Ikke Tesla eller Waymo: Verdens første selvkørende bil kørte i Bayern tilbage i 1987

Fra motorvejen til museet: Hvorfor den tyske bilindustri gik glip af sit mest geniale gennembrud

Glemt sensation: En bayersk transporter kunne allerede i 80'erne gøre, hvad Tesla lover i dag

Når vi tænker på autonom kørsel i dag, kommer navne som Tesla, Waymo og Silicon Valley uundgåeligt i tankerne. Men den sande fødsel af den selvkørende bil finder ikke sted i Californien, men på en afspærret strækning af Autobahn i Bayern. Allerede i 1987 – årtier før tech-giganter pumpede milliarder ind i teknologien – havde den tyske professor Ernst Dieter Dickmanns en lille varevogn, der kørte fuldstændig autonomt. Udstyret med kameraer og revolutionerende software opnåede hans team en teknologisk sensation. Men i stedet for at omdanne denne enorme teknologiske fordel til global markedsmagt, lod den tyske industri denne enestående mulighed gå fra sig. Hvordan kunne en så banebrydende innovation være blevet lagt på hylden? Denne historie er ikke kun et fascinerende tilbageblik på en glemt tysk banebrydende præstation. Det er et presserende wake-up call og en lektie i at håndtere succes, manglende mod til at skalere op og spørgsmålet om, hvorvidt Tyskland definitivt har mistet sin chance for at holde trit med fremtidens mobilitet.

Autobahns glemte Silicon Valley: Hvordan Tyskland opfandt autonom kørsel – og derefter opgav kontrollen

I 1987, på en bayersk autobahn, der endnu ikke var åben for offentlig trafik, rullede en beskeden lille varevogn udstyret med kameraer og computerteknologi afsted. Køretøjet styrede sig selv, holdt sig i sin vognbane og reagerede på andre trafikanter – alt sammen uden GPS, kort eller lidar. Den indbyggede computerkraft var kun en brøkdel af, hvad der findes i nutidens mellemklassebiler. Mens navne som Tesla og Waymo nu er synonyme med autonom kørsel, blev det egentlige fundament lagt årtier tidligere i Tyskland – stort set ubemærket af offentligheden, politikerne og kapitalmarkederne.

Denne banebrydende præstation bærer navnet på en mand, der er næsten ukendt uden for fagkredse: Ernst Dieter Dickmanns, professor ved Bundeswehr-Universität München. Hans forskning viste allerede i 1980'erne, at autonom mobilitet baseret på kameraer og intelligent billedbehandling var mulig. Ikke desto mindre formåede Tyskland ikke at omsætte dette forspring til en varig økonomisk fordel. Historien om autonom kørsel er således også en lektie i forspildte muligheder for innovation, mangelfulde incitamentssystemer og en industri, der ikke vidste, hvad den skulle stille op med banebrydende forskning.

4D-vision: Den geniale tilgang bag de første selvkørende biler

Kernen i Dickmanns arbejde er en tilgang, han beskriver som "4D-vision". Mens klassisk billedbehandling analyserer individuelle billeder, fokuserer han på at modellere rum og tid sammen. Køretøjerne observerer løbende deres omgivelser, genkender objekter, estimerer deres hastighed og forudsiger, hvordan situationen vil udvikle sig. Denne dynamiske tilgang gør det muligt at træffe beslutninger i realtid med forholdsvis mindre kraftfulde computere – en nødvendighed i en tid, hvor højtydende processorer var ekstremt dyre og knappe.

Eksperimentkøretøjet VaMoRs, et fem tons tungt let erhvervskøretøj, blev udstyret med kameraer og sensorer i begyndelsen af ​​1980'erne og styret af en indbygget computer baseret på kontinuerligt analyserede billedsekvenser. Fra 1987 kunne VaMoR'er køre fuldt autonomt med hastigheder på op til 96 km/t på en særligt udpeget motorvejsstrækning. Senere fulgte S-Klasse-køretøjer fra VaMP-projektet, som takket være flere kameraer kunne "se" foran og bagpå, og i deres endelige udviklingsfase kunne køre autonomt med hastigheder på op til 130 km/t. Allerede i 1994 og 1995 kørte disse biler, som en del af det europæiske PROMETHEUS-program, hundreder til over tusind kilometer i reel motorvejstrafik, udførte vognbaneskift og overhalingsmanøvrer og kørte autonomt i en høj procentdel af tiden.

Fra et økonomisk perspektiv viser det sig, at forholdet mellem investeret kapital og opnået teknologisk modenhed er usædvanligt højt. Med forholdsvis små budgetter og et lille team når projektet et modenhedsniveau, som virksomheder i dag investerer milliarder i. Forskningens kapitalproduktivitet er enorm – men den bruges næppe til at sikre varige industripolitiske eller kommercielle fordele.

Fra visionært projekt til vejspærring: Hvorfor det banebrydende arbejde mislykkedes

Spørgsmålet er, hvorfor disse spektakulære demonstrationer ikke har ført til, at Tyskland er blevet den globale leder inden for selvkørende biler. En del af svaret ligger i bilindustriens strukturer på det tidspunkt og den offentlige forskningens rolle. Projekter som PROMETHEUS var designet til demonstration og videnopsamling, ikke til udvikling af skalerbare produkter og platforme. Mens individuelle teknologier blev indarbejdet i førerassistentsystemer efter programmernes afslutning, opstod der ingen ensartet industrimodel, der kunne omdanne den banebrydende præstation til en bæredygtig forretningsmodel.

I 1990'erne og 2000'erne fokuserede de store tyske OEM'er primært på trinvise forbedringer: ABS, ESP, adaptiv fartpilot og senere nødbremseassistent. Mange indsigter fra PROMETHEUS-projektet og Dickmanns' forskning blev indarbejdet i disse systemer, hvilket bidrog til den imponerende sikkerhedsprofil for moderne køretøjer. Det store spring til fuldt autonom kørsel forblev dog en vision, en vision der effektivt blev skitseret til markedsføringsformål, men ikke forfulgt med fuldt engagement.

Institutionelle og kulturelle faktorer spiller også en rolle. Tyske producenter tænker i modelcyklusser og køretøjsplatforme, mindre i datadrevne softwareplatforme. Venturekapital, der er villig til at opbygge et uafhængigt software- eller autonomt firma omkring denne teknologi, er mangelfuld. Så i stedet for at udvikle forskningen til et uafhængigt, vækstorienteret teknologifirma, integreres den i det eksisterende forsyningskædesystem. Den teknologiske fordel bliver en usynlig komponent i førerassistentsystemer – værdifuld, men ikke synlig nok til at bære sit eget globale brand.

Vores amerikanske ekspertise inden for forretningsudvikling, salg og marketing - Billede: Xpert.Digital

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Hvordan Silicon Valley forvandlede teknologi til en fortælling

Mens Tyskland fastholder sin førende position, udvikler en anden dynamik sig i Silicon Valley. Virksomheder som Waymo, der er opstået fra Googles økosystem, positionerer selvkørende biler tidligt som et teknologisk spring med et massivt skalerbart potentiale. Fortællingen er ikke "bedre førerassistance", men "robottaxaer, der vil revolutionere hele markeder". Dette gør teknologien til en magnet for kapital, talent og medieopmærksomhed.

Waymo rejste 16 milliarder dollars i en nylig finansieringsrunde og er vurderet til cirka 126 milliarder dollars. Deres robottaxier gennemfører hundredtusindvis af betalte ture ugentligt i adskillige amerikanske byer, og virksomheden besidder en enorm mængde køredata, der yderligere styrker deres førende position. Tesla har en anden tilgang, hvor de næsten udelukkende bruger kameraer og undlader lidar, men håber også at gøre autonome funktioner til kernen i deres forretningsmodel og værdiansættelse.

Denne dynamik er ikke kun teknisk, men frem for alt økonomisk og kommunikativ. Autonom kørsel er ved at blive en vækstfortælling, der fascinerer investorer, medier og politikere. Data præsenteres som en strategisk ressource, robotaksi som en løftestang for nye forretningsmodeller med tilbagevendende indtægter. I denne logik betyder det mindre, hvem der klarede den første motorvejskørsel, men snarere hvem der kan skalere globalt og sætte standarder i dag.

Ansvar, regulering og ideen om "køreprøve for maskiner"

En anden årsag til de forskellige udviklinger ligger i det lovgivningsmæssige miljø. Selvkørende kørsel berører færdselslovgivningen, Wienerkonventionen om vejtrafik og nationale ansvarsordninger. Selvom Tyskland og EU i de senere år har taget skridt til at tillade højt automatiserede systemer (op til SAE niveau 3 og i nogle områder niveau 4), forbliver de forsigtige og definerer snævre anvendelsesområder.

I henhold til gældende lovgivning kan niveau 3-systemer anvendes i almindelig vejtrafik, hvis der er defineret typegodkendelse og præcise driftsgrænser. Den menneskelige fører forbliver dog ansvarlig, skal være klar til at gribe ind og kan ikke fritages fuldstændigt for ansvar. Niveau 4-systemer er kun tilladt i klart definerede driftsområder, såsom shuttle-tjenester eller specialiserede applikationer, og altid under strenge betingelser.

Ideen om at betragte køretøjet selv som ansvarlig part bryder med denne logik. Økonomisk set ville en sådan model betyde en helt ny risikofordeling. Forsikringsselskaber ville skulle vurdere det tekniske system, og producenterne ville skulle fremlægge bevis for, at deres køretøjer leverer reproducerbart sikker ydeevne – svarende til en køreprøve. Dette ville kræve omfattende certificerings-, test- og overvågningssystemer, herunder standardiserede scenariekataloger, simuleringer og klare regler for softwareopdateringer.

For industrien kan et strengt testregime også være en mulighed for at differentiere sig gennem sikkerhedsstandarder. De, der kan sætte globale benchmarks med et afprøvet, certificeret sikkerhedsniveau, vinder ikke kun tillid, men også markedsadgang og prisfastsættelse. Europa har i princippet mulighed for at udnytte sin styrke inden for standardisering og regulering til at definere globalt accepterede standarder for autonome køresystemer.

Tysklands resterende chancer i kapløbet om autonom mobilitet

Trods forspildte muligheder er Tyskland ikke uden potentiale. Landet har stadig en usædvanlig tæt industriel base, bred ekspertise inden for køretøjsproduktion, sensorteknologi, sikkerhedsteknik og software til indlejrede systemer. Mange teknologier, der anvendes i førerassistentsystemer i dag, stammer direkte eller indirekte fra Dickmanns og PROMETHEUS' pionerfase. Derudover kan det prale af stærke forskningslandskaber og højt specialiserede leverandører.

Særligt lovende er anvendelsesområder, der ikke har til formål fuldstændigt at erstatte chauffører i den daglige trafik, men snarere fokuserer på klart definerede driftsområder. Disse omfatter fabrikstransport, autonome shuttlebusser på faste ruter, logistikknudepunkter, havne- og terminaltrafik og specialiserede applikationer inden for offentlig transport. I disse scenarier kan infrastruktur, driftsforhold og ansvar styres mere effektivt end i åben blandet trafik. Tyskland kunne udvikle systemløsninger her, der integrerer køretøjer, infrastruktur, kontrolcentre og sikkerhedskoncepter.

Økonomisk set åbner dette op for muligheden for at eksportere ikke blot køretøjer, men komplette mobilitetssystemer. I stedet for at konkurrere globalt mod velkapitaliserede amerikanske og kinesiske virksomheder om robotakser, kunne Tyskland score point i B2B-segmenter, hvor sikkerhed, pålidelighed og integrationsmuligheder er vigtigere end maksimal skalerbarhed.

Hvad skal ændres i politik og erhvervsliv

For at gøre disse muligheder til virkelighed er nostalgisk fejring af tidligere resultater ikke tilstrækkeligt. Der er behov for en mere bevidst innovationspolitik, en politik der ikke ser projekter som Dickmanns som isolerede undtagelser, men som en skabelon for systematisk fremme af radikal innovation. Dette omfatter forskningsfinansiering, der strategisk forbinder pilotprojekter med skalerings- og kommercialiseringsstrategier i stedet for at lade dem afsluttes i projektfasen.

På regulatorisk niveau er der behov for klare, forudsigelige rammer for at muliggøre testområder og definerede anvendelsesområder for højt automatiserede systemer. Virksomheder har brug for juridisk sikkerhed vedrørende ansvar, dataforbrug og softwareopdateringer. Samtidig skal de omstrukturere deres egne organisationer: bevæge sig væk fra rent hardwarebaserede cyklusser hen imod fleksible software- og dataplatforme, der muliggør løbende forbedringer og åbner op for nye tjenester.

Fra et økonomisk perspektiv vil de kommende år afgøre, om Tyskland reducerer sin rolle til autonome assistancefunktioner og komponentleverandører, eller om det lykkes at opretholde systemlederskab i udvalgte segmenter. Ernst Dieter Dickmanns' banebrydende resultater viser, at der findes teknologisk ekspertise. Det åbne spørgsmål er, om politikere, kapitalmarkeder og industri vil drage de rigtige strategiske konklusioner heraf.

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-mailadresse er: [email protected]

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer

Drag fordel af Xpert.Digital's omfattende, femdobbelte ekspertise i en omfattende servicepakke | R&D, XR, PR & optimering af digital synlighed - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned