Missionsmilitær mobilitet: Sådan ønsker Tomáš Zdechovský og Markus Becker at forbinde Europas logistikhubs igen

Xpert-forhåndsudgivelse

Tilgængelig på 27 sprog 📢

Udgivet den: 13. juli 2026 / Opdateret den: 13. juli 2026 – Forfatter: Konrad Wolfenstein

Missionsmilitær mobilitet: Sådan ønsker Tomáš Zdechovský og Markus Becker at forbinde Europas logistikhubs igen – Billede: Tomáš Zdechovský

Europæisk modstandsdygtighed er ikke et slogan – det er et systemisk problem

Den manglende brik i Europas sikkerhed: Hvorfor integreret logistik afgør mellem krig og fred – og hvorfor Europa først lige er begyndt at forstå dette

Den Europæiske Union genopruster og investerer milliarder i militær mobilitet – men det er ikke nok alene at bygge nye korridorer og anskaffe hurtigere tog, der gør kontinentet sikkert. Et banebrydende besøg hos LOHR-gruppen i Duppigheim, Alsace, afslører den sande blinde plet i den europæiske forsvarsstrategi: Europa mangler ikke transportressourcer, men snarere intelligente logistikknudepunkter og systemtænkning.

Hvordan civile innovationer – fra fuldautomatiske bymoduler til revolutionerende intermodale jernbanesystemer – kan skabe et yderst responsivt "dual-use"-netværk, der reducerer omkostningerne i den civile hverdag og sikrer troppebevægelser i nødsituationer, afsløres ved et nærmere kig på en ofte overset motor i europæisk industri: små og mellemstore virksomheder (SMV'er). Denne dybdegående strategiske analyse undersøger, hvorfor Europas fremtidige handleevne vil blive bestemt i grænsefladen mellem vej og jernbane – og hvorfor et problem på 70 milliarder euro ikke kan løses udelukkende med militære midler.

Relateret til dette:

LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Europæisk modstandskraft er baseret på netværkssystemer

Civil teknologi til nødsituationer: Det revolutionerende logistikkoncept, som Europa har brug for nu

Det kunne have været et helt almindeligt industribesøg. LOHR Group i Duppigheim, en lille by i Alsace nær Strasbourg, er et velkendt navn i den europæiske transport- og logistiksektor. Virksomheden blev grundlagt i 1963 og beskæftiger nu omkring 2.000 mennesker på tre kontinenter. Den er verdens førende inden for biltransport og har i årtier udviklet løsninger i grænsefladen mellem vej og jernbane. Men det, der rent faktisk fandt sted i Duppigheim den dag, var mere end blot en produktdemonstration. Det var en diskussion om Europas strategiske fremtid – og om kontinentet er i stand til at kombinere sine teknologiske styrker på en sådan måde, at der skabes ægte beslutsomhed.

Tomáš Zdechovský, medlem af Europa-Parlamentet og nyudnævnt medformand for SME Connect Defence Working Group, deltog i LOHR's præsentation i Duppigheim sammen med Markus Becker. SME Connect Defence Working Group har til formål at integrere små og mellemstore virksomheder (SMV'er) i det europæiske forsvarsøkosystem – og dermed mobilisere netop det segment af industrien, der ofte er mere teknologisk innovativt end store virksomheder, men som får betydeligt mindre politisk opmærksomhed. Zdechovský, en krisemanager og strateg med en militær baggrund i den tjekkiske hær, bragte den dag et perspektiv, der rækker langt ud over den industrielle kontekst. Det, han så i LOHR's produkter og koncepter, var ikke et køretøj eller en jernbanevogn – men et potentielt led i et europæisk sikkerhedssystem, der fortsat er fragmenteret og ufuldstændigt.

CRISTAL og DRAISY: Mere end nye køretøjer

For at forstå det strategiske potentiale i dette møde er det værd først at se nærmere på den specifikke teknologiske løsning, der var i fokus den dag. LOHR præsenterede CRISTAL og DRAISY, to komplementære mobilitetssystemer, der ved første øjekast synes at have lidt at gøre med sikkerhedspolitik – men ved nærmere eftersyn direkte adresserer spørgsmål om territorial samhørighed, infrastrukturens robusthed og operationel tilgængelighed.

CRISTAL er et modulært, fuldt elektrisk transportsystem til byområder og peri-urbane områder. Det tilpasser dynamisk sin kapacitet til passagerernes efterspørgsel ved at koble mellem et og fire køretøjsmoduler til en konvoj – et princip, der kendes fra offentlig transport, men realiseret her i en ny skala gennem automatiserede mekanismer og et særligt kompakt design. Med en rækkevidde på op til 170 kilometer, en fuld opladningscyklus på to en halv time og en tophastighed på 50 km/t er CRISTAL primært designet til bymæssige førstelinjetjenester. Det supplerer eksisterende transportformer som metro, sporvogn og busser uden at indskrænke deres kapacitet og er eksplicit rettet mod personer med nedsat mobilitet.

DRAISY adresserer en anden, strukturelt mindst lige så betydelig udfordring: at forbinde landdistrikter til det nationale jernbanenet. Det batteridrevne letbanekøretøj, udviklet af et konsortium bestående af SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric og forskningsinstituttet IRT Railenium, vejer kun omkring 20 tons, hvilket gør det betydeligt lettere end konventionelle regionaltog. Dette reducerede akseltryk på under 10 tons er ikke blot en teknisk detalje, men har direkte økonomiske konsekvenser: Mange af de cirka 9.000 kilometer små regionale jernbanestrækninger i Frankrig – og sammenlignelige netværk i Tyskland, Østrig, Polen og Tjekkiet – lider af forældet, stærkt slidt sporinfrastruktur, der simpelthen ikke længere er egnet til tunge køretøjer. DRAISY omgår dette problem gennem sparsommelige designprincipper fra bilindustrien, styrbare hjulsæt og et kompromisløst fokus på omkostningseffektivitet: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger forventes at blive reduceret med omkring 60 procent sammenlignet med konventionelle regionaltog.

Fra 2026 vil DRAISY blive testet på en prototypelinje i Alsace, og serieproduktion til det franske marked er planlagt til 2028. Grand Est-regionen planlægger allerede at afsætte omkring en milliard euro til udrulning af DRAISY på cirka 15 regionale linjer inden 2030. Det, der starter i Frankrig som et nationalt initiativ, har potentiale til at blive den europæiske standard for perifere jernbaneforbindelser – ikke mindst fordi de tekniske udfordringer strukturelt er ens i mange EU-medlemsstater.

Den strukturelle fiasko i den fysiske udvikling og dens økonomiske konsekvenser

Bag disse tekniske data ligger et økonomisk-politisk problem af betydelig omfang. Den gradvise afkobling af landdistrikter og strukturelt svage regioner fra effektive transportforbindelser er ikke blot et infrastrukturproblem – det er en drivkraft for økonomisk divergens, social fremmedgørelse og politisk ustabilitet.

I store dele af Østeuropa, men også i strukturelt svage regioner i Frankrig, Tyskland og Italien, har lukningen af sidebaner i de seneste årtier udløst en ond cirkel: Uden jernbaner bliver steder mindre attraktive for unge og pendlere; befolkningen skrumper; skatteindtægterne falder; og den politiske vilje til at geninvestere svinder ind. Det, der begyndte som finanspolitisk rationalisering, er ved at blive til strukturel tilbagegang. DRAISY afbryder ikke denne mekanisme gennem politisk frivillighed, men gennem økonomisk logik: Når et køretøj halverer driftsomkostningerne, bliver driften af små linjer økonomisk rentabel igen. Det sociale afkast - større mobilitet, mindre isolation, stærkere forbindelser til arbejdsmarkederne - er blot et biprodukt af en nøgtern forretningskalkulation.

Parallelt hermed repræsenterer "last-mile"-problemet en af de mest presserende uløste udfordringer i byområdernes økonomiske områder. Afhængigt af undersøgelsen tegner "last-mile" sig for mellem 28 og 53 procent af de samlede leveringsomkostninger – samtidig med at kompleksiteten øges på grund af fragmenteringen af leverancer som følge af e-handelsboomet. I bycentre konkurrerer leveringskøretøjer med offentlig transport, hvilket skaber trafikpropper, øger emissioner og påvirker livskvaliteten negativt. Modulære, eldrevne transportsystemer som CRISTAL tilbyder et strukturelt anderledes perspektiv: de kan transportere både mennesker og små varer og dermed sammenlægge to separate infrastrukturveje i ét system. Den økonomiske revitalisering af bycentre afhænger i stigende grad af, hvor effektivt og rent varestrømmen til disse områder kan styres – en erkendelse, der ofte er underrepræsenteret i den politiske diskurs.

MODALOHR: Broen mellem vej og jernbane

Mens CRISTAL og DRAISY primært er mobilitetsløsninger til mennesker, ligger den strategiske forbindelse i LOHRs godstransportportefølje i MODALOHR-systemet. Dette intermodale læssesystem gør det muligt at læsse standard semitrailere direkte på jernbanevogne uden omladning og transportere dem på tværs af det europæiske jernbanenet. Selvom princippet om rullende vejtransport ikke er nyt, har MODALOHRs unikke design – en drejelig lavgulvssektion, der tillader indkørsel af trailere fra siden – accelereret og forenklet omladningsprocessen betydeligt.

MODALOHR er allerede i brug på adskillige kommercielle ruter i Europa, herunder forbindelsen mellem Frankrig og Italien og ruten langs Pyrenæerne. Der er også givet godkendelse til brug i Kanaltunnelen. Systemet er særligt økonomisk attraktivt, når vejinfrastrukturen når sine kapacitetsgrænser – for eksempel på korridorer med høj trafik, i alpine flaskehalse eller på grænseoverskridende ruter, der søger et skift til jernbane af både miljømæssige og logistiske årsager.

MODALOHRs sande strategiske betydning ligger dog ikke udelukkende i kommerciel godstransport. Det befinder sig i grænsefladen mellem civil intermodal transport og militær logistik. De, der kan transportere standard sættevogne med jernbane, kan under modificerede driftsforhold også flytte militært udstyr i civil emballage eller standardiseret form på tværs af jernbanenettet – uden at det kræver specifik militær infrastruktur. Dette er netop ideen bag konceptet med dobbelt anvendelse af infrastruktur, som vinder stigende betydning i Europa-Kommissionens strategiske planlægningsdokumenter.

Europas militære mobilitetskløft: Et problem på 70 milliarder euro

I de senere år har Europa erkendt, at dets evne til hurtigt at indsætte tropper er faretruende begrænset. I marts 2025 anslog EU's forsvarskommissær Andrius Kubilius den nødvendige initiale investering for at tilpasse europæiske korridorer til militær brug til omkring 70 milliarder euro. Dette tal er ikke en politisk overdrivelse, men resultatet af en nøgtern vurdering: broer er for lave eller for svage til kampvogne, tunneltværsnit for smalle til tunge transportkøretøjer, jernbanelinjer er ikke designet til militære akseltryk, og grænseovergangsprocedurer er alt for langsomme til en reel nødsituation.

I november 2025 præsenterede Europa-Kommissionen Militær Mobilitetspakken 2025, et omfattende sæt af foranstaltninger til at skabe en EU-dækkende militær mobilitetszone. Kernen er ideen om et "militært Schengenområde": Tilladelse til grænseoverskridende troppebevægelser bør kunne opnås inden for tre arbejdsdage i alle 27 medlemsstater – en proces, der i øjeblikket ofte tager uger. I nødsituationer skal der anvendes en forenklet anmeldelsesprocedure uden behov for traditionel tilladelse.

Den økonomiske opbakning til disse ambitioner er lige så bemærkelsesværdig, som den er politisk omdiskuteret. Under Connecting Europe Facility 2028-2034 planlægger Kommissionen at afsætte 17,65 milliarder euro specifikt til militær mobilitet – en tidobling i forhold til de 1,7 milliarder euro, der oprindeligt var øremærket til den nuværende flerårige finansielle rammeperiode 2021-2027. I udkastet til flerårig finansielle ramme, der blev præsenteret i juli 2025, er militær mobilitet for første gang nedfældet som en separat budgetkategori med 17,6 milliarder euro. Samtidig advarer revisorer fra Den Europæiske Revisionsret om, at selv dette beløb ikke vil være tilstrækkeligt i betragtning af de mere end 500 kritiske flaskehalse, der er identificeret langs de fire prioriterede militærkorridorer.

I november 2025 underskrev otte EU-medlemsstater – Belgien, Tjekkiet, Tyskland, Luxembourg, Holland, Polen, Slovakiet og Litauen – en hensigtserklæring om at oprette en fælles militær mobilitetsregion i Central- og Nordeuropa. Målet er at harmonisere tilladelsesprocedurer, i fællesskab overvåge bevægelseskorridorer og koordinere udviklingen af kritisk infrastruktur. Litauen, der grænser op til Hviderusland og den russiske enklave Kaliningrad og derfor er i direkte strategisk eksponering, har defineret denne korridor som en national prioritet og investerer allerede kraftigt i at opgradere Via Baltica til militære standarder.

Det virkelige problem begynder efter toget

Det ville dog være en farlig fejltagelse at tro, at problemet løses ved at bygge korridorer og anskaffe hurtigere tog. Denne erkendelse var central for diskussionen i Duppigheim – og det er det analytisk afgørende punkt, der stadig alt for sjældent dukker op i den offentlige debat.

Militær mobilitet er ikke et transportproblem. Det er et logistiksystemproblem. Transport – uanset om det er ad vej, jernbane, luft eller vand – er blot bevægelsesfasen. Det, der betyder noget, er, hvad der sker før og efter: hvordan udstyr og materialer ankommer til et knudepunkt, hvordan de sorteres, bufferes, sikres og prioriteres der, og hvordan de derefter omfordeles i den retning og på det tidspunkt, der er taktisk påkrævet.

Det er præcis her, Europas virkelige mangler begynder. Investeringer i transportkorridorer er fornuftige og nødvendige. Men uden effektive, fleksible og robuste logistikknudepunkter på disse korridorers nøglepunkter – grænseovergange, omladningsstationer og multimodale knudepunkter – opstår der intet system, kun en hurtig tilstrømning af materialer til en flaskehalssituation. I værste fald fører en veludviklet korridor til, at udstyr ankommer hurtigt, for derefter at vente i timevis eller dage, fordi modtagerinfrastrukturen er overbelastet, mangler tilstrækkelig kapacitet eller er utilstrækkeligt beskyttet.

Hvidbogen om europæisk forsvarsberedskab 2030, som Kommissionen fremlagde i marts 2025, omhandler netop denne systemdimension. Den beskriver behovet for en infrastruktur, der ikke kun muliggør bevægelse, men også bevægelse under operationelle forhold – det vil sige under forstyrrelser, under tidspres og i zoner med potentielle trusler. Dette kræver mere end bredere tunneler og stærkere broer. Det kræver intelligent, modulær logistisk infrastruktur, der fungerer under forskellige forhold.

Knudepunkt for sikkerhed og forsvar - Rådgivning og information

Hub for sikkerhed og forsvar - Billede: Xpert.Digital

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Potentiale for dobbelt anvendelse: Hvorfor civile noder træffer militære beslutninger

LOHR som et bindeled: Hvorfor systemkompetence er afgørende

Fra korridorer til knudepunkter: Hvordan europæisk modstandsdygtighed bliver til virkelighed

På dette tidspunkt bliver LOHR-gruppens strategiske relevans tydelig i en anden dimension. LOHR er ikke blot en køretøjsproducent. Med sine forretningsenheder – biltransportører, MODALOHR-skinnesystemet, nye mobilitetsløsninger som CRISTAL og DRAISY, og forsvarsdatterselskabet Soframe til taktiske og logistiske beskyttelseskøretøjer – dækker virksomheden et spektrum lige fra bypassagertransport til militær kamplogistik.

Denne bredde er ikke diversificering for diversificeringens skyld. Det er det funktionelle grundlag for et integreret systemtilbud. En virksomhed, der tilbyder både intermodale vej- og jernbaneløsninger og letbanekøretøjer til perifere netværk, modulær bymobilitet og specialiserede sikkerhedskøretøjer, kan udtænke og udvikle systemkombinationer, som en fokuseret nichevirksomhed ikke kan realisere.

Den strategiske diskussion i Duppigheim afslørede, at det netop er dette systemiske perspektiv, som Europa i øjeblikket mangler. Kommissionen investerer i korridorer; NATO-medlemsstater investerer i udstyr; individuelle industrivirksomheder udvikler løsninger. Det, der i høj grad mangler, er den arkitektur, der forbinder disse elementer til et sammenhængende, deployerbart samlet system.

MODALOHR-systemet bygger bro mellem lastbilbaseret vejtransport og jernbanenetværket. Men hvad sker der ved terminalerne før og efter? Hvilken infrastruktur håndterer store godsstrømme, når de ankommer til et multimodalt knudepunkt? Hvordan bufferes, sekvenseres, prioriteres og omfordeles disse strømme? Disse spørgsmål er ikke blot tekniske eller akademiske. I en forsvarskontekst er de direkte afgørende for krigsførelse – og i en civil logistikkontekst er de lige så relevante for konkurrence.

Dobbelt fordel: Styrken ved dobbeltanvendelsestilgangen

Et centralt kendetegn ved de koncepter, der diskuteres i Duppigheim, er, at de ikke primært blev udviklet til militære anvendelser – og derfor er særligt strategisk værdifulde. Infrastruktur med dobbelt anvendelse, det vil sige infrastruktur, der tjener både civile og militære formål, tilbyder afgørende økonomiske og politiske fordele.

Økonomisk set betyder dobbelt anvendelse, at investeringsomkostningerne spredes på tværs af en bred brugerbase. En terminalfacilitet, der normalt betjener kommerciel godshåndtering, betaler sig selv gennem brugergebyrer, kajpladsafgifter og håndteringstjenester. Hvis den samme facilitet er certificeret og forberedt til militær logistik, opstår der yderligere omkostninger, men der er ingen overlapning af infrastruktur. Fra et budgetmæssigt perspektiv - uanset om det er nationalt eller EU-dækkende - er dette en betydeligt mere effektiv allokering end separat udvikling af parallelle militære logistikfaciliteter.

Politisk set har infrastruktur med dobbelt anvendelse den fordel, at den kan opbygge bredere parlamentariske koalitioner. Investeringer i transportinfrastruktur er populære i næsten alle EU-medlemsstater; rene forsvarsudgifter er betydeligt mindre populære. Et program, der øger effektiviteten af civile logistikkorridorer og samtidig sikrer militær forbindelse, har et bredere legitimitetsgrundlag.

Europa-Kommissionen har eksplicit forankret dette princip i Militær Mobilitetspakken 2025. De cirka 500 identificerede hotspotprojekter langs de fire prioriterede militærkorridorer skal alle udvikles i henhold til standarder for dobbelt anvendelse – enhver forbedring tjener både civil transport og militær mobilitet. Dette er ikke kun økonomisk forsvarligt; det er også den eneste politisk bæredygtige strategi i en union af 27 medlemsstater med meget forskellige udenrigs- og forsvarspolitiske kulturer.

Det europæiske systemkløft og SMV'ernes rolle

En af de strukturelle årsager til, at Europa endnu ikke fuldt ud har opnået denne systemintegration, ligger i den måde, indkøbs- og industripolitik er organiseret på i EU. Store forsvarskontrakter går til store våbenproducenter. Innovative infrastrukturløsninger stammer ofte fra mellemstore virksomheder som LOHR, der er mindre politisk synlige og har mindre direkte adgang til de relevante beslutningsorganer.

SME Connect Defence-arbejdsgruppen, under Zdechovskýs medformandskab, adresserer netop denne strukturelle ubalance. Små og mellemstore virksomheder (SMV'er) er ansvarlige for en uforholdsmæssigt høj andel af teknologisk innovation i den europæiske forsvarsindustri – fra autonome droner og cybersikkerhedssystemer til innovative logistikløsninger. Samtidig er de strukturelt dårligt stillet, når det kommer til at deltage i store, langsigtede indkøbsprogrammer, som i forsvarssektoren ofte varer i årtier.

Svaret er ikke at sænke kravene til SMV'er. Det er snarere at skabe konsortiummodeller, hvor mellemstore innovatorer kan bidrage med deres styrker uden at skulle bære den fulde byrde af ulemperne ved deres virksomhedsstørrelse. Det, LOHR præsenterede i Duppigheim, er et klart bevis på, at de afgørende teknologiske byggesten til et europæisk system for hurtig udrulning ikke stammer fra store forsvarsvirksomheders laboratorier – men snarere i den praktiske kombination af civil transportekspertise og militær systemkompetence, som det ses i mellemstore industrier som den alsaciske virksomhedsgruppe.

Hurtig udrulning som et systemisk koncept, ikke som en transportkategori

Debatten om militær mobilitet reduceres i medierne og ofte i politiske debatter til et enkelt spørgsmål: Hvor hurtigt kan vi flytte tropper? Det er det forkerte spørgsmål – i hvert fald som det eneste kriterium.

Hurtig indsættelse er ikke et spørgsmål om rejsehastighed. Det er et spørgsmål om den samlede gennemløbstid: fra mobiliseringsbeslutningen, via transport fra basen, transit gennem flere stater, modtagelse på et knudepunkt, mellemliggende buffering og prioritering, til overdragelse til den operative enhed, der rent faktisk har brug for udstyret eller tropperne. I denne kæde er det hurtigste tog lige så værdiløst som en racerbil, der sidder fast i trafikken, hvis de efterfølgende logistiske faser ikke kan opretholde flowet.

NATO-konceptet JSEC – Joint Support and Enabling Command – beskriver præcis dette krav: en kontrolarkitektur på højere niveau, der ikke koordinerer individuelle transportmidler, men hele den logistiske støttestrøm fra en multinational styrke. For Europa betyder det, at investeringer i transportkorridorer kun vil opnå deres fulde strategiske effekt, hvis der samtidig investeres i de logistiske knudepunkter, der forbinder disse korridorer.

Det er dette hul, der blev identificeret i Duppigheim. Og det er et hul, hvis lukning ikke kun er militært relevant, men også af civil og økonomisk betydning: Et velfungerende intermodalt logistikcentersystem accelererer varestrømmen, reducerer lageromkostninger, muliggør just-in-time-leverancer over længere afstande og styrker de europæiske produktionssteders konkurrenceposition i forhold til ikke-europæiske forsyningskæder.

Netværk som et geoøkonomisk princip

Resultaterne fra Duppigheim kan opsummeres på et mere abstrakt niveau i et geoøkonomisk princip: Europas styrke ligger ikke i de enkelte teknologiers isolerede ekspertise, men i kvaliteten af deres netværk.

Europa har effektive jernbanenetværk, men de er historisk set fokuseret på nationale prioriteter og ofte uforenelige. Europa har en stærk industri for erhvervskøretøjer og logistiksystemer, men leddene i kæden betragtes sjældent som et system. Europa har højt udviklede multimodale knudepunkter som Rotterdam, Hamborg og Brenner-basistunnelen, men integrationen med militære mobilitetskrav er rudimentær. Hvert af disse elementer er respektable i sig selv. Tilsammen lever de langt fra op til deres potentiale.

Hvidbogen om europæisk forsvarsberedskab 2030 repræsenterer et betydeligt paradigmeskift i denne henseende. For første gang fastslår den eksplicit, at forsvarskapacitet ikke udelukkende er et spørgsmål om militært udstyr, men snarere en funktion af hele det systemiske miljø: infrastruktur, industrigrundlaget, logistikkæder, digitale netværk og harmonisering af lovgivningen. Denne indsigt er ikke ny, men institutionaliseringen som et officielt vejledende princip for europæisk forsvarspolitik er et vigtigt skridt.

Det næste skridt – operationaliseringen af dette princip i konkrete systemer – er stadig uafklaret. Og det er netop her, relevansen af diskussionen i Duppigheim ligger. Ikke som et slutpunkt, men som udgangspunkt for en debat, der langt fra er ført med den nødvendige dybde af de ansvarlige politiske og industrielle aktører.

Politisk ansvar og institutionelle konsekvenser

Spørgsmålet om, hvad der følger af denne forståelse, er dybt politisk. Europa-Kommissionen har etableret finansieringsrammer; medlemslandene har underskrevet hensigtserklæringer; Europa-Parlamentet debatterer infrastruktur med dobbelt anvendelse og militær mobilitet med stigende intensitet. Der er dog en kløft mellem politiske hensigtserklæringer og den faktiske udvikling af systemet, en kløft, der kun kan lukkes gennem koordineret, industrielt kompetent handling.

Zdechovský opsummerede kort sin vurdering: Det, der blev præsenteret i Duppigheim, kunne være det manglende led i europæisk militærlogistik – en integreret tilgang, der forbinder strategiske transportkorridorer med en ny generation af meget reaktive logistikknudepunkter. Denne vurdering er ikke naiv. Den er nøgtern og teknologibaseret. Og den identificerer en funktion, der faktisk mangler i den nuværende europæiske sikkerhedsarkitektur.

Institutionaliseringen af denne funktion kræver flere parallelle udviklinger: for det første inkludering af logistikhubinfrastruktur som en selvstændig kategori i europæiske finansieringsprogrammer for militær mobilitet; for det andet udvikling af certificeringsstandarder for dobbelt anvendelse, der gør det muligt for civile logistikfaciliteter også at opfylde militære krav; for det tredje inkludering af mellemstore systemintegratorer i strategisk indkøbsplanlægning på EU- og NATO-niveau.

Ingen af disse trin er lette. Alle tre er nødvendige. Og samtalerne i Duppigheim – mellem et europaparlamentariker, der repræsenterer den politiske dimension, og en industristrateg, der driver teknologisk netværksarbejde – er netop den slags dialog, der fører til politiske beslutninger, der ikke er forankret i udvalgene i Bruxelles, men i den levede virkelighed af industriel ekspertise.

Europas modstandsdygtighed er ikke et spørgsmål om ressourcer – men om systemtænkning

Europa er rigt på teknologier, ressourcer og institutionel kapacitet. Hvad det alt for sjældent har praktiseret, er kunsten at kombinere individuelle løsninger til et sammenhængende system. Dette gælder både for energiomstillingen, digital suverænitet og i sandhed for logistik- og forsvarsinfrastruktur.

CRISTAL forbedrer mobiliteten i byerne og muliggør renere varelevering i bycentre. DRAISY genaktiverer jernbanelinjer i landdistrikterne og lukker hullet i jernbanetrafikken for perifere regioner. MODALOHR bygger bro over den strukturelle kløft mellem vej- og jernbanelogistik, hvilket gør intermodal overførsel hurtigere og mere standardiseret. Og de nye integrerede logistikknudepunkter, som LOHR og dets partnere arbejder på, kan være det forbindende element, der omdanner disse individuelle teknologier til et hurtigt implementereligt system.

Dette er ikke et løfte eller et marketingbudskab. Det er en nøgtern analyse af systemerne. Europa har ikke brug for flere isolerede løsninger, uanset hvor effektive de måtte være individuelt. Det har brug for intelligensen til at skabe de rette forbindelser – mellem jernbane og vej, mellem by- og landområder, mellem civil og militær brug, mellem industriel ekspertise og politisk beslutningsansvar.

Besøget i Duppigheim var et lille skridt i denne retning. De skridt, der skal følges, er af en helt anden størrelsesorden. Det finansielle grundlag – 17,65 milliarder euro alene til militær mobilitet inden for CEF-rammen for 2028-2034, ud over de ambitiøse mål i hvidbogen om beredskab 2030 – er i princippet til stede. Det, der mangler, er den systemiske vilje til at investere disse midler, ikke i individuelle projekter, men i arkitekturen af et sammenhængende, integreret og reelt deployerbart europæisk logistik- og mobilitetssystem.

Europas modstandsdygtighed vil ikke blive opnået gennem det hurtigste tog eller det mest moderne lager. Den vil blive bestemt af kvaliteten af dets forbindelser.

Rådgivning - Planlægning - Implementering