Volkswagen & Porsche | Jordskælvet i Wolfsburg: 50.000 tabte arbejdspladser, profitfald på 44 % og 99 % – men udbytterne strømmer stadig ind?!

Porsches overskud styrtdykker med 99 procent: Hvordan Porsche-katastrofen trækker hele VW-koncernen med sig

*99%: Driftsresultat 9 måneder 2025

Volkswagen-koncernen oplever sin værste krise siden dieselskandalen – men denne gang er årsagerne endnu dybere rodfæstet i virksomhedens struktur. Med et fald i overskuddet på 44 procent hos VW og med dramatiske 99 procent hos den engang så profitable Porsche står Europas største bilproducent over for en hidtil uset test af sin modstandsdygtighed. Op til 50.000 job forventes at blive nedlagt i Tyskland inden 2030, mens ledelsen kæmper med de dyre konsekvenser af fejlslagne strategier i Kina og en kaotisk, zigzag-kurs inden for elektromobilitet. Det alarmerende kollaps af de finansielle tal afslører langt mere end blot en økonomisk nedtur: det er resultatet af en giftig blanding af strategisk fiasko, politisk indblanding og en rigid virksomhedskultur, der systematisk har blokeret nødvendige reformer i årevis. Dette er en dybdegående analyse af, hvordan Volkswagen-systemet er på randen af ​​kollaps.

Relateret til dette:

• Volkswagen | Milliarder brændt af, chefer håver penge ind: Den bitre sandhed bag VW-krakket – en systemisk fiasko, der var fuldstændig forudsigelig

Når Europas mest magtfulde bilproducent bliver genstand for omstrukturering, og dens malkeko bliver næsten værdiløs, er det ikke længere et cyklisk problem, men en systemisk fiasko

Den 10. marts 2026 præsenterede Volkswagen-koncernen sine årstal for regnskabsåret 2025, og resultaterne var så ødelæggende, som selv pessimister ikke havde forudset. Koncernens nettoresultat efter skat faldt med 44 procent, fra 12,4 milliarder euro til blot 6,9 milliarder euro. Dette er det værste resultat siden dieselskandalen i 2016, og parallellen er ikke tilfældig: dengang som nu står koncernen over for selvforskyldte problemer, der er forværret, men ikke forårsaget af eksterne faktorer. Samtidig rapporterede Volkswagens datterselskab Porsche AG et fald i driftsresultatet fra 5,3 milliarder euro til sølle 90 millioner euro, hvilket repræsenterer et fald på 98 procent. Koncernens tidligere malkeko, der i årevis kunne prale af afkast på over 15 procent, opererer nu med en margin på 0,3 procent. Disse tal er ikke blot et midlertidigt lavpunkt; de markerer et tektonisk skift i den tyske bilindustri.

Volkswagen-koncernen i tal: Anatomien af ​​et uheld

Et kig på Volkswagen-koncernens finansielle tal afslører krisens fulde omfang. Mens omsætningen forblev næsten stabil på næsten 322 milliarder euro, et fald på kun 0,8 procent i forhold til året før, kollapsede rentabiliteten dramatisk. Driftsmarginen faldt fra 5,9 procent i 2024 til mellem 2 og 3 procent. VWs finansdirektør, Arno Antlitz, indrømmede, at det nuværende justerede indtjeningsniveau på 4,6 procent før omstrukturering er utilstrækkeligt på lang sigt. Bag denne diplomatiske formulering ligger erkendelsen af, at koncernens produktionsomkostninger strukturelt er for høje, samtidig med at den taber terræn på sine vigtigste vækstmarkeder.

Alene i de første ni måneder af 2025 faldt driftsresultatet med 58 procent, fra 12,8 milliarder euro til 5,4 milliarder euro. Alene i tredje kvartal registrerede koncernen endda et driftsunderskud på 1,3 milliarder euro, primært på grund af Porsches katastrofale præstation og nedskrivninger af goodwill på i alt 2,7 milliarder euro. Særlige omkostninger på 7,5 milliarder euro tyngede ni-månedersresultatet tungt, herunder op til 5 milliarder euro fra amerikanske importtoldsatser og 4,7 milliarder euro fra Porsche-relaterede udgifter. Uden disse særlige effekter ville driftsmarginen have været solide 5,4 procent, men disse omkostninger er reelle og i nogle tilfælde strukturelle.

De eneste lyspunkter var nettopengestrømmen, som med omkring 6 milliarder euro var bedre end forventet. Kernemærkegruppen, som omfatter kernemærkerne VW, Skoda, SEAT og CUPRA, formåede også at øge salget med 4 procent og forbedre driftsresultatet med 6,8 ​​procent til 4,7 milliarder euro. Disse kernemærker holder gruppen operationelt oven vande, mens premium- og luksussegmentet står over for en afgrund.

Porsche-katastrofen: Fra malkeko til rekonstruktionssag

Den mest dramatiske del af VWs balance bærer navnet Porsche. For blot få år siden blev sportsvognsproducenten med base i Stuttgart betragtet som koncernens profitmotor, en ubestridt profitmestre med marginer på over 15 procent. Dette billede er vendt fuldstændigt i regnskabsåret 2025. Driftsresultatet kollapsede fra 5,3 milliarder euro til blot 90 millioner euro. Inklusive finansielle tjenester genererede Porsche 413 millioner euro, et fald fra 5,6 milliarder euro året før, et tal der endda ikke levede op til de allerede sænkede analytikerforventninger på næsten en halv milliard euro. Driftsafkastet faldt til 0,3 procent efter at have nået 14,5 procent året før.

Årsagerne til dette hidtil usete kollaps er mangesidede, men stammer i sidste ende fra en giftig kombination af strategisk fiasko og markedspres. Den mest alvorlige faktor var det dyre strategiske skift tilbage til forbrændingsmotoren. Under Oliver Blume havde Porsche investeret kraftigt i elektromobilitet, lanceret Taycan og elektrificeret Macan. Da det stod klart, at mange kunder i luksussegmentet fortsatte med at klamre sig til forbrændingsmotoren, og at efterspørgslen efter elbiler, især i premiumsegmentet, ikke levede op til forventningerne, foretog ledelsen en dyr kovending. Porsche budgetterede omkring 3,1 milliarder euro i særlige omkostninger til denne omlægning, hvoraf 1,8 milliarder euro udelukkende blev brugt på at gøre produktplatformene mere fleksible, så de nu kunne understøtte både forbrændings- og hybriddrivlinjer.

Samtidig kollapsede det kinesiske marked, der længe havde været en af ​​Porsches stærkeste salgsregioner. Efterspørgslen efter luksusbiler i Kina svækkedes, mens kinesiske producenter som BYD, Nio og Xpeng intensiverede det konkurrencemæssige pres med konkurrencedygtige produkter til betydeligt lavere priser. Porsche måtte reducere sit forhandlernetværk og sin arbejdsstyrke i Kina. Allerede i tredje kvartal af 2025 havde virksomheden et tab med et driftsresultat på minus 966 millioner euro. Finansdirektør Jochen Breckner forsøgte at retfærdiggøre situationen ved at henvise til den strategiske omlægning og forklarede, at virksomheden bevidst accepterede midlertidigt svagere økonomiske tal for at styrke Porsches langsigtede robusthed og rentabilitet. For 2026 forudser Porsche et salgsafkast på mere end fem procent, hvilket, omend en betydelig forbedring i forhold til 2025, stadig er langt under det historiske niveau på over 14 procent.

Kinas Domino: Hvordan det vigtigste marked kollapsede

Situationen i Kina fortjener en særlig overvejelse, da den afslører en strukturel fiasko, der rækker langt ud over kortsigtede økonomiske cyklusser. I 2025 leverede Volkswagen-koncernen kun 2,69 millioner køretøjer i Kina, der engang var landets vigtigste enkeltmarked, et fald på 8 procent i forhold til året før. Alene i fjerde kvartal faldt salget med 17,4 procent. Særligt alarmerende er det faktum, at Volkswagen ikke længere er den største udenlandske bilproducent i Kina, efter at være blevet overhalet af både BYD og Geely, og nu kun rangerer som nummer tre. Markedsandelen for de to VW-joint ventures med FAW og SAIC faldt til sammen 10,9 procent, et fald på 1,3 procentpoint.

Situationen for elbiler i Kina er intet mindre end katastrofal. Salget af VWs elbiler faldt med 60 procent, og modellerne ID.3, ID.4, ID.6 og ID.7 opnåede tilsammen ikke engang en markedsandel på én procent. I et land, hvor andelen af ​​elektrificerede nye biler forventes at overstige 50 procent i 2025, er dette en ødelæggende anklage. VWs samarbejde med den kinesiske producent Xpeng har til formål at afhjælpe situationen, men resultaterne har endnu ikke vist sig. Leverancerne i Nordamerika faldt også med 10,4 procent til 946.800 køretøjer, hvilket blev forværret af importtoldsatserne indført under Trump-administrationen. Den geopolitiske dimension af denne toldpolitik koster virksomheden op til 5 milliarder euro årligt, hvilket alene repræsenterer en reduktion på 1,5 procentpoint i profitmarginen.

50.000 job: Når omkostningsbesparende programmer bliver normen

Virksomhedens reaktion på krisen følger et forudsigeligt mønster: jobnedskæringer. Administrerende direktør Oliver Blume annoncerede i et brev til aktionærerne, at i alt omkring 50.000 job skal nedlægges i Volkswagen-koncernen i Tyskland inden 2030. Dette er en stigning i forhold til de 35.000 jobnedskæringer, der blev aftalt med fagforeningen IG Metall i slutningen af ​​2024, og som primært ramte kernemærket i VW. De yderligere 15.000 jobnedskæringer påvirker nu også andre koncernmærker som Audi og Porsche.

Jobnedskæringerne skrider hurtigere frem end planlagt. I november 2025 var der allerede kontraktligt aftalt mere end 25.000 afgange, hvilket repræsenterer omkring 70 procent af det oprindelige mål på 35.000 jobnedskæringer. Ved udgangen af ​​2025 havde lidt over 11.000 medarbejdere faktisk forladt virksomheden. Reduktionerne opnås uden tvungne afskedigelser, men i stedet gennem gradvise pensioneringer, førtidspensionsordninger og fratrædelsesaftaler. Cirka tre fjerdedele af dem, der forlader virksomheden, benytter sig af gradvise pensionsordninger. Jobsikkerheden er blevet fornyet indtil 2030, og til gengæld giver medarbejderne afkald på lønstigninger i 2025 og 2026. Samlet set sigter VW mod nettobesparelser på mere end fire milliarder euro om året på mellemlang sigt, hvoraf 1,5 milliarder euro vil komme fra reduktioner i lønomkostningerne.

Denne massive jobnedskæring finder sted på baggrund af en industriomfattende krise i den tyske bilsektor, som i alt mistede omkring 50.000 job i 2025. Hele den tyske fremstillingssektor nedlagde cirka 124.000 job i samme periode, det kraftigste fald i årevis. Analytikere forventer yderligere jobtab i 2026, da svag ordreindgang, intens konkurrence og et stigende antal konkurser, især blandt billeverandører, forværrer situationen.

Vores ekspertise i EU og Tyskland inden for forretningsudvikling, salg og marketing - Billede: Xpert.Digital

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Ledelsesspørgsmålet: symptombehandling i stedet for strukturreform

Det kritiske spørgsmål om, hvorvidt ledelsens hidtidige tiltag er mere end kosmetiske, kan besvares ved at se på fakta: Tiltagene er gradvise, socialt acceptable og i vid udstrækning designet til at opretholde status quo i magtstrukturerne. Mens bestyrelsen har forpligtet sig til en lønnedgang på 11 procent i 2025 og 2026, som derefter gradvist vil blive reduceret til 8,5 procent, 6,5 procent og endelig 5,5 procent, før den helt fjernes i 2030, vil cirka 4.000 ledere være nødt til at give afkald på otte procent af deres årslønninger og bonusser. I alt vil dette resultere i besparelser på 300 millioner euro for ledelsen inden 2030.

Disse 300 millioner euro i ledelseslønninger er grotesk uforholdsmæssige i forhold til de milliarder, der er blevet ødelagt af strategiske fejltrin. Alene det strategiske skift hos Porsche forårsagede 3,1 milliarder euro i særlige omkostninger. Goodwill-nedskrivningen på Porsche tilføjede yderligere 2,7 milliarder euro. Enhver, der først sælger elektromobilitet som den eneste mulighed, derefter dyrt afmonterer den og samtidig omstiller produktcyklussen til forbrændingsmotorer og hybrider, betaler dobbelt: i marginer og i tillid. Süddeutsche Zeitung opsummerede det perfekt: De strategiske fejltrin i Blume-æraen var dramatiske, og han var ikke længere holdbar som administrerende direktør. Det faktum, at hans kontrakt som VW Group CEO alligevel blev forlænget indtil 2030, siger meget om beslutningsmekanismerne i virksomheden.

Blume afsluttede i det mindste sin kontroversielle dobbeltrolle som administrerende direktør for VW og Porsche i oktober 2025 og overlod dermed tøjlerne i sportsvognsproducenten til Michael Leiters, den tidligere administrerende direktør for McLaren. Denne dobbeltrolle var blevet i stigende grad kritiseret af investorer, samarbejdsudvalget og fagforeningen IG Metall. På den årlige generalforsamling i 2025 advarede fondsforvalter Janne Werning fra Union Investment om, at de åbenlyse mangler i ledelsen endelig skulle løses, før VW gled endnu dybere ned i krise. Hendrik Schmidt fra DWS kaldte dobbeltrollen en unik situation i det tyske erhvervslandskab, der simpelthen var uholdbar. Der blev også foretaget personaleændringer hos Porsche: CFO Lutz Meschke og salgschefen Detlef von Platen måtte forlade virksomheden. Men om det vil være nok, er tvivlsomt, fordi personaleændringerne adresserer symptomerne, ikke de grundlæggende årsager.

Relateret til dette:

• Statsministre i stedet for ledere: Staten i VW-maskinrummet – Hvordan politik styrer, bremser og blokerer Volkswagen

Politisk kammeratskab: Niedersachsens eksplosive særlige rolle

Intet andet DAX-noteret selskab har så tætte bånd til politik som Volkswagen. Delstaten Niedersachsen ejer 20 procent af stemmerettighederne og besidder dermed et blokerende mindretal i vigtige virksomhedsbeslutninger. To repræsentanter for delstatsregeringen sidder i det 20 medlemmer store tilsynsråd, i øjeblikket ministerpræsident Stephan Weil og et andet kabinetsmedlem. Denne struktur, der er nedfældet i VW-loven fra 1960, var oprindeligt beregnet til at sikre arbejdspladser og velstand i Niedersachsen. I årtier gjorde den netop det, men på bekostning af forvrænget virksomhedsledelse.

Problemet er indlysende: Når delstatsregeringer sidder i bestyrelser, træffes beslutninger om placering politisk, ikke økonomisk. Lukninger af anlæg, der ville være økonomisk nødvendige, blokeres, fordi ingen statspræsident ønsker at lukke anlæg i deres stat før et delstatsvalg. Dette fremgår tydeligt af det faktum, at i december 2024, efter mere end 70 timers maratonforhandlinger, blev ingen anlæg lukket, selvom 35.000 job blev nedlagt. Kun fabrikken i Dresden ophørte med produktionen ved udgangen af ​​2025; fabrikken i Osnabrück skal efter planen følge i 2027. Uafhængige analytikere tvivler stærkt på, om dette vil være tilstrækkeligt til at eliminere den strukturelle overkapacitet.

Beslutningen om, hvem der udfylder statens anden bestyrelsesplads, understreger systemets absurditet. I stedet for at tage hensyn til ekspertise inden for bil- eller industripolitik, foretages udnævnelser i henhold til partipolitisk proportionalitet. Brancheekspert Ferdinand Dudenhöffer kritiserede denne praksis som vilkårlig og drevet af politiske kvoter, snarere end at sikre, at den globale virksomheds ledelse er bemandet med passende ekspertise. Delstaten Niedersachsen instrumentaliserer effektivt VW som et arbejdsmarkedspolitisk værktøj, hvilket er skadeligt for dens konkurrenceevne. Regeringserklæringer om dieselskandalen blev gennemgået af VW, pressemeddelelser fra statskansleren blev sendt til virksomheden på forhånd, og kommunikationen flød i alle retninger. Dette symbiotiske forhold mellem politik og virksomhed er en af ​​grundene til, at smertefulde, men nødvendige strukturreformer er blevet forsinket i årevis.

Udbyttenedsættelsen: Et signal uden substans

Udbyttepolitikken afslører også halvhjertetheden i omstruktureringsbestræbelserne. For regnskabsåret 2024 var udbyttet allerede reduceret med 30 procent til 6,36 euro pr. præferenceaktie, ned fra 9,06 euro. Den samlede udbetaling faldt med over 50 procent til 5,78 milliarder euro. Analytikere forventer en yderligere lille reduktion til 6,26 euro for 2025. Trods disse nedskæringer forbliver udbytteprocenten forholdsvis attraktiv på over 6 procent.

Det afgørende spørgsmål er imidlertid, om en virksomhed, der bærer milliarder i omstruktureringsomkostninger, samtidig med at den nedlægger 50.000 arbejdspladser og mister sine vigtigste markeder, overhovedet skal have råd til udbyttebetalinger af denne størrelsesorden. Samtidig modtog de cirka 120.000 fagorganiserede medarbejdere i Tyskland stadig en bonusudbetaling på næsten 4.800 euro for regnskabsåret 2024, hvilket var endda en smule højere end året før. Fra 2026 og fremefter vil medarbejdernes overskudsdeling dog midlertidigt være suspenderet. Dette mønster, hvor aktionærer og medarbejdere stadig belønnes med forholdsvis komfortable udbetalinger, mens virksomheden reelt lider et tab af substans, er typisk for en virksomhedskultur, der undgår smertefuld forstyrrelse.

Kerneproblemet: De, der ødelægger, får ikke lov til at renovere

Det grundlæggende spørgsmål, der opstår i forbindelse med denne analyse, er ubehageligt, men nødvendigt: Er dem, der manøvrerede virksomheden ind i denne situation, de rette til at lede den ud igen? Oliver Blumes resultater er tankevækkende. Han promoverede først Porsches strategi for elbiler som den eneste mulighed og iværksatte derefter en omstrukturering til flere milliarder euro. Som deltids administrerende direktør ledede han samtidig to DAX-børsnoterede virksomheder og styrede begge ud i alvorlige kriser. Det faktum, at hans VW-kontrakt alligevel blev forlænget indtil 2030, rejser spørgsmål om tilsynsorganernes effektivitet. En undersøgelse af medarbejdere foretaget af samarbejdsudvalget viste, at et stort flertal af medarbejderne ikke længere mener, at bestyrelsen fremmer en positiv virksomhedskultur.

Samtidig drager ejerstrukturerne fordel af den manglende vilje til forandring. Porsche- og Piëch-familierne kontrollerer reelt virksomheden gennem Porsche SE og har udpeget Blume til denne dobbeltrolle. Delstaten Niedersachsen beskytter med sit blokerende mindretal arbejdspladser og lokationer, selvom de er urentable. Med kompromiset fra december 2024 forhindrede fagforeningen IG Metall tvangsmæssige afskedigelser, men accepterede samtidig en socialt ansvarlig reduktion på 35.000 arbejdspladser, som nu øges til 50.000. Hver af disse aktører forfølger forståelige særinteresser, men tilsammen forhindrer de den radikale transformation, som virksomheden har brug for.

Udsigterne for 2026: Mellem håb og fornægtelse af virkeligheden

Volkswagen er forsigtigt optimistisk for 2026. Omsætningen forventes at vokse mellem nul og tre procent, driftsmarginen forventes at ligge mellem 4,0 og 5,5 procent, og nettopengestrømmen forventes at ligge mellem tre og seks milliarder euro. Dette ville repræsentere en betydelig forbedring i forhold til kriseåret 2025, men stadig langt under det niveau, en virksomhed af denne størrelse bør opnå. Porsche forudser et afkast på over fem procent, hvilket målt i forhold til det historiske gennemsnit i bedste fald ville repræsentere en halvering af tidligere indtjeningsniveauer.

De største risici er fortsat til stede. Amerikanske toldsatser forsvinder ikke; finansdirektør Antlitz gjorde det klart, at toldbyrden vil fortsætte. Det kinesiske marked vil fortsat være under pres fra intens priskonkurrence mellem lokale producenter. Og transformationen til elektromobilitet bliver tvunget frem i Europa af lovgivningsmæssige krav, mens det i Kina allerede er en realitet, og VW er sakket bagud der. Den nye Porsche-direktør, Michael Leiters, arver et mærke, der kæmper med en strukturelt svagere forretning i Kina, toldomkostninger uden egne amerikanske produktionsfaciliteter og en nedskaleret køreplan for elektriske biler.

En branche i frit fald: Den tyske bilindustri som helhed

Volkswagen-krisen er ikke en isoleret hændelse, men snarere det mest fremtrædende symptom på en brancheomfattende erosion. Den tyske bilindustri mistede omkring 50.000 job i 2025 og mere end 112.000 siden året før pandemien i 2019. Disse jobnedskæringer er ikke begrænset til VW: Daimler Truck nedlægger 5.000 stillinger, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000, og selv DHL og Siemens reducerer deres arbejdsstyrke med tusindvis. Konsulentfirmaet EY konkluderer, at den tyske industri er i en dyb krise og forventer yderligere jobtab i 2026.

Årsagerne er strukturelle: uforholdsmæssigt høje energiomkostninger, for meget bureaukrati, langsom digitalisering, et trægt tempo i den teknologiske udvikling og den stigende flytning af produktion og forskning til udlandet. Bilvirksomheder flytter i stigende grad produktion, forskning og udvikling ud af Tyskland, hvilket direkte påvirker indenlandske arbejdspladser. Tysklands konkurrenceevne falder yderligere, som VW-direktør Blume selv indrømmede. Denne udvikling kan ikke længere forklares med konjunkturudsving; det er et strukturelt fald, der er accelereret af politisk passivitet og dårlige forretningsbeslutninger.

Tallenes dom er klar

Volkswagen- og Porsche-krisen er ikke et midlertidigt problem på en ellers sund balance. Den er resultatet af årevis med strategisk dårlig ledelse, politisk indblanding, manglende konkurrenceevne og et ledelsessystem, der systematisk blokerer for forandring. De hidtil trufne foranstaltninger, hvad enten det drejer sig om jobnedskæringer, lønnedgang eller ledelsesændringer, behandler symptomerne uden at adressere de grundlæggende årsager. Så længe delstaten Niedersachsen, som politisk aktør, har en plads i bestyrelsen, så længe ejerstrukturer forhindrer radikale reformer, og så længe ledere, der har spildt milliarder, belønnes med kontraktforlængelser, vil virksomheden ikke overvinde sit strukturelle underskud. De 50.000 medarbejdere, der vil miste deres job inden 2030, betaler prisen for dårlige beslutninger, som de ikke bærer noget ansvar for. Om Volkswagen finder vej tilbage til bæredygtig rentabilitet afhænger ikke af omkostningsbesparende programmer, men af ​​viljen til at afvikle de institutionelle strukturer, der førte virksomheden til denne situation. Svaret på dette spørgsmål er indtil videre ikke opmuntrende.

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-mailadresse er: [email protected]

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer