion af afskedigelser og en betydelig pukkel af nødvendige opgraderinger. Problemet kan dog løses relativt hurtigt.

På grund af sin decentraliserede, maskede og åbne netværksstruktur er vejen i sagens natur mere modstandsdygtig over for lokale forstyrrelser. Et enkelt angreb, selv på en kritisk struktur som en bro, fører sjældent til et udbredt sammenbrud, da trafikken kan omdirigeres til adskillige alternative ruter. Samtidig gør denne åbenhed omfattende overvågning umulig og fører i den daglige drift til et langt højere antal ulykker og tilskadekomne på grund af de mange individuelle, fejlbarlige aktører.

Den hurtigere reparationsmulighed for jernbanen kan opnås med passende moderniseringsforanstaltninger i den omkringliggende infrastruktur. Dette gælder skader på eksisterende infrastruktur såsom kabler eller spor, hvor standardiserede processer muliggør relativt hurtige reparationer. I tilfælde af ødelæggelse af større strukturer såsom broer eller tunneler (et storstilet fjendtligt angreb uden eller med svagt forsvar) vil begge transportformer dog blive alvorligt forstyrret i meget lange perioder, og dette påvirker også vejene i samme omfang.

Beskyttelse af jernbanen mod sabotage afhænger derfor i afgørende grad af fremtidige strategiske investeringer. Disse skal gå ud over blot at installere kameraer og sensorer og primært fokusere på at styrke nettets robusthed. Det betyder målrettet udvidelse af redundans gennem flersporede linjer, yderligere sporskifter og alternative kabelruter samt fysisk og digital hærdning af kritiske infrastrukturkomponenter. Den seneste sikkerhedspolitiske debat og de foranstaltninger, der er iværksat af den føderale regering og jernbanen, indikerer et begyndende skift i tankegang. Det er dog fortsat en enorm, dyr og langsigtet opgave at omdanne det eksisterende, effektivitetsdrevne, men skrøbelige system til et virkelig robust netværk.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn