NATO-logistikkatastrofe? Jernbane under pres: Militær mobilitet som et strategisk systemproblem

Alarmerende sårbarhed: Hvordan det tyske jernbanenetværk er ved at blive en strategisk trussel

Har militær Schengen fejlet? Hvorfor sidder kampvogne fast i tyske bureaukratiske trafikpropper

Ruslands angrebskrig mod Ukraine har fundamentalt rystet Europas sikkerhedsarkitektur og udløst et strategisk vendepunkt. Men mens offentlige debatter hovedsageligt drejer sig om forsvarsbudgetter, troppestyrker og moderne våbensystemer, forbliver en afgørende faktor for kollektivt forsvar ofte overset: militær mobilitet. I en krise skal hundredtusindvis af NATO-soldater og tungt udstyr indsættes hurtigt og problemfrit til den østlige flanke. Jernbane er det eneste levedygtige transportmiddel til dette massive logistiske foretagende. Men når 62-tons kampvogne støder på Tysklands kronisk overbelastede, forfaldne og underfinansierede jernbanenetværk, bliver et operationelt krav hurtigt en massiv sikkerhedsrisiko. Mangel på flatcars, absurde bureaukratiske hindringer i grænseoverskridende trafik og årtiers underinvestering bringer alliancens troværdige afskrækkelse i fare. Denne analyse viser, hvorfor Tyskland, som Europas logistiske knudepunkt, er i centrum for forsvarsstrategien, hvilke erfaringer der skal drages af de seneste storstilede NATO-øvelser, og hvorfor investeringer i en robust "dual-use" infrastruktur ikke kun er militært afgørende, men også yderst rentable fra et økonomisk perspektiv.

Europas blinde vinklen — Når kampvogne støder på forfaldne spor

Den nye sikkerhedspolitiske virkelighed og dens konsekvenser for jernbanerne

Ruslands angrebskrig mod Ukraine har udløst et strategisk vendepunkt, der rækker langt ud over den blotte debat om forsvarsudgifter. De fulde konsekvenser af denne nye sikkerhedssituation for Europas transportinfrastruktur er stadig knap nok blevet registreret i den offentlige diskurs: Jernbaner er blevet den afgørende rygrad i NATO's kollektive forsvar - og i sin nuværende tilstand er de stort set utilstrækkelige til at imødekomme denne efterspørgsel. Årtiers forsømmelse, kommerciel optimering på bekostning af strategisk modstandsdygtighed og en praktisk talt uagtsom undervurdering af de grundlæggende logistiske krav til troværdig afskrækkelse har skabt et strukturelt hul, der vil kræve betydelig tid, ressourcer og politisk vilje at lukke.

Opgavens omfang bliver tydeligt, når man betragter Operations Plan Germany (OPLAN DEU), det nu offentligt kendte dokument, der skitserer Tysklands militær-logistiske forpligtelser. I tilfælde af en alliancekonflikt skal op til 800.000 NATO-tropper og 200.000 køretøjer indsættes gennem Tyskland og forsynes inden for seks måneder som en del af "Host Nation Support". Dette tal er ikke en abstrakt planlægningsparameter. Det repræsenterer et konkret operationelt krav, som infrastrukturen skal understøtte – og som den vil blive målt i forhold til. Veje, jernbaner, broer, havne og vandveje spiller alle en rolle, men jernbaner indtager den afgørende position blandt alle transportformer, når det gælder sikker og hurtig transport af tungt udstyr i stor skala.

Hvorfor netop jernbane – og ikke en anden transportform

Den strategiske præference for jernbane er ikke en ideologisk beslutning, men resultatet af nøgtern operationel logik. Bæltevogne som Leopard 2, med en kampvægt på omkring 62 tons, er simpelthen uegnede til langdistancetransport. Asfaltoverflader forårsager massiv skade, nedbrudsraten stiger betydeligt, og vejfejl eller forfaldne broer kan få selv velplanlagte konvojer til at sidde fast i timevis – hvilket lammer ikke kun troppeforsyninger, men også al civil trafik. Jernbanetransport kan derimod håndtere tunge læs i store mængder, er betydeligt mere brændstofeffektiv og aflaster vejnettet.

Den tyske væbnede styrkers operationelle kommando har klart vurderet fordele og ulemper ved de forskellige transportformer: Jernbane tilbyder mellemstor til stor kapacitet ved mellemstore til høje hastigheder og er særligt velegnet fra et militært perspektiv til transport af tungt udstyr. Søtransport er uegnet til indenrigstransport, lufttransport har begrænset kapacitet og er ekstremt dyr, og transport ad indre vandveje er langsom og vejrafhængig. Jernbane er således fortsat den eneste levedygtige kollektive transportform til de hurtige og tilstrækkeligt store ombygningsbehov mellem de vesteuropæiske indsættelsesområder og NATO's østflanke.

For de tyske væbnede styrker er præferencen for jernbanetransport en erklæret doktrin. Som Territorialkommandoen har formuleret det internt: Jernbanetransport foretrækkes frem for vejtransport, fordi bæltekøretøjer er dårligt egnede til langdistancekørsel på vej, og vejtransport automatisk resulterer i flere køretøjsnedbrud. Denne vurdering er ikke ny – den afspejler operationelle erfaringer, der går tilbage til den kolde krig, som simpelthen var blevet glemt i de seneste årtier.

Afstande, tidsvinduer og det egentlige kerneproblem

De operationelle krav til jernbanelogistik inden for alliancens kontekst er konkret målbare. Afstande på 1.500 til 1.800 kilometer skal tilbagelægges fra vesteuropæiske indsættelsessteder til NATO's østflanke – for eksempel fra tyske kaserner til de baltiske stater. Under øvelse Quadriga 2024 tilbagelagde Jägerbataillon 292 alene 749 kilometer fra Donaueschingen til øvelsesområdet Oberlausitz – og dette inden for en øvelse udført under fredstidsforhold, uden den eskaleringsdynamik, der forventes i et virkeligt scenario.

Det virkelige problem er imidlertid ikke afstanden, men tiden. NATO's nye styrkemodel (NFM), som har været gældende siden Madrid-topmødet i 2022, kræver, at Tyskland skal være i stand til at indsætte 30.000 tropper samt 85 skibe og kampfly inden for de første 30 dage efter en Artikel 5-ikrafttrædelse, startende i 2025. Samtidig planlægger Tyskland at stationere en brigade på cirka 4.800 tropper permanent i Litauen – en plan, hvis implementering afhænger direkte af kvaliteten af ​​transportforbindelserne mellem Tyskland og de baltiske stater. Enhver logistisk svaghed i transportkorridoren mellem Tyskland, Polen og Litauen resulterer direkte i en reduceret afskrækkende effekt.

Tid, som den tyske væbnede styrkers operationelle kommando eksplicit understregede i en offentlig præsentation, er den største udfordring. Denne erklæring har direkte konsekvenser for alle planlægningsparametre: En transport, der kræver cirka en måneds leveringstid under fredstid, er ikke længere et værktøj til hurtig reaktion i en krise. I øjeblikket skal militærtransporter registreres hos DB Cargo cirka en måned i forvejen – en planlægningstid, der er operationelt værdiløs i et hurtigt forværret sikkerhedsmiljø. Mens udtrykkelig prioritet er kontraktligt fastsat i tilfælde af aktivering af NATO's Very High Readiness Joint Task Force (VJTF), forbliver de strukturelle kapacitetsflaskehalse uløste.

Problemet med overdimensionerede læs — en undervurderet teknisk udfordring

Et af de mest undervurderede operationelle problemer i militære jernbaneoperationer er den overvældende andel af overdimensionerede forsendelser. Stort militært udstyr – kampvogne, selvkørende haubitser, infanterikampkøretøjer, bjærgningskøretøjer, men også specialiserede tekniske køretøjer og jordbaserede luftforsvarssystemer – overstiger generelt standarddimensionerne for almindelig jernbanegodstransport. Ifølge tilgængelige data er andelen af ​​sådanne overdimensionerede forsendelser i militærtransport omkring 85 procent.

Hvad betyder dette konkret? I henhold til tysk lov betragtes en forsendelse, der overstiger læsseprofilet, som en "ekstraordinær forsendelse" (aS), der kræver en særlig tilladelse til regelmæssig drift. Denne tilladelse – i Tyskland kaldet Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Drift af ekstraordinær togdrift) – skal ansøges separat i hvert involveret land og tager højde for faktorer som kritiske sporafsnit, problemer med jordforbindelse ved nærkørsel af køreledninger og sikkerhedsafstande til tunnelvægge, perronkanter og andre infrastrukturelementer. Ved international transport på tværs af flere lande øges den bureaukratiske indsats tilsvarende.

For jernbanevirksomheder, der udfører eller skal udføre militærtransport, resulterer dette i et meget komplekst sæt af krav. De har ikke kun brug for passende rullende materiel – dvs. flatcars, blokvogne, hvor det er nødvendigt, tunge godsvogne og specialiserede ledsagevogne – men også den operationelle knowhow til flertrins tilladelseslogistik, passende uddannet personale, kendskab til rutebegrænsninger i alle transitlande og den tekniske kapacitet til at planlægge og udføre ekstraordinære forsendelser under tidspres. Denne kombination af krav er langt mere krævende, end den offentlige diskussion om militær jernbanetransport normalt antyder.

Tyskland som et logistisk knudepunkt: Styrker og strukturelle svagheder

Tysklands geografiske placering i hjertet af Europa gør det uundgåeligt til et transitland og logistisk knudepunkt for alle tænkelige scenarier for kollektivt forsvar. Med 13.000 kilometer autobahn og et 38.400 kilometer langt jernbanenetværk - et af de mest omfattende i verden - besidder Tyskland en imponerende infrastrukturbase. Derudover er der vandveje som Rhinen og Donau samt havne i Nordsøen og Østersøen, hvorigennem transatlantiske forstærkninger skal ankomme og indsættes. Ifølge det tyske udenrigsråd (DGAP) og de tyske væbnede styrker selv gør alt dette Tyskland til "tyngdepunktet" for alliancens militære logistik.

Infrastrukturens styrke bør dog ikke skjule dens betydelige mangler. DB Netz (nu DB InfraGO) gennemførte en intern vurdering af det tyske jernbanenet og fastslog, at 23 procent af sporene er i ekstremt dårlig stand, ligesom 48 procent af alle signalcentraler, 42 procent af jernbaneoverskæringer, over 25 procent af alle sporskifter og 22 procent af alle køreledninger. Disse tal er ikke abstrakte. De omsættes til hastighedsrestriktioner, uplanlagte lukninger af linjer og en upålidelighed, der allerede er mærkbar dagligt i civil drift: I 2022 var et ud af tre tog forsinket.

I en militær kontekst får denne forfaldne infrastruktur en kvalitativt anderledes dimension: Hvis en rute på en militærkorridor er blokeret af vejarbejde, en brolukning eller en signalfejl, er der ingen let tilgængelig alternativ rute. Det tyske forbundstransportministerium optalte allerede omkring 250 hastighedszoner på det tyske jernbanenet i sommeren 2023. Siden afslutningen af ​​den kolde krig er 5.400 kilometer spor - omkring 16 procent af hele netværket - blevet nedlagt, fordi de ikke var kommercielt levedygtige. Disse omfatter utvivlsomt strategisk vigtige strækninger, der nu skal genaktiveres. Derudover er 4.500 af Tysklands 40.000 broer i utilstrækkelig eller defekt stand og uegnede til tung transport - hvilket tvinger omveje på hundredvis af kilometer.

Kapacitetsmanglen i rullende materiel

Udover infrastrukturens strukturelle tilstand er tilgængeligheden af ​​egnet rullende materiel et tydeligt strategisk problem. Platformede vogne til transport af kampvogne og andre tunge køretøjer er blevet dramatisk knappe i Tyskland sammenlignet med den kolde krigs tid. Antallet af tilgængelige platformede vogne er faldet fra over 1.000 i 1990 til flere hundrede, da hundredvis blev taget ud af drift i årtierne efter genforeningen.

Den eksisterende rammeaftale for fragt mellem de tyske væbnede styrker og DB Cargo, som stammer fra en aftale indgået i 2018 og er blevet løbende opdateret siden da, omfatter levering af 343 flatcars og to daglige tidsvinduer på specifikke rutestrækninger. Kontraktværdien for 2023 var 68,7 millioner euro. For 2024 blev der kun afsat omkring 50 millioner euro - en reduktion, der anses for strategisk vanskelig at retfærdiggøre i betragtning af de øgede operationelle krav i den "nye styrkemodel". DGAP-undersøgelsen fra 2024 opfordrer til en minimumsreservekapacitet på 1.000 flatcars, der kan stilles til rådighed med kort varsel til militærtransport.

Da langt størstedelen af ​​udstyr og tidsrum hos DB Cargo er reserveret til kommerciel transport, er det ekstremt vanskeligt at stille yderligere kapacitet til rådighed med kort varsel i en krise. DB Cargos administrerende direktør, Sigrid Nikutta, har nu offentligt bekræftet, at DB Cargo spiller en central rolle inden for militærtransport – de transporterer dagligt tungt udstyr, herunder kampvogne og tunge våbensystemer. Men selv denne anerkendelse af virksomhedens rolle ændrer ikke den strukturelle flaskehals: Kapacitet, der udnyttes fuldt ud til kommercielle formål under normale driftsforhold, kan ikke frigives øjeblikkeligt i en krise.

Hub for sikkerhed og forsvar - Billede: Xpert.Digital

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Bureaukratiske hindringer som en sikkerhedspolitisk risiko

En ofte overset, men afgørende faktor i en krise er de lovgivningsmæssige rammer for militærtransport. Inden for Tyskland kræver transport af militært gods på tværs af statsgrænser – for eksempel fra Thüringen til Bayern – separate tilladelser. Militærtransport er ofte kun tilladt om natten, støjbeskyttelseszoner kan føre til omveje, og "hurtig" defineres som evnen til at transportere tungt militært udstyr fra Nord- til Sydtyskland inden for 30 dage – en tidsramme, der ville være uacceptabel i en reel krise.

På europæisk plan er situationen endnu mere kompleks. Militært personel og udstyr har ikke den samme frie bevægelighed inden for Europa som personer og varer i Schengenområdet. Hvert land har sine egne licensregler, som hverken er standardiserede eller harmoniserede. Den gennemsnitlige behandlingstid for grænseoverskridende tilladelser er op til fem arbejdsdage – men NATO kræver maksimalt 72 timer til sin operationelle planlægning. For at gøre tingene værre skal der indhentes en separat national driftstilladelse i hvert transitland for international transport, der involverer overdimensionerede læs.

Et positivt skridt i denne retning er aftalen, der blev underskrevet i begyndelsen af ​​2024 mellem Tyskland, Polen og Holland om at etablere en modelkorridor for militære udsendelser. Denne korridor har til formål at fremme hurtigere transport af militært udstyr og personel fra vest til øst ved at reducere bureaukratiske hindringer og foretage målrettede infrastrukturinvesteringer. Ben Hodges, tidligere chef for den amerikanske hær i Europa, beskrev dette som en god start, men understregede, at et ægte "militært Schengen" stadig er langt væk.

Kravene til jernbanevirksomheder

De strukturelle ændringer i sikkerhedssituationen har konkrete konsekvenser for kravprofilerne hos jernbanevirksomheder, der udfører eller ønsker at kvalificere sig til militærtransport. Den tyske væbnede styrkers operative kommando har defineret tre centrale indsatsområder for jernbanetransport: for det første eliminering af flaskehalse i infrastrukturen og fremskyndet forudplanlægning af ruter; for det andet skabelse af betingelser for at sikre, at transportkapacitet er tilgængelig i tilstrækkelige mængder og med kort varsel; og for det tredje beskyttelse af forsvarsrelevante elementer på jernbanenettet mod sabotage og andre angreb.

For jernbanevirksomheder (RU'er) omsættes dette i praksis til en udvidet kompetenceprofil sammenlignet med traditionel godstransport. Dette omfatter teknisk ekspertise til planlægning og håndtering af ekstraordinære forsendelser med overdimensionerede lastedimensioner, kendskab til de specifikke godkendelsesprocedurer (Bza) på nationalt og internationalt niveau, tilgængeligheden af ​​passende rullende materiel (især flatcars, lavvogne, følgevogne) efter behov, evnen til fleksibelt at allokere sporadgang og planlægge tidsbuffere i følsomme transporter samt viljen til at samarbejde tæt med militære og civile myndigheder.

Et andet aspekt, der får ringe opmærksomhed i den offentlige debat, er kommunikations- og kontrolsystemernes modstandsdygtighed. Sabotagen af ​​Deutsche Bahns GSM-R-radionetværk i oktober 2022, hvor to kabler blev klippet over forskellige steder, og togtrafikken i Nordtyskland gik i stå i timevis, understregede sårbarheden af ​​kritisk jernbaneinfrastruktur. For jernbanevirksomheder, der håndterer militærtransport, er evnen til at operere og kommunikere under forringede forhold – det vil sige i tilfælde af svigt i centrale kontrolelementer – derfor et stadig vigtigere krav.

Investeringsbehov og dilemmaet omkring infrastruktur med dobbelt anvendelse

Investeringsefterslæbet i Tysklands transportinfrastruktur er enormt. Det videnskabelige rådgivende udvalg under det føderale ministerium for økonomi og klima anslog de nødvendige investeringer til de mest presserende infrastrukturprojekter til 165 milliarder euro allerede i 2022 - det dobbelte af det beløb, der ville have været nødvendigt i 2009. Ifølge den føderale regering vil der alene i jernbanenettet være behov for investeringer på 88 milliarder euro inden 2027, hvoraf 43 milliarder euro allerede er øremærket, hvilket efterlader et hul på 45 milliarder euro.

Fra et militær- og sikkerhedspolitisk perspektiv anbefaler det tyske udenrigsråd (DGAP) en kortsigtet særlig fond på mindst 30 milliarder euro til opgradering af militære infrastrukturkorridorer. DGAP's Berlin-baserede regeringsrådgivere beskriver dette beløb som det absolutte minimum for de mest presserende foranstaltninger. Europa-Kommissionen har oprindeligt afsat 807 millioner euro gennem Connecting Europe Facility (CEF) til militære mobilitetsprojekter, og CEF's transportprogram for perioden 2021-2027 har et samlet budget på 25,8 milliarder euro. De midler, der er afsat til militær mobilitet, er dog stadig utilstrækkelige i forhold til det samlede behov. Ifølge beregninger fra Berliner Zeitung kan det samlede behov for militær mobilitet alene under CEF beløbe sig til så meget som 70 milliarder euro.

Dette præsenterer dog en strategisk vigtig mulighed: konceptet med infrastruktur med dobbelt anvendelse. Veje, jernbaner, broer og terminaler, der er opgraderet til militære formål, er generelt også værdifulde for civil gods- og passagertransport. En jernbanekorridor, der kan bære en last på 120 tons (tank), kan naturligvis også rumme tung civil last. En bro, der er forstærket til militære konvojer, er også mere robust til civil tungtransport. Dette princip om dobbelt anvendelse er nu forankret i EU's nye TEN-T-retningslinjer, som har været gældende siden juli 2024 og eksplicit inkorporerer militære krav i transportplanlægningen.

Rail Baltica: Lukning af det strategiske hul i nord

Det absolut vigtigste enkeltstående infrastrukturprojekt for militær mobilitet i Europa er Rail Baltica - en ny elektrificeret standardsporbane gennem Estland, Letland og Litauen med en samlet længde på cirka 870 kilometer mellem Tallinn og den litauisk-polske grænse. Rail Baltica lukker det fysiske hul i den nordlige korridor: De eksisterende jernbanenetværk i de tre baltiske stater bruger stadig den gamle russiske bredspor, som er uforenelig med den vesteuropæiske standard. I praksis betyder det, at militært udstyr i øjeblikket skal omlades ved overgangssteder fra standardspor til bredspor eller overføres til vejtransport - en massiv operationel flaskehals.

Rail Balticas militære betydning kan næppe overvurderes. Ifølge de ansvarlige for projektet kan linjen i fredstid erstatte en 7 kilometer lang militærkonvoj med et enkelt tog med 40 vogne. For den planlagte, permanent stationerede tyske væbnede styrkers brigade i Litauen - cirka 4.800 soldater og deres udstyr - er Rail Baltica den eneste levedygtige landforsyningsrute, der ikke er afhængig af den skrøbelige vejforbindelse gennem Suwałki-kløften. Ifølge de nuværende planer skulle linjen være fuldt operationel i 2030; en tidligere færdiggørelsesdato var oprindeligt planlagt, men viste sig at være urealistisk.

Lektioner lært fra Steadfast Defender 2024

NATO's store øvelse "Steadfast Defender 2024", der involverede omkring 90.000 soldater, var den største af sin slags i årtier. Det tyske bidrag - Quadriga 2024 - omfattede cirka 12.000 Bundeswehr-personel og næsten 3.000 køretøjer, som blev indsat i fire deløvelser mellem februar og maj 2024. Øvelsen var eksplicit designet til at træne mobilisering og indsættelse af landstyrker i forbindelse med en simuleret aggression mod NATO's østflanke.

Resultaterne fra Steadfast Defender understreger de operationelle analyser: Selv under træningsforhold er der en betydelig planlægnings- og koordineringsindsats, når man bruger jernbane til troppebevægelser over lange afstande. I et virkeligt scenario ville det være afgørende, at den udtrykkelige prioriteringsprocedure for militærtransport, der udløses i et aktiveret NATO-scenarie, ikke kun eksisterer i teorien, men også implementeres og praktiseres operationelt. Dette inkluderer evnen til at aktivere yderligere kapacitet med kort varsel, frigøre tidsvinduer og overvinde bureaukratiske hindringer inden for få timer – ikke uger.

Sabotage og modstandsdygtighed — den undervurderede sårbarhed

Jernbanenettets sårbarhed over for sabotage er en strategisk risiko, der systematisk er blevet undervurderet tidligere. Hændelsen i oktober 2022, hvor to GSM-R-kabler blev klippet over forskellige steder og lammede togtrafikken i Nordtyskland i timevis, var ikke et isoleret tilfælde. I august 2023 registrerede Polen angreb på sit togradiokommunikationssystem, der førte til nødopbremsning. Betydningen af ​​disse begivenheder ligger ikke kun i de umiddelbare afbrydelser af tjenesten, men også i, hvad de afslører om den strategiske sårbarhed i et system, der er afgørende for kollektivt forsvar.

Derudover er der en specifik teknisk risiko som følge af de seneste årtiers tænkning om civil driftsoptimering: Dele af Deutsche Bahns digitale infrastruktur indeholder komponenter fra det kinesiske statsejede selskab Huawei, som har været installeret i det tyske jernbanenet siden 2015. Ifølge Deutsche Bahn kan udskiftning af disse komponenter koste op til 400 millioner euro og forsinke andre byggeprojekter med fem til seks år. For et system, der skal garantere sikker kommunikation mellem lokomotivførere, kontrolcentre og overvågningsstationer i tilfælde af et angreb, er afhængigheden af ​​komponenter fra et potentielt fjendtligt statsejet selskab et alvorligt konceptuelt problem.

Anbefalinger til handling fra et økonomisk og strategisk perspektiv

Den foregående analyse gør det klart, at en væsentlig forbedring af militær mobilitet med jernbane ikke er et isoleret problem, der kan løses med en specifik pakke af foranstaltninger. Det er en systemisk udfordring, der skal håndteres samtidigt på flere niveauer.

For det første er der behov for betydeligt flere investeringer i fysisk infrastruktur med en klar prioritering af militært relevante korridorer. Den planlagte omfattende modernisering af 40 højtydende jernbanekorridorer, der drives af Deutsche Bahn inden 2030, bør prioriteres for at give forrang til ruter, der kan bruges til militære formål. Ruter mellem havne i Nordsøen/Østersøen og den polske grænse - samt derfra til de baltiske stater - bør have absolut prioritet. Den særlige fond på 30 milliarder euro til militære korridorer, der er anbefalet af det tyske udenrigsråd (DGAP), ville være et passende udgangspunkt.

For det andet skal kapaciteten på rullende materiel udvides væsentligt. Målet om 1.000 flade vogne, der skal være tilgængelige med kort varsel som reserve, er fra et strategisk perspektiv det absolutte minimum. At reducere kontraktvolumenet med DB Cargo i en tid med øgede mobiliseringskrav er uacceptabelt ud fra et sikkerhedspolitisk synspunkt og bør vendes.

For det tredje skal den bureaukratiske byrde reduceres væsentligt – på nationalt niveau ved at afskaffe kravet om tilladelser til at krydse tyske statsgrænser, og på EU-niveau ved at harmonisere tilladelsesprocedurerne og indføre en maksimal svartid på 72 timer for grænseoverskridende transport. Modelkorridoren Tyskland-Polen-Holland er et godt første skridt, men den skal udvides til andre korridorer.

For det fjerde bør NATO overveje at tillade udgifter til projekter, der forbedrer militær mobilitet, at tælle med i målet om to procent af forsvarsudgifterne. Dette ville skabe et betydeligt yderligere incitament til investeringer, da de civile og militære fordele ved infrastruktur med dobbelt anvendelse er uløseligt forbundet, og offentligheden drager direkte fordel af den.

Samlet økonomisk vurdering: Sikkerhedsafkast af infrastrukturinvesteringer

Det ville være en konceptuel fejl at betragte de nødvendige investeringer i en militært robust jernbaneinfrastruktur udelukkende som en sikkerhedsudgift. Den økonomiske merværdi af en højtydende, robust jernbaneinfrastruktur for den nationale økonomi er kvantificerbar og betydelig. Hver euro investeret i jernbaner reducerer de eksterne skader forårsaget af forældede netværk - i form af forsinkelser, omdirigeret vejtrafik, øgede CO₂-udledninger og økonomiske friktionstab i forsyningskæden. Det førnævnte videnskabelige rådgivende udvalg under det føderale ministerium for klimaindsats, miljø, energi, mobilitet, innovation og teknologi (BMK) har anslået det samlede investeringsefterslæb til 165 milliarder euro - dette efterslæb er ikke kun en sikkerhedsrisiko, men også en stor økonomisk hindring.

I en tid hvor Tyskland samtidig skal fremme transformationen af ​​sin industrielle base, forfølge klimamål i transportsektoren og opfylde sine allianceforpligtelser, er investeringer i jernbaneinfrastruktur med dobbelt anvendelse den mest økonomisk rationelle form for ressourceallokering. Disse er ikke parallelle investeringer foretaget sideløbende med civile behov, men snarere investeringer, der tjener begge formål ligeligt – og bør derfor finansieres i fællesskab på tværs af forsvarsbudgetter, infrastrukturprogrammer og EU-finansieringsinstrumenter.

Det grundlæggende strategiske budskab er enkelt: En NATO-østflanke, der skal forsvares troværdigt, har brug for tog, der ankommer til tiden – og spor, der kan bære historiens vægt.

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

kontakte mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn