Vojenská mobilita mise: Jak chtějí Tomáš Zdechovský a Markus Becker znovu propojit evropské logistické uzly

Chybějící článek pro bezpečnost Evropy: Proč integrovaná logistika rozhoduje mezi válkou a mírem – a proč si to Evropa teprve začíná uvědomovat

Evropská unie se přezbrojuje a investuje miliardy do vojenské mobility – ale budování nových koridorů a pořízení rychlejších vlaků samo o sobě kontinent bezpečným nezajistí. Průlomová návštěva skupiny LOHR v Duppigheimu v Alsasku odhaluje skutečné slepé místo evropské obranné strategie: Evropě nechybí dopravní zdroje, ale spíše inteligentní logistická centra a systémové myšlení.

Bližší pohled na často přehlížený motor evropského průmyslu: malé a střední podniky (MSP) odhaluje, jak mohou civilní inovace – od plně automatizovaných městských modulů až po revoluční intermodální železniční systémy – vytvořit vysoce responzivní síť „dvojího užití“, která snižuje náklady v každodenním civilním životě a zajišťuje přesun vojsk v nouzových situacích. Tato hloubková strategická analýza zkoumá, proč bude budoucí akceschopnost Evropy určena na rozhraní silniční a železniční dopravy – a proč nelze problém v hodnotě 70 miliard eur vyřešit čistě vojenskými prostředky.

Souvisí s tím:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Evropská odolnost je založena na síťových systémech

Civilní technologie pro nouzové situace: Revoluční logistický koncept, který Evropa nyní potřebuje

Mohla to být úplně obyčejná návštěva průmyslu. Skupina LOHR v Duppigheimu, malém alsaském městečku nedaleko Štrasburku, je v evropském dopravním a logistickém sektoru známým jménem. Společnost, založená v roce 1963 a nyní zaměstnávající přibližně 2 000 lidí na třech kontinentech, je světovým lídrem na trhu s přepravníky automobilů a již po desetiletí vyvíjí řešení na rozhraní silniční a železniční dopravy. To, co se ten den v Duppigheimu skutečně odehrálo, však nebyla jen demonstrace produktu. Byla to diskuse o strategické budoucnosti Evropy – a o tom, zda je kontinent schopen spojit své technologické silné stránky tak, aby vytvořil skutečnou rozhodnost.

Tomáš Zdechovský, poslanec Evropského parlamentu a nově jmenovaný spolupředseda pracovní skupiny SME Connect Defence, se zúčastnil prezentace lokality LOHR v Duppigheimu společně s Markusem Beckerem. Pracovní skupina SME Connect Defence si klade za cíl integrovat malé a střední podniky (MSP) do evropského obranného ekosystému – a tím mobilizovat právě ten segment průmyslu, který je často technologicky inovativnější než velké korporace, ale dostává se mu výrazně menší politické pozornosti. Zdechovský, krizový manažer a stratég s vojenským zázemím v Armádě České republiky, v onen den přinesl perspektivu, která sahá daleko za rámec průmyslového kontextu. V produktech a konceptech LOHR neviděl vozidlo ani železniční vůz – ale potenciální článek v evropském bezpečnostním systému, který je stále fragmentovaný a neúplný.

CRISTAL a DRAISY: Více než jen nová vozidla

Abychom pochopili strategický potenciál tohoto setkání, stojí za to se nejprve blíže podívat na konkrétní technologické řešení, které bylo předmětem dne. Společnost LOHR představila CRISTAL a DRAISY, dva doplňkové systémy mobility, které na první pohled nemají mnoho společného s bezpečnostní politikou – ale při bližším zkoumání se přímo zabývají otázkami územní soudržnosti, odolnosti infrastruktury a provozní dostupnosti.

CRISTAL je modulární, plně elektrický dopravní systém pro městské a příměstské oblasti. Dynamicky přizpůsobuje svou kapacitu poptávce cestujících propojením jednoho až čtyř modulů vozidel do konvoje – princip známý z veřejné dopravy, ale zde realizovaný v novém měřítku pomocí automatizovaných mechanismů a obzvláště kompaktní konstrukce. S dojezdem až 170 kilometrů, plným nabíjecím cyklem za dvě a půl hodiny a maximální rychlostí 50 km/h je CRISTAL primárně určen pro městskou dopravu první linky. Doplňuje stávající druhy dopravy, jako je metro, tramvaje a autobusy, aniž by zasahoval do jejich kapacity, a je výslovně zaměřen na osoby se sníženou pohyblivostí.

DRAISY řeší další, konstrukčně přinejmenším stejně významnou výzvu: propojení venkovských oblastí s celostátní železniční sítí. Lehké kolejové vozidlo na baterie, vyvinuté konsorciem společností SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric a výzkumného institutu IRT Railenium, váží pouze kolem 20 tun, což je podstatně lehčí než konvenční regionální vlaky. Toto snížené zatížení náprav pod 10 tun není jen technickým detailem, ale má i přímé ekonomické důsledky: Mnoho z přibližně 9 000 kilometrů malých regionálních železničních tratí ve Francii – a srovnatelné sítě v Německu, Rakousku, Polsku a České republice – trpí zastaralou, silně opotřebovanou kolejovou infrastrukturou, která prostě již není vhodná pro těžká vozidla. DRAISY tento problém obchází úspornými konstrukčními principy z automobilového průmyslu, řiditelnými dvojkolími a nekompromisním zaměřením na nákladovou efektivitu: Očekává se, že provozní a údržbářské náklady se ve srovnání s konvenčními regionálními vlaky sníží přibližně o 60 procent.

Od roku 2026 bude systém DRAISY testován na prototypové trati v Alsasku a sériová výroba pro francouzský trh je plánována na rok 2028. Region Grand Est již nyní plánuje vyčlenit do roku 2030 zhruba jednu miliardu eur na zavedení systému DRAISY na přibližně 15 regionálních tratích. To, co ve Francii začíná jako národní iniciativa, má potenciál stát se evropským standardem pro periferní železniční spojení – v neposlední řadě proto, že technické výzvy jsou v mnoha členských státech EU strukturálně podobné.

Strukturální selhání prostorového rozvoje a jeho ekonomické důsledky

Za těmito technickými údaji se skrývá problém hospodářské politiky značného rozsahu. Postupné oddělování venkovských a strukturálně slabých regionů od efektivních dopravních spojení není jen problémem infrastruktury – je hnací silou ekonomické divergence, sociálního odcizení a politické nestability.

Ve velkých částech východní Evropy, ale také ve strukturálně slabých regionech Francie, Německa a Itálie spustilo uzavírání vedlejších tratí v posledních desetiletích začarovaný kruh: Bez železnice se místa stávají méně atraktivní pro mladé lidi a dojíždějící; populace se zmenšuje; daňové příjmy klesají; a politická vůle k reinvestování se zmenšuje. Co začalo jako fiskální racionalizace, se mění ve strukturální úpadek. DRAISY tento mechanismus nepřerušuje politickým voluntarismem, ale ekonomickou logikou: Když vozidlo sníží provozní náklady na polovinu, provoz malých tratí se opět stává finančně životaschopným. Sociální návratnost – větší mobilita, menší izolace, silnější vazby na trhy práce – je pouze vedlejším produktem střízlivé obchodní kalkulace.

Současně představuje otázka „poslední míle“ jeden z nejnaléhavějších nevyřešených problémů v městských ekonomických oblastech. V závislosti na studii představuje „poslední míle“ 28 až 53 procent celkových nákladů na doručení – a zároveň zvyšuje složitost v důsledku fragmentace dodávek v důsledku boomu elektronického obchodování. V centrech měst konkurují dodávková vozidla veřejné dopravě, což vede k dopravní zácpě, zvyšuje emise a negativně ovlivňuje kvalitu života. Modulární, elektricky poháněné dopravní systémy, jako je CRISTAL, nabízejí strukturálně odlišnou perspektivu: mohou přepravovat jak osoby, tak i drobné zboží, a tak slučují dvě oddělené infrastrukturní cesty do jednoho systému. Ekonomická revitalizace center měst stále více závisí na tom, jak efektivně a čistě lze řídit tok zboží do těchto oblastí – což je v politickém diskurzu často nedostatečně zastoupeno.

MODALOHR: Most mezi silnicí a železnicí

Zatímco CRISTAL a DRAISY jsou primárně řešeními mobility pro lidi, strategickým článkem v portfoliu nákladní dopravy společnosti LOHR je systém MODALOHR. Tento intermodální nakládací systém umožňuje nakládat standardní silniční návěsy přímo na železniční vagóny bez překládky a přepravovat je po evropské železniční síti. Ačkoli princip pojízdné silniční dopravy není nový, unikátní konstrukce společnosti MODALOHR – otočná nízkopodlažní část, která umožňuje vjezd návěsů z boku – výrazně urychlila a zjednodušila proces překládky.

Systém MODALOHR se již používá na několika komerčních trasách v Evropě, včetně spojení mezi Francií a Itálií a trasy podél Pyrenejí. Schválení pro jeho použití v tunelu pod Lamanšským průlivem bylo rovněž uděleno. Systém je z ekonomického hlediska obzvláště atraktivní v době, kdy silniční infrastruktura dosahuje svých kapacitních limitů – například na koridorech s vysokou dopravou, v úzkých hrdlech v Alpách nebo na přeshraničních trasách, které se z environmentálních i logistických důvodů snaží přejít na železnici.

Skutečný strategický význam MODALOHR však nespočívá pouze v komerční nákladní dopravě. Nachází se na rozhraní mezi civilní intermodální dopravou a vojenskou logistikou. Ti, kteří dokáží přepravovat standardní návěsy po železnici, mohou za upravených provozních podmínek přepravovat po železniční síti také vojenskou techniku ​​v civilním balení nebo standardizované formě – bez nutnosti specifické vojenské infrastruktury. Právě tato myšlenka stojí za konceptem infrastruktury dvojího užití, která nabývá na významu ve strategických plánovacích dokumentech Evropské komise.

Rozdíl v mobilitě armády v Evropě: Problém 70 miliard eur

V posledních letech si Evropa uvědomila, že její schopnost rychle nasadit vojska je nebezpečně omezená. V březnu 2025 odhadl komisař EU pro obranu Andrius Kubilius počáteční investice potřebné k úpravě evropských koridorů pro vojenské účely na přibližně 70 miliard eur. Toto číslo není politické přehánění, ale výsledek střízlivého zhodnocení: mosty jsou příliš nízké nebo příliš slabé pro bojové tanky, průřezy tunelů příliš úzké pro těžká dopravní vozidla, železniční tratě nejsou navrženy pro zatížení vojenských náprav a postupy při překračování hranic jsou příliš pomalé na skutečnou nouzovou situaci.

V listopadu 2025 představila Evropská komise Balíček vojenské mobility 2025, komplexní soubor opatření k vytvoření celoevropské zóny vojenské mobility. Jeho jádrem je myšlenka „vojenského schengenského prostoru“: Povolení pro přeshraniční přesuny vojsk by mělo být možné získat do tří pracovních dnů ve všech 27 členských státech – proces, který v současnosti často trvá týdny. V nouzových situacích se má uplatnit zjednodušený oznamovací postup bez nutnosti tradičního povolení.

Finanční podpora těchto ambicí je stejně pozoruhodná, jako je politicky ostře diskutovaná. V rámci Nástroje pro propojení Evropy 2028–2034 plánuje Komise vyčlenit 17,65 miliardy eur konkrétně na vojenskou mobilitu – což je desetinásobný nárůst oproti 1,7 miliardě eur původně vyčleněným na současné víceleté finanční období 2021–2027. V návrhu víceletého finančního rámce předloženém v červenci 2025 je vojenská mobilita poprvé zakotvena jako samostatná rozpočtová kategorie s 17,6 miliardami eur. Auditoři Evropského účetního dvora zároveň varují, že ani tato částka nebude dostatečná vzhledem k více než 500 kritickým úzkým místům zjištěným podél čtyř prioritních vojenských koridorů.

V listopadu 2025 podepsalo osm členských států EU – Belgie, Česká republika, Německo, Lucembursko, Nizozemsko, Polsko, Slovensko a Litva – prohlášení o záměru vytvořit společný region vojenské mobility ve střední a severní Evropě. Cílem je harmonizovat povolovací postupy, společně monitorovat pohybové koridory a koordinovat rozvoj kritické infrastruktury. Litva, která hraničí s Běloruskem a ruskou exklávou Kaliningrad, a je proto v přímé strategické exponenciální zóně, definovala tento koridor jako národní prioritu a již nyní značně investuje do modernizace Via Baltica na vojenské standardy.

Skutečný problém začíná až po vlaku

Bylo by však nebezpečnou chybou domnívat se, že problém se vyřeší výstavbou koridorů a pořízením rychlejších vlaků. Toto poznání bylo ústředním bodem diskuse v Duppigheimu – a je to analyticky klíčový bod, který se ve veřejné debatě stále příliš zřídka objevuje.

Vojenská mobilita není problém dopravy. Je to problém logistického systému. Doprava – ať už po silnici, železnici, letecky nebo po vodě – je pouze fází přesunu. Důležité je, co se děje před a po: jak vybavení a materiály dorazí do uzlu, jak jsou tam tříděny, ukládány do vyrovnávací paměti, zajištěny a prioritizovány a jak jsou poté přerozdělovány směrem a v čase, který je takticky vyžadován.

Právě zde začínají skutečné nedostatky Evropy. Investice do dopravních koridorů jsou rozumné a nezbytné. Bez efektivních, flexibilních a robustních logistických uzlů v klíčových bodech těchto koridorů – hraničních přechodech, překladištích a multimodálních uzlech – však nevznikne žádný systém, pouze rychlý příliv materiálů do úzkých míst. V nejhorším případě vede dobře rozvinutý koridor k rychlému příjezdu zařízení, které pak čeká hodiny nebo dny, protože přijímací infrastruktura je přetížená, nemá dostatečnou kapacitu nebo není dostatečně chráněna.

Bílá kniha o evropské obranné připravenosti do roku 2030, kterou Komise předložila v březnu 2025, se zabývá právě tímto systémovým rozměrem. Popisuje potřebu infrastruktury, která nejen umožňuje pohyb, ale pohyb za operačních podmínek – tedy během narušení, pod časovým tlakem a v zónách s potenciálními hrozbami. To vyžaduje více než jen širší tunely a pevnější mosty. Vyžaduje to inteligentní, modulární logistickou infrastrukturu, která funguje za různých podmínek.

Centrum pro bezpečnost a obranu - Obrázek: Xpert.Digital

Centrum pro bezpečnost a obranu nabízí odborné poradenství a aktuální informace, které efektivně podporují společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnostní a obranné politice. Úzce spolupracuje s pracovní skupinou SME Connect Defence a podporuje zejména malé a střední podniky (MSP), které chtějí dále rozvíjet své inovační kapacity a konkurenceschopnost v obranném sektoru. Jako ústřední kontaktní místo tak centrum vytváří klíčový most mezi malými a středními podniky a evropskou obrannou strategií.

Souvisí s tím:

• Pracovní skupina SME Connect Defence – Posilování malých a středních podniků v evropské obraně

LOHR jako spojovací článek: Proč je systémová kompetence klíčová

Z koridorů k uzlům: Jak se evropská odolnost stává realitou

V tomto bodě se strategický význam skupiny LOHR projevuje v jiné dimenzi. LOHR není jen výrobcem vozidel. Se svými obchodními jednotkami – přepravníky automobilů, železničním systémem MODALOHR, novými řešeními mobility, jako jsou CRISTAL a DRAISY, a dceřinou společností Soframe, která se zabývá obranou a taktickými a logistickými ochrannými vozidly – ​​pokrývá společnost spektrum od městské osobní dopravy až po vojenskou bojovou logistiku.

Tato šíře záběru není diverzifikací jen tak pro diverzifikaci. Je to funkční základ pro integrovanou nabídku systémů. Společnost, která nabízí jak intermodální řešení pro silniční a železniční dopravu, tak i lehká kolejová vozidla pro periferní sítě, modulární městskou mobilitu a specializovaná bezpečnostní vozidla, si může představit a vyvinout systémové kombinace, které specializovaná společnost nedokáže realizovat.

Strategická diskuse v Duppigheimu odhalila, že právě tento systémový pohled Evropě v současnosti chybí. Komise investuje do koridorů, členské státy NATO investují do vybavení, jednotlivé průmyslové společnosti vyvíjejí řešení. Co ale do značné míry chybí, je architektura, která by tyto prvky propojila do soudržného a nasaditelného celkového systému.

Systém MODALOHR překlenuje mezeru mezi silniční dopravou založenou na kamionech a železniční sítí. Co se ale děje v terminálech před a po? Jaká infrastruktura zvládá velké toky zboží, když dorazí do multimodálního uzlu? Jak jsou tyto toky tlumené, sekvenované, prioritizované a následně přerozdělované? Tyto otázky nejsou pouze technické nebo akademické. V kontextu obrany jsou přímo rozhodující pro vedení války – a v kontextu civilní logistiky jsou stejně relevantní pro hospodářskou soutěž.

Dvojí výhoda: Síla přístupu dvojího užití

Klíčovou charakteristikou konceptů diskutovaných v Duppigheimu je, že nebyly primárně vyvinuty pro vojenské aplikace – a proto jsou strategicky obzvláště cenné. Infrastruktura dvojího užití, tj. infrastruktura, která slouží civilním i vojenským účelům, nabízí zásadní ekonomické a politické výhody.

Z ekonomického hlediska dvojí využití znamená, že investiční náklady jsou rozloženy mezi širokou uživatelskou základnu. Terminál, který obvykle slouží pro komerční manipulaci s nákladem, se sám financuje z uživatelských poplatků, poplatků za kotvení a manipulačních služeb. Pokud je stejné zařízení certifikováno a připraveno pro vojenskou logistiku, vznikají dodatečné náklady, ale nedochází k zdvojování infrastruktury. Z rozpočtového hlediska – ať už národního nebo celoevropského – se jedná o výrazně efektivnější alokaci než samostatný rozvoj paralelních vojenských logistických zařízení.

Z politického hlediska má infrastruktura dvojího využití výhodu v budování širších parlamentních koalic. Investice do dopravní infrastruktury jsou populární téměř ve všech členských státech EU; výdaje na čistou obranu jsou výrazně méně populární. Program, který zvyšuje efektivitu civilních logistických koridorů a zároveň zajišťuje vojenskou konektivitu, má širší základ legitimity.

Evropská komise tuto zásadu výslovně zakotvila v balíčku vojenské mobility 2025. Přibližně 500 identifikovaných projektů v oblasti ohnisek podél čtyř prioritních vojenských koridorů má být rozvíjeno podle standardů dvojího užití – každé vylepšení slouží jak civilní dopravě, tak vojenské mobilitě. To je nejen ekonomicky výhodné, ale je to také jediná politicky udržitelná strategie v unii 27 členských států s velmi odlišnou kulturou zahraniční a obranné politiky.

Systémová mezera v Evropě a role malých a středních podniků

Jedním ze strukturálních důvodů, proč Evropa dosud plně nedosáhla této systémové integrace, je způsob, jakým je v EU organizována politika zadávání veřejných zakázek a průmyslová politika. Velké obranné zakázky putují k velkým výrobcům zbraní. Inovativní infrastrukturní řešení často vznikají ve středně velkých společnostech, jako je LOHR, které jsou méně politicky viditelné a mají menší přímý přístup k příslušným rozhodovacím orgánům.

Právě tuto strukturální nerovnováhu řeší pracovní skupina SME Connect Defence, které spolupředsedá Zdechovský. Malé a střední podniky (MSP) jsou zodpovědné za neúměrně vysoký podíl technologických inovací v evropském obranném průmyslu – od autonomních dronů a systémů kybernetické bezpečnosti až po inovativní logistická řešení. Zároveň jsou strukturálně znevýhodněny, pokud jde o účast na rozsáhlých, dlouhodobých programech zadávání veřejných zakázek, které v obranném sektoru často trvají desítky let.

Řešením není snížení požadavků na malé a střední podniky. Spíše je vytvoření konsorciálních modelů, v nichž mohou středně velcí inovátoři přispívat svými silnými stránkami, aniž by museli nést plnou zátěž nevýhod velikosti své společnosti. To, co LOHR prezentoval v Duppigheimu, je jasným důkazem toho, že klíčové technologické stavební kameny pro evropský systém rychlého nasazení nevznikají v laboratořích velkých obranných společností – ale spíše v praktické kombinaci odborných znalostí v oblasti civilní dopravy a kompetencí v oblasti vojenských systémů, jak je ztělesňují středně velká průmyslová odvětví, jako je alsaská skupina společností.

Rychlé nasazení jako systémový koncept, nikoli jako dopravní kategorie

Debata o vojenské mobilitě se v médiích a často i v politických debatách redukuje na jedinou otázku: Jak rychle můžeme přesunout jednotky? To je špatná otázka – alespoň jako jediné kritérium.

Rychlé nasazení není otázkou rychlosti přepravy. Je to otázka celkové doby průchodnosti: od rozhodnutí o mobilizaci, přes přepravu ze základny, tranzit přes několik států, příjem v uzlu, mezilehlé ukládání do vyrovnávací paměti a stanovení priorit, až po předání operační jednotce, která vybavení nebo jednotky skutečně potřebuje. V tomto řetězci je nejrychlejší vlak stejně bezcenný jako závodní auto uvízlé v zácpě, pokud následné logistické fáze nedokážou udržet tok.

Koncept NATO JSEC – Joint Support and Enabling Command – přesně popisuje tento požadavek: architekturu řízení na vyšší úrovni, která koordinuje nikoli jednotlivé dopravní prostředky, ale celý tok logistické podpory mnohonárodních sil. Pro Evropu to znamená, že investice do dopravních koridorů dosáhnou svého plného strategického dopadu pouze tehdy, budou-li současně investovány do logistických uzlů, které tyto koridory propojují.

Toto je mezera, která byla identifikována v Duppigheimu. A je to mezera, jejíž odstranění má nejen vojenský význam, ale také civilní a ekonomický význam: Dobře fungující systém intermodálních logistických uzlů urychluje tok zboží, snižuje náklady na skladování, umožňuje dodávky just-in-time na delší vzdálenosti a posiluje konkurenční pozici evropských výrobních závodů vůči mimoevropským dodavatelským řetězcům.

Networking jako geoekonomický princip

Zjištění z Duppigheimu lze na abstraktnější úrovni shrnout do geoekonomického principu: Síla Evropy nespočívá v izolované dokonalosti jednotlivých technologií, ale v kvalitě jejich propojení.

Evropa má efektivní železniční sítě, ale ty se historicky zaměřují na národní priority a často jsou neslučitelné. Evropa má silný průmysl užitkových vozidel a logistických systémů, ale články v řetězci jsou zřídka považovány za systém. Evropa má vysoce rozvinuté multimodální uzly, jako je Rotterdam, Hamburk a Brennerský tunel, ale integrace s požadavky na vojenskou mobilitu je rudimentární. Každý z těchto prvků je sám o sobě úctyhodný. Dohromady však zdaleka nenaplňují svůj potenciál.

Bílá kniha o evropské obranné připravenosti do roku 2030 představuje v tomto ohledu významný paradigmatický posun. Poprvé výslovně uvádí, že obranné schopnosti nejsou pouze otázkou vojenského materiálu, ale spíše funkcí celého systémového prostředí: infrastruktury, průmyslové základny, logistických řetězců, digitálních sítí a harmonizace regulace. Tento poznatek není nový, ale jeho institucionalizace jako oficiálního hlavního principu evropské obranné politiky je významným krokem.

Další krok – operacionalizace tohoto principu v konkrétních systémech – stále čeká na své dokončení. A právě v tom spočívá relevance diskuse v Duppigheimu. Ne jako koncového bodu, ale jako výchozího bodu debaty, která zdaleka není vedena s potřebnou hloubkou ze strany odpovědných politických a průmyslových aktérů.

Politická odpovědnost a institucionální důsledky

Otázka, co z tohoto porozumění vyplývá, je hluboce politická. Evropská komise zavedla finanční rámce; členské státy podepsaly prohlášení o záměru; Evropský parlament stále intenzivněji diskutuje o infrastruktuře dvojího užití a vojenské mobilitě. Mezi politickými prohlášeními o záměru a skutečným rozvojem systému však existuje mezera, kterou lze překlenout pouze koordinovanými a průmyslově kompetentními kroky.

Zdechovský své hodnocení stručně shrnul: To, co bylo prezentováno v Duppigheimu, by mohlo být chybějícím článkem v evropské vojenské logistice – integrovaným přístupem, který propojuje strategické dopravní koridory s novou generací vysoce reaktivních logistických uzlů. Toto hodnocení není naivní. Je střízlivé a technologicky podložené. A identifikuje funkci, která v současné evropské bezpečnostní architektuře skutečně chybí.

Institucionalizace této funkce vyžaduje několik paralelních vývojových kroků: zaprvé, zahrnutí infrastruktury logistických uzlů jako samostatné kategorie do evropských programů financování vojenské mobility; zadruhé, vývoj standardů certifikace dvojího užití, které umožní civilním logistickým zařízením splňovat i vojenské požadavky; a zatřetí, zahrnutí středně velkých systémových integrátorů do strategického plánování zadávání veřejných zakázek na úrovni EU a NATO.

Žádný z těchto kroků není snadný. Všechny tři jsou nezbytné. A rozhovory v Duppigheimu – mezi poslancem Evropského parlamentu, který zastupuje politický rozměr, a průmyslovým stratégem, který je hybnou silou technologických sítí – jsou přesně tím typem dialogu, který vede k politickým rozhodnutím zakořeněným nikoli v bruselských výborech, ale v reálné realitě průmyslové expertízy.

Odolnost Evropy není otázkou zdrojů – ale systémového myšlení

Evropa je bohatá na technologie, zdroje a institucionální kapacity. Co však praktikuje příliš zřídka, je umění kombinovat jednotlivá řešení do uceleného systému. To platí jak pro energetickou transformaci, tak pro digitální suverenitu a v podstatě i pro logistickou a obrannou infrastrukturu.

CRISTAL zlepšuje městskou mobilitu a umožňuje čistší dodávky zboží v centrech měst. DRAISY znovu aktivuje venkovské železniční tratě a uzavírá mezeru v železniční dopravě na poslední míli pro periferní regiony. MODALOHR překlenuje strukturální propast mezi silniční a železniční logistikou, čímž zrychluje a standardizuje intermodální přepravu. A nová integrovaná logistická centra, na kterých LOHR a jeho partneři pracují, by mohla být spojovacím prvkem, který transformuje tyto jednotlivé technologie do rychle nasaditelného systému.

Není to slib ani marketingové sdělení. Je to střízlivá analýza systémů. Evropa nepotřebuje žádná další izolovaná řešení, bez ohledu na to, jak efektivní mohou být jednotlivě. Potřebuje inteligenci k vytvoření správných propojení – mezi železnicí a silnicí, mezi městskými a venkovskými oblastmi, mezi civilním a vojenským využitím, mezi průmyslovými odbornými znalostmi a odpovědností za politické rozhodování.

Návštěva Duppigheimu byla malým krokem tímto směrem. Kroky, které musí následovat, jsou zcela jiného řádu. Finanční základ – 17,65 miliardy eur jen na vojenskou mobilitu v rámci Nástroje pro propojení Evropy na období 2028–2034, a to vedle ambiciózních cílů Bílé knihy o připravenosti 2030 – je v zásadě k dispozici. Chybí však systémová vůle investovat tyto prostředky nikoli do jednotlivých projektů, ale do architektury soudržného, ​​integrovaného a skutečně nasaditelného evropského systému logistiky a mobility.

Odolnosti Evropy se nedosáhne nejrychlejším vlakem ani nejmodernějším skladem. Bude určena kvalitou jejích spojení.

Markus Becker

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje obchodu

Předseda pracovní skupiny SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn