Står bilindustrien over for samme skæbne som Nokia? Roland Kochs urokkelige diagnose

Xpert-forhåndsudgivelse

Available in 27 languages 📢

Udgivet den: 31. maj 2026 / Opdateret den: 31. maj 2026 – Forfatter: Konrad Wolfenstein

Robottaximarkedet til flere milliarder dollars: Hvorfor kinesisk AI snart kan blive chauffør på tyske veje – Billede: Xpert.Digital

Pilotprojektfælden: Hvorfor den tyske bilindustri missede startskuddet til robotaksen

Robottaximarkedet til flere milliarder dollars: Hvorfor kinesisk AI snart kan blive chauffør på tyske veje

Bureaukrati i stedet for innovation: Hvordan Tyskland holder sig tilbage inden for autonom kørsel

Mens førerløse robottakser bliver mere og mere almindelige på gaderne i USA og Kina og går ind i masseproduktion, er Tyskland fastlåst i bureaukratiske forhindringer, endeløse pilotprojekter og problemer med strukturel transformation. Står Tyskland efter kamera-, computer- og solcelleindustrien nu over for tabet af sin næste store nøgleteknologi? Det er netop den advarsel, som den tidligere hessiske ministerpræsident og nuværende økonomiprofessor Roland Koch udsender i en skarp økonomisk-politisk analyse.

Hans tese: Vi fejler ikke i den internationale konkurrence på grund af manglende opfindsomhed blandt vores ingeniører, men snarere på grund af et trægt system, der prioriterer fejlfri regulering frem for hurtig innovation og undervurderer kraften i virkelige kørselsdata. Den følgende tekst undersøger Kochs analyse i detaljer, sammenligner den med aktuelle markedsdata fra aktører som Waymo, Baidu og Xpeng og afslører, hvad der står på spil økonomisk – og hvilke konkrete foranstaltninger Tyskland stadig kan tage for at vende udviklingen.

Mere information her:

Roland Koch: Tragedien ved autonom kørsel som et symptom

Tragedien ved selvkørende biler: Er Tyskland ved at miste sin næste store nøgleteknologi?

Artiklen, der gav anledning til denne analyse, blev skrevet af professor dr. h.c. mult. Roland Koch, tidligere ministerpræsident i Hessen (CDU, 1999-2010) og siden november 2020 formand for Ludwig Erhard Stiftung. Koch er hverken teknolog eller leder inden for bilindustrien, men snarere en erfaren ekspert i økonomisk politik med årtiers praktisk erfaring i krydsfeltet mellem regering, regulering og erhvervsliv. Han underviser på Frankfurt School of Finance and Management som professor i ledelsespraksis i regulerede miljøer og er meddirektør for Frankfurt Competence Center for German and Global Regulation. Denne baggrund former hans perspektiv: Han argumenterer ikke som ingeniør, men som en person, der kender de institutionelle og politiske hindringer af personlig erfaring. Hans kommentarer til Ludwig Erhard Stiftung bør derfor ikke læses som en teknisk analyse, men som en økonomisk politisk diagnose med fokus på reguleringspolitik. Denne kontekstualisering er afgørende for en fair kritik.

Fra kameraer til robottaksi: Mønsteret gentager sig

Koch indleder med en historisk gennemgang, der ved første øjekast virker provokerende, men ved nærmere eftersyn afslører en reel observation: Tyskland mistede kamerateknologi til Japan, sin computerindustri til USA, solenergi til Kina – og nu truer det næste tab inden for autonom kørsel. Parallellerne er faktisk slående. I alle de førnævnte tilfælde var den oprindelige teknologiske ekspertise til stede i Tyskland: Leica stod for optisk præcision i verdensklasse, Nixdorf Computer udviklede en af de stærkeste europæiske IT-arkitekturer i begyndelsen af 1980'erne, og SMA Solar var blandt pionererne inden for inverterteknologi til solcelleanlæg. Ingen af disse positioner kunne opretholdes på lang sigt, fordi andre lande skalerede hurtigere op, investerede mere aggressivt og ydede mere målrettet statsstøtte.

Hvorvidt denne parallelisering holder stik i sin helhed, kræver en kritisk afklaring. Hver af disse industrier havde sine egne specifikke årsager til at sakke bagud. Tabet af produktion af forbrugerkameraer til Japan var tæt forbundet med Japans industrielle eksportoffensiv i 1970'erne og 1980'erne. Nixdorf Computers tilbagegang kunne i høj grad tilskrives en mangelfuld virksomhedsstrategi og det hurtige platformskift, som IBM-kompatible pc'er medførte. Produktionen af solmoduler migrerede til Kina, fordi hidtil usete statslige subsidier reducerede produktionsomkostningerne der til et niveau, hvor ingen europæisk producent kunne overleve uden betydelige importtariffer. Autonom kørsel følger en anden logik: Her handler det mindre om produktionsomkostninger og mere om evnen til at opbygge softwareintensive platformøkonomier og konsekvent udnytte lovgivningsmæssige rammer. Ikke desto mindre afslører det mønster, Koch beskriver, et strukturelt problem, der fortsætter på tværs af forskellige generationer af teknologi - og dette mønster bør tages alvorligt.

Seriens lancering: Hvad der egentlig begyndte i Guangzhou

Den specifikke årsag til Kochs analyse er reel og veldokumenteret. I maj 2026 begyndte den kinesiske producent Xpeng officielt serieproduktionen af sin første robottaxi i Guangzhou. Køretøjet, model GX, er designet til autonom kørsel på niveau 4 og er baseret på en fuldt udviklet full-stack teknologiplatform – fra chips og software til selve køretøjet. Den teknologiske tilgang er bemærkelsesværdig: Xpeng giver afkald på dyre lidarsensorer og HD-kort og bruger i stedet et rent kamerabaseret system, der bruger fire proprietære Turing AI-chips med en samlet computerkraft på op til 3.000 TOPS. Den komplette VLA 2.0-model muliggør reaktionstider på under 80 millisekunder. Pilotoperationer med passagerer er planlagt til andet halvår af 2026, med fuldt førerløs drift uden sikkerhedschauffør planlagt til at begynde i begyndelsen af 2027.

For en upartisk vurdering er det dog vigtigt at skelne mellem serieproduktion og massemarked. Xpeng er stadig i en tidlig fase af kommerciel drift. Virksomheden planlægger at opnå fuldt autonom drift inden 2027 og sigter mod op til 100.000 enheder på mellemlang til lang sigt. Den egentlige industrielle skalering er derfor stadig afventende. Ikke desto mindre er den symbolske værdi af dette skridt enorm: Kina har vist, at det har gennemført overgangen fra forsknings- og udviklingsfasen til serieproduktion – og dette for et køretøj med det højeste niveau af autonomi, som endnu ikke ville være berettiget til myndighedernes godkendelse i Tyskland.

Waymo og Baidu: Omfanget af deres føring i antal

Endnu tydeligere end lanceringen af Xpengs serie afslører et kig på etablerede robottaxi-udbydere, hvor langt foran USA og Kina rent faktisk er. Waymo, Alphabets datterselskab og global teknologileder inden for robottaxi-sektoren, tilbyder allerede omkring 250.000 betalte ture om ugen uden sikkerhedschauffører. Tjenesten er kommercielt aktiv i San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta og Austin, tilføjede Miami i begyndelsen af 2026 og planlægger at operere i op til ti amerikanske byer inden udgangen af 2026. I november 2025 modtog Waymo godkendelse til at køre sine køretøjer på amerikanske motorveje uden menneskelig ledsagelse. Internationalt har virksomheden sigtet mod London og Tokyo.

I Kina opererer robottaxi-økosystemet ad et andet spor, men med sammenlignelige dimensioner. Baidus Apollo Go-platform gennemførte 3,1 millioner fuldt førerløse ture i tredje kvartal af 2025 og er nu aktiv i omkring 20 kinesiske byer. Væksten accelererede fra 148 procent år-til-år i andet kvartal til 212 procent i tredje kvartal af 2025. Siden februar 2025 har Apollo Go opereret i hele Kina uden sikkerhedschauffører. Udover Baidu er Pony.ai med over 300 robottaxier og WeRide andre betydelige aktører. Ifølge Counterpoint Research vil det globale robottaximarked nå et volumen på 168 milliarder amerikanske dollars i 2035 og omfatte en flåde på 3,6 millioner køretøjer. Andre prognoser går endnu længere: McKinsey estimerer et markedsvolumen på op til 400 milliarder euro for EU og USA tilsammen i 2035.

På den anden side mangler europæiske og tyske producenter sammenlignelige kommercielle tjenester uden sikkerhedschauffører – de arbejder stadig på testprojekter. Baidu planlægger sammen med den amerikanske mobilitetstjeneste Lyft at lancere robottaxitjenester i Tyskland og Storbritannien fra 2026. Omvendt betyder det, at det i fremtiden kan blive realistisk at praje en selvkørende taxa i Berlin, der kører på kinesisk software, formidles via en amerikansk platform og opererer på tyske veje – uden at nogen tysk virksomhed er involveret i værdikæden.

Tyskland i tal: Hvor forskellen er målbar

Denne konklusion bekræftes af data fra uafhængige undersøgelser. Center of Automotive Managements (CCI 2025) Connected Car Innovation-undersøgelse når frem til en nuanceret, men generelt klar, konklusion. Inden for førerassistentsystemer op til niveau 2 og 2+ har kinesiske producenter allerede overhalet deres tyske modparter. I 2024 tegnede kinesiske producenter sig for mere end 70 procent af den globale innovation på dette område, mens tyske virksomheder nåede 14 procent. Tyske producenter har stadig en førende position på niveau 3 og 4, men CAM forudsiger, at kinesiske leverandører vil have overgået deres tyske modparter med hensyn til innovation omkring 2028. Ifølge en undersøgelse foretaget af Alvarez & Marsal faldt konkurrenceevneindekset for den tyske bilindustri til 7 point i 2025 sammenlignet med 18 point året før, hvilket gjorde det til den svageste score af alle undersøgte brancher. Næsten en fjerdedel af de adspurgte beslutningstagere vurderede deres egen konkurrencesituation som vanskelig eller meget vanskelig.

Softwaredimensionen i denne efterslæb er særligt afslørende. Volkswagens softwaredatterselskab CARIAD, der blev grundlagt i 2020 og havde til formål at danne rygraden i koncernens digitale transformation med omkring 6.000 medarbejdere, blev et symbol på den tyske transformationsstrategis fiasko. Massive softwareproblemer forsinkede vigtige modellanceringer med årevis; den elektriske Porsche Macan blev forsinket med tre år, ligesom Audi-modellerne. I oktober 2025 implementerede VWs administrerende direktør, Oliver Blume, en radikal strategiændring: CARIAD blev omdannet til et koordinationscenter for eksterne partnere i stedet for fortsat at være udelukkende afhængig af intern udvikling. I marts 2025 afskedigede CARIAD omkring 30 procent af sin arbejdsstyrke. Desuden blev det i december 2024 afsløret, at følsomme positionsdata fra omkring 800.000 elbiler fra VW-gruppen havde været opbevaret ubeskyttet i et Amazon-cloud-lagringssystem i flere måneder – en rapport fra Chaos Computer Club. Datalækagen var endnu et smertefuldt kapitel i CARIADs historie med problemer og skadede alvorligt den allerede skrøbelige tillid til virksomhedens IT-ekspertise.

Reguleringsrammen: Beskyttende barriere eller innovationsbremse?

Koch identificerer staten som regulator som en af de største hindringer, og fakttjekket understøtter i høj grad denne vurdering. I maj 2021 blev Tyskland det første land i verden til at vedtage en lov, der tillader autonome køretøjer på niveau 4 at køre regelmæssigt på offentlige veje. Den tilsvarende forordning om godkendelse og drift af selvkørende køretøjer (AFGBV) trådte i kraft den 1. juli 2022. Dette lyder som banebrydende arbejde – og var sandelig et vigtigt skridt i den juridiske ramme. Djævelen ligger dog i detaljerne: Loven begrænser dens anvendelse til forhåndsgodkendte, definerede driftsområder, pålægger en ekstern teknisk supervisor som et menneskeligt sikkerhedsnet og kræver, at strafferetligt ansvar for trafikforseelser afgøres fra sag til sag. Resultatet er en ramme, der gør innovation juridisk mulig, men kun tillader den økonomisk med en betydelig bureaukratisk indsats.

En yderligere komplikation er den dobbelte lovgivningsramme. Førerassistentsystemer og selvkørende køretøjer falder ind under to parallelle ordninger i EU: UNECE-regulativerne (R155, R156, R157) og EU's AI-lov. Denne dobbelte byrde af national lovgivning, EU-regulativer og internationale FN-standarder skaber en lovgivningsmæssig kompleksitet, som hverken amerikanske eller kinesiske konkurrenter står over for på deres hjemmemarkeder. Mens Kinas ministerium for industri og informationsteknologi (MIIT) også har udviklet standarder, der bliver obligatoriske fra 2027, ligger den grundlæggende forskel i regeringens tilgang til at støtte disse systemer: Hvor europæiske regulativer lægger bevisbyrden på producenterne, arbejder kinesiske myndigheder og virksomheder ofte i et strategisk partnerskab, hvor de aktivt leverer godkendelser og testfaciliteter.

Ikke desto mindre er ensidig kritik af regelsættet uretfærdig. Sikkerhedskrav til førerløse køretøjer, der transporterer personer, er legitime og nødvendige. Det centrale spørgsmål er ikke, om der skal reguleres, men hvordan – nemlig om regulering opfattes som en iterativ proces, der modnes sideløbende med teknologien, eller som en forudsætning, der skal opfyldes, før der kan opnås praktisk erfaring. På dette punkt har Koch ret: Tyskland valgte den anden tilgang, og dette har resulteret i læringskurver, der er afgørende i international konkurrence.

Dataproblemet: Hvorfor kløften er selvforstærkende

Et strukturelt argument, som Koch behandler i sin artikel, og hvis betydning næppe kan overvurderes, er spørgsmålet om data. Autonom kørsel er ikke et klassisk ingeniørprodukt, der udvikles efter et komplet sæt specifikationer og derefter sælges. Det er et læringssystem, der løbende forbedrer sine muligheder gennem massive mængder af køredata fra den virkelige verden. Hver kørte kilometer er træning. Waymo har konsekvent anvendt dette princip i årevis: Ved tidligt at implementere omfattende testflåder i amerikanske byer var virksomheden i stand til at akkumulere data i en skala, der etablerede en kvalitativ fordel i forhold til konkurrenter, der lancerede senere. Baidu Apollos flåde havde tilbagelagt over 130 millioner autonome kilometer i februar 2025.

I Tyskland foregår dataindsamling derimod inden for et komplekst netværk af databeskyttelse, ansvarslovgivning og føderal jurisdiktion, hvilket Koch passende beskriver som en hindring. Tysklands føderale struktur betyder, at driftstilladelser er et anliggende for de enkelte delstater – et lappeteppesystem, der strukturelt hindrer udviklingen af supraregionale driftsområder og dermed de kontinuerlige datastrømme, der er nødvendige for maskinlæring. Transportministerkonferencen signalerede sin intention om at fremskynde overgangen fra pilot til regelmæssig drift i marts 2026, men konkrete implementeringstrin er stadig under udarbejdelse. Selv de modelregioner for autonom kørsel, der blev annonceret i koalitionsaftalen for den 21. valgperiode, er stadig i planlægningsfasen. Dette er sigende: Et system, der er baseret på data fra den virkelige verden, kan ikke indhente konkurrencen, så længe de praktiske erfaringer i sig selv forbliver begrænset til et par godkendte driftsområder.

Vores ekspertise i EU og Tyskland inden for forretningsudvikling, salg og marketing

Vores ekspertise i EU og Tyskland inden for forretningsudvikling, salg og marketing - Billede: Xpert.Digital

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Selvkørende biler: Systemisk fiasko eller politisk mulighed for Tyskland?

Industrikultur og den mættede industris logik

Kochs diagnose om, at den tyske bilindustri simpelthen var "mæt", er den mest spidse og samtidig mest sårbare tese i hans artikel. Selvom dens grundlæggende præmis er korrekt, er den mangelfuld, hvis den udelukkende reduceres til etablerede producenters selvtilfredshed. Kerneproblemet er strukturelt: Autonom kørsel er i bund og grund et software- og AI-produkt, der kræver en platformslogik. Tyske bilproducenter er dog traditionelt produkt- og hardwarevirksomheder med årtier lange værdikæder, leverandørrelationer og brandværdier baseret på fysisk kvalitet. Skiftet fra en produktlogik til en service- og platformslogik er ikke en strategisk beslutning, der kan træffes natten over – det kræver dybtgående ændringer i virksomhedskultur, talent, teknologiarkitektur og forretningsmodel.

Kontrasten til Waymo og dets kinesiske konkurrenter gør forskellen tydelig. Waymo fik den luksus af Alphabet at kunne løse et problem uden pres fra profitabilitet i over et årti. Google investerede milliarder i en teknologi, der i lang tid ikke gav noget kommercielt afkast. De kinesiske udbydere blev støttet til vækst gennem regeringsstrategi og massive subsidier. I dette konkurrenceprægede miljø fejler den tyske tilgang ikke på grund af manglende vilje fra ingeniørernes side, men på grund af en systemisk fejl på flere niveauer samtidigt: kapitalmarkedernes risikoaversion over for en profitabel forretningsmodel, der endnu ikke eksisterer; den regulatoriske byrde, der begrænser pladsen til eksperimenter; og den kulturelle overbevisning om, at kvalitet og sikkerhed skal prioriteres over hastigheden af markedslanceringen. Dette er en dyd på mange områder – men i konkurrencen om at lære AI-systemer viser det sig at være en systematisk ulempe.

Kritik af Kochs analyse: Hvad teksten undervurderer

En fair analyse af Kochs bidrag skal også identificere de punkter, hvor hans argument er overforenklet eller udelader vigtige nuancer. For det første undervurderer Koch de faktiske fremskridt, Tyskland har gjort inden for selvkørende biler. Mercedes-Benz og BMW tilbyder allerede niveau 3-systemer på tyske motorveje – som de første producenter i verden, der har modtaget regeringstypegodkendelse til dette niveau af automatisering. Center for Automotive Management bekræfter, at tyske producenter stadig har en førende position inden for innovation for personbiler på niveau 3 og 4. Svagheden ligger specifikt i den kommercielle robottaxi-forretning, ikke i hele feltet for selvkørende systemer.

For det andet antager Koch implicit, at succesen med skalering i USA og Kina nødvendigvis kan overføres til det tyske marked. Dette er ikke en given ting. San Francisco, Phoenix og Guangzhou har geografiske, klimatiske, infrastrukturelle og lovgivningsmæssige særpræg, der gør en direkte sammenligning vanskelig. At drive en robottaxi i Berlin med dens historisk udviklede gadeplan, vintre med sne og is og tæt blandet trafik af cykler, sporvogne, fodgængere og biler præsenterer andre tekniske udfordringer end at drive en flad, solrig amerikansk by. Dette retfærdiggør ikke passivitet, men det forklarer en del af den mere forsigtige tilgang.

For det tredje har Kochs tekst en tendens til primært at fremstille regulering som et problem. Dette er for forenklet. Europæiske databeskyttelsesstandarder har også fordele: de opbygger tillid blandt brugerne, sætter internationale standarder og forhindrer ukritisk anvendelse af overvågningsinfrastrukturer, der er knyttet til autonome køresystemer i andre lande. En produktiv udvikling af de lovgivningsmæssige rammer ville være mere effektiv end et grundlæggende krav om deregulering.

Hvad er sandt: Pilotprojektfælden er reel

Kochs mest skarpsindige og bedst underbyggede tese er hans kritik af den tyske modelprojektkultur. Hans observation af, at pilotprojekter i Tyskland ofte bliver mål i sig selv – de genererer rapporter, synlighed og politisk legitimitet, men aldrig fører til skalering – bekræftes af de tilgængelige data. I februar 2026 besluttede transportministerkonferencen at oprette en projektarbejdsgruppe, der er åben for alle delstater, om autonom kørsel i modelregioner. Det var først i maj 2026, at minimumskravene til sådanne modelregioner blev defineret – herunder flåder på mere end 100 køretøjer med merværdi for trafikken. Mens Baidu Apollo Go allerede havde gennemført 3,1 millioner fuldt førerløse ture i tredje kvartal af 2025 og var til stede i 20 byer, var Tyskland stadig i gang med at definere kriterierne for modelregioner, der skulle omfatte 100 køretøjer.

Dette er ikke tilfældigt, og det er heller ikke en mindre organisatorisk svaghed. Det er resultatet af en systemisk tilgang, der i starten begrænser innovation til beskyttede områder og udsætter spørgsmål om effekt og skalerbarhed til et senere tidspunkt, som så sjældent opstår. I Los Angeles, San Francisco, Shanghai og i stigende grad London fungerer hele byer som testområder. Dette er ikke hensynsløst; det er snarere forudsætningen for, at lærende systemer virkelig kan lære. Et system, der kun indsamler erfaring inden for et defineret operationelt område, vil altid være optimalt for det specifikke område.

Det økonomiske risikoscenarie: Hvad står på spil

De økonomiske konsekvenser af denne opfattede forsinkelse er ikke abstrakte. Det globale robottaximarked forventes at vokse til så meget som 168 milliarder amerikanske dollars inden 2035; andre prognoser forudsiger op til 275 milliarder amerikanske dollars, eller endda 400 milliarder euro ifølge McKinsey, alene på EU- og USA-markederne. Virksomheder på dette marked uden deres egen platform, software og flådeteknologi vil blive tvunget til at købe tjenester fra tredjepartsudbydere - og dermed afgive merværdi, arbejdspladser og skatteindtægter til andre lande.

CAM-analytikerteamet identificerer eksplicit risikoscenariet: Det er realistisk, at selvkørende taxier, drevet af software fra USA eller Kina, vil blive formidlet via udenlandske mobilitetsplatforme og operere på tyske veje i fremtiden. Dette er ikke blot teori, men Baidus strategiske intention, som sammen med Lyft planlægger at lancere robottaxitjenester i Tyskland og Storbritannien fra 2026. Waymo har identificeret London som sit næste internationale marked. Det betyder, at hvis Tyskland ikke handler, vil andre overtage markedet – ikke ved at stjæle teknologi, men ved at tilbyde bedre og hurtigere skalerende tjenester i et marked, hvor netværkseffekter og data-svinghjulseffekter hurtigt skaber uoverstigelige fordele.

Bilindustrien er fortsat en rygraden i den tyske økonomi. Den er direkte og indirekte ansvarlig for millioner af arbejdspladser og en betydelig del af eksportindtægterne. Et strukturelt tab i nøglekategorien autonom kørsel ville derfor have konsekvenser, der går langt ud over virksomhederne selv. Ifølge KPMG forventer 69 procent af de tyske bilvirksomheder at skulle fundamentalt justere deres forretningsmodeller, produkter og processer inden for de næste tre år. Spørgsmålet er ikke længere om, men hvor hurtigt og med hvilke resultater.

Hvad der virkelig skal ændres: Konstruktive perspektiver

Koch afslutter sin tekst med at opfordre til konsistens snarere end testning – og dette er i bund og grund korrekt, selvom det ikke fuldt ud tager højde for implementeringens kompleksitet. En retfærdig vurdering af de nødvendige foranstaltninger fremkommer ved at sammenligne den tyske situation med succesfulde internationale modeller.

For det første skal godkendelsesrammen fremskyndes og standardiseres. Forbundsregeringen har erkendt, at overgangen fra pilotdrift til regelmæssig drift skal fremskyndes. Transportministerkonferencen signalerede i marts 2026 sin intention om at reducere det kludetæppe af regler i hele Tyskland vedrørende driftstilladelser. Dette er skridt i den rigtige retning, men de skal nu understøttes af konkrete tidsfrister og målbare mål. Standardiserede godkendelsesprocedurer i stedet for individuelle vurderinger, som Koch krævede, er en nødvendig betingelse for opskalering.

For det andet er spørgsmålet om ansvar løseligt og skal løses. Forsikringsbranchen har selv erkendt, at selvkørende biler vil reducere antallet af erstatningskrav drastisk. Ansvarslovgivningen halter bagefter, fordi den historisk set er rettet mod menneskelige chauffører. En klar juridisk ramme, der definerer køretøjsproducenten eller platformoperatøren som den ansvarlige part, så snart køretøjet overtager køreopgaven, ville skabe planlægningssikkerhed og dermed tiltrække private investeringer.

For det tredje skal data gøres systemisk brugbare. Dette betyder ikke en svækkelse af databeskyttelsen, men snarere en skabelse af et reguleret datarum, hvor flådeoperatører har tilladelse til at bruge deres køredata til træning af autonome systemer under definerede betingelser. Teknologineutrale løsninger – såsom pseudonymiserede, aggregerede datapuljer under statsligt tilsyn – kan delvist kompensere for dataulempen uden at bringe befolkningens grundlæggende rettigheder i fare.

For det fjerde har Tyskland brug for en ærlig diskussion om, hvilke dele af værdikæden der strategisk set skal holdes inden for landets grænser, og hvilke der kan effektiviseres gennem internationalt samarbejde. Ikke alle softwareplatforme behøver at udvikles i Tyskland – men kritiske infrastrukturbeslutninger vedrørende datasuverænitet, sikkerhedsstandarder og infrastruktur til offentlig mobilitet skal forblive i tyske og europæiske hænder.

Konklusion: En fair samlet vurdering

Roland Kochs bidrag til Ludwig Erhard Stiftelsen er stort set korrekt i sin kernediagnose og velunderbygget af de tilgængelige data. Tyskland er sakket bagud på markedet for kommercielle robottaxier. Mens landets førende position inden for private køretøjer på niveau 3 og 4 stadig er gældende, forudsiger uafhængige prognoser, at det vil være opbrugt inden 2028. Årsagerne ligger i et komplekst samspil mellem regulatorisk forsigtighed, føderal fragmentering, den strukturelle svaghed hos traditionelle industrivirksomheder i forbindelse med opbygning af softwareintensive platforme og manglen på etablering af det datagrundlag, som maskinlærings-AI-systemer er afhængige af.

Kochs analyse risikerer at overforenkle dens ligning af regulering med hindring og dens undervurdering af de reelle teknologiske fremskridt, som tyske producenter har gjort inden for køretøjsautomation. Intet andet land har endnu bragt niveau 3-systemer i personbiler på markedet med international typegodkendelse – det er en reel præstation. Men det er ikke en præstation i det kommercielt relevante segment af autonome mobilitetstjenester, og det er det marked, der globalt vil omforme den teknologiske værdiskabelsesarkitektur inden for transport i løbet af de næste ti år.

Den tragedie, Koch beskriver, er reel. Den kan ikke løses ved at opgive sikkerhedsstandarder, men snarere ved at være villige til at forme regulering som en dynamisk proces, der udvikler sig sideløbende med teknologien – og ved at være politisk modig til at bevæge sig fra forsøgsfasen til hverdagsfasen. Dette er ikke et teknisk problem. Det er et politisk problem.

🎯🎯🎯 Datadrevet B2B-industrihub som en næsten intern løsning

Den nærmest interne løsning: Hvordan Xpert.Digital lukker operationelle huller i B2B-marketing og -salg – Smart Content-Driven Business - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital er et datadrevet B2B-industricenter ledet af Konrad Wolfenstein . Virksomheden fungerer som en ekstern, nærmest intern løsning for industrielle partnere og lukker operationelle huller i marketing, indhold og salg – uden at kræve yderligere ressourcer fra klientsiden.

Mere information her: