Logistická katastrofa NATO? Železnice pod tlakem: Vojenská mobilita jako problém strategického systému

Alarmující zranitelnost: Jak se německá železniční síť stává strategickou hrozbou

Vojenský Schengen selhal? Proč tanky uvízly v německých byrokratických dopravních zácpách

Ruská agrese proti Ukrajině zásadně otřásla evropskou bezpečnostní architekturou a spustila strategický zlom. Zatímco se veřejné debaty většinou točí kolem obranných rozpočtů, síly vojsk a moderních zbraňových systémů, klíčový faktor kolektivní obrany zůstává často přehlížen: vojenská mobilita. V krizi musí být statisíce vojáků a těžké techniky NATO rychle a hladce nasazeny na východní křídlo. Železnice je pro tento masivní logistický úkol jediným schůdným dopravním prostředkem. Když se však 62tunové bojové tanky setkají s chronicky přetíženou, zchátralou a nedostatečně financovanou železniční sítí Německa, operační požadavek se rychle stává masivním bezpečnostním rizikem. Nedostatek plošinových vagonů, absurdní byrokratické překážky v přeshraniční dopravě a desetiletí nedostatečných investic ohrožují důvěryhodný odstrašující účinek aliance. Tato analýza ukazuje, proč je Německo jako logistické centrum Evropy v centru obranné strategie, jaké ponaučení si musíme vzít z nedávných rozsáhlých cvičení NATO a proč investice do robustní infrastruktury „dvojího užití“ nejsou jen vojensky nezbytné, ale také vysoce ziskové z ekonomického hlediska.

Slepé místo Evropy – Když tanky narazí na zchátralé koleje

Nová realita bezpečnostní politiky a její důsledky pro železnice

Ruská agrese proti Ukrajině spustila strategický zlom, který dalece přesahuje pouhou debatu o výdajích na obranu. Plné důsledky této nové bezpečnostní situace pro evropskou dopravní infrastrukturu se ve veřejné diskusi stále sotva projevily: Železnice se stala klíčovou páteří kolektivní obrany NATO – a ve svém současném stavu je do značné míry nedostatečná k uspokojení této poptávky. Desítky let zanedbávání, komerční optimalizace na úkor strategické odolnosti a prakticky nedbalé podceňování základních logistických požadavků na důvěryhodné odstrašování vytvořily strukturální mezeru, jejíž uzavření bude vyžadovat značný čas, zdroje a politickou vůli.

Rozsah úkolu je zřejmý, když vezmeme v úvahu Operační plán Německa (OPLAN DEU), dnes již veřejně známý dokument, který nastiňuje vojensko-logistické závazky Německa. V případě aliančního konfliktu by muselo být v rámci „podpory hostitelské země“ v Německu nasazeno a do šesti měsíců dodáno až 800 000 vojáků NATO a 200 000 vozidel. Toto číslo není abstraktním plánovacím parametrem. Představuje konkrétní operační požadavek, který musí infrastruktura podporovat – a podle kterého bude měřena. Silnice, železnice, mosty, přístavy a vodní cesty hrají svou roli, ale železnice zaujímá rozhodující postavení mezi všemi druhy dopravy, pokud jde o bezpečnou a rychlou přepravu těžké techniky ve velkém měřítku.

Proč právě železnice – a ne jiný druh dopravy

Strategická preference železnice není ideologickým rozhodnutím, ale výsledkem střízlivé operační logiky. Pásové tanky jako Leopard 2 s bojovou hmotností kolem 62 tun se pro dálkovou silniční dopravu jednoduše nehodí. Asfaltové povrchy způsobují masivní škody, značně se zvyšuje poruchovost a defekty silnic nebo zchátralé mosty mohou způsobit, že i dobře naplánované konvoje uvíznou na hodiny – paralyzují nejen zásobování vojsk, ale i veškerou civilní dopravu. Železniční doprava naopak zvládne těžké náklady ve velkém množství, je výrazně úspornější z hlediska spotřeby paliva a snižuje zátěž silniční sítě.

Operační velení německých ozbrojených sil jasně zhodnotilo výhody a nevýhody různých druhů dopravy: Železnice nabízí střední až velké kapacity při středních až vysokých rychlostech a z vojenského hlediska je obzvláště vhodná pro přepravu těžké techniky. Námořní doprava není vhodná pro vnitrostátní přepravu, letecká přeprava má omezenou kapacitu a je extrémně drahá a vnitrozemská vodní doprava je pomalá a závislá na počasí. Železnice tak zůstává jediným životaschopným způsobem hromadné dopravy pro rychlé a dostatečně rozsáhlé požadavky na přestavbu mezi západoevropskými oblastmi nasazení a východním křídlem NATO.

Pro německé ozbrojené síly je preference železniční dopravy deklarovanou doktrínou. Jak to interně formulovalo teritoriální velení: Železniční doprava je upřednostňována před silniční dopravou, protože pásová vozidla se pro dálkové silniční použití špatně hodí a silniční doprava automaticky vede k většímu počtu poruch vozidel. Toto hodnocení není nové – odráží operační zkušenosti sahající až do dob studené války, na které se v posledních desetiletích jednoduše zapomnělo.

Vzdálenosti, časová okna a skutečný základní problém

Provozní požadavky na železniční logistiku v kontextu Aliance jsou konkrétně měřitelné. Vzdálenosti 1 500 až 1 800 kilometrů musí být urovnány z míst nasazení v západní Evropě na východní křídlo NATO – například z německých kasáren do pobaltských států. Během cvičení Quadriga 2024 urazil Jägerbataillon 292 sám 749 kilometrů z Donaueschingenu do výcvikového prostoru Horní Lužice – a to v rámci cvičení prováděného za mírových podmínek, bez dynamiky eskalace očekávané v reálném scénáři.

Skutečným problémem však není vzdálenost, ale čas. Nový model sil NATO (NFM), který platí od madridského summitu v roce 2022, vyžaduje, aby Německo bylo schopno nasadit 30 000 vojáků a také 85 lodí a bojových letadel během prvních 30 dnů od uplatnění článku 5, počínaje rokem 2025. Zároveň Německo plánuje trvale umístit v Litvě brigádu o přibližně 4 800 vojákech – plán, jehož realizace přímo závisí na kvalitě dopravního spojení mezi Německem a pobaltskými státy. Jakákoli logistická slabina v dopravním koridoru Německo-Polsko-Litva se přímo promítá do sníženého odstrašujícího účinku.

Čas, jak výslovně zdůraznilo operační velení německých ozbrojených sil ve veřejné prezentaci, je největší výzvou. Toto prohlášení má přímé důsledky pro všechny parametry plánování: Přeprava, která v mírových podmínkách vyžaduje přibližně měsíční předstih, již není nástrojem pro rychlou reakci v krizi. V současné době musí být vojenské přepravy registrovány u DB Cargo přibližně měsíc předem – což je plánovací předstih, který je v rychle se zhoršujícím bezpečnostním prostředí z operačního hlediska bezcenný. Zatímco v případě aktivace Společného úkolového uskupení velmi vysoké pohotovosti NATO (VJTF) je smluvně zakotvena výslovná priorita, úzká hrdla strukturálních kapacit zůstávají nevyřešena.

Problém nadrozměrných nákladů – podceňovaná technická výzva

Jedním z nejvíce podceňovaných provozních problémů ve vojenských železničních operacích je drtivý podíl nadrozměrných zásilek. Velká vojenská technika – bojové tanky, samohybné houfnice, bojová vozidla pěchoty, vyprošťovací vozidla, ale také specializovaná technická vozidla a pozemní systémy protivzdušné obrany – obecně překračuje standardní rozměry pro běžnou železniční nákladní dopravu. Podle dostupných údajů se podíl těchto nadrozměrných zásilek ve vojenské přepravě pohybuje kolem 85 procent.

Co to konkrétně znamená? Podle německého práva je zásilka překračující ložnou míru považována za „mimořádnou zásilku“ (aS), která pro běžný provoz vyžaduje zvláštní povolení. O toto povolení – v Německu označované jako Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Provoz mimořádného vlakového provozu) – je nutné žádat v každé zúčastněné zemi samostatně a zohledňuje faktory, jako jsou kritické úseky kolejí, problémy s uzemněním při přiblížení k trolejovému vedení a bezpečnostní vzdálenosti od stěn tunelů, okrajů nástupišť a dalších prvků infrastruktury. U mezinárodní dopravy přes více zemí se byrokratická zátěž odpovídajícím způsobem zvyšuje.

Pro železniční podniky (ŽP), které provádějí nebo mají provádět vojenskou přepravu, to vede k velmi složitému souboru požadavků. Potřebují nejen vhodný vozový park – tj. plošinové vagony, v případě potřeby podvalníky, těžké nákladní vozy a specializované doprovodné vozy – ale také provozní know-how pro vícestupňovou povolovací logistiku, vhodně vyškolený personál, znalost omezení tras ve všech tranzitních zemích a technickou schopnost plánovat a realizovat mimořádné zásilky pod časovým tlakem. Tato kombinace požadavků je mnohem náročnější, než obvykle naznačuje veřejná diskuse o vojenské železniční dopravě.

Německo jako logistické centrum: Silné stránky a strukturální slabiny

Geografická poloha Německa v srdci Evropy z něj nevyhnutelně činí tranzitní zemi a logistické centrum pro všechny myslitelné scénáře kolektivní obrany. S 13 000 kilometry dálnic a 38 400 kilometry železniční sítě – jednou z nejrozsáhlejších na světě – má Německo impozantní infrastrukturní základnu. Kromě toho existují vodní cesty, jako jsou řeky Rýn a Dunaj, a také přístavy v Severním a Baltském moři, kterými musí transatlantické posily přijíždět a být nasazeny. Podle Německé rady pro zahraniční vztahy (DGAP) a samotných německých ozbrojených sil to vše činí z Německa „těžiště“ vojenské logistiky aliance.

Síla infrastrukturní základny by však neměla zastínit její významné nedostatky. Společnost DB Netz (nyní DB InfraGO) provedla interní posouzení německé železniční sítě a zjistila, že 23 procent tratí je ve velmi špatném stavu, stejně jako 48 procent všech řídicích center signalizace, 42 procent železničních přejezdů, více než 25 procent všech výhybek a 22 procent všech trolejových vedení. Tato čísla nejsou abstraktní. Promítají se do omezení rychlosti, neplánovaných uzavírek tratí a nespolehlivosti, která je již denně patrná v civilním provozu: V roce 2022 měl zpoždění každý třetí vlak.

Ve vojenském kontextu nabývá tato zchátralá infrastruktura kvalitativně odlišného rozměru: Pokud je trasa na vojenském koridoru blokována stavebními pracemi, uzavírkou mostu nebo poruchou signalizace, neexistuje žádná snadno dostupná alternativní trasa. Německé spolkové ministerstvo dopravy již v létě 2023 napočítalo na německé železniční síti přibližně 250 zón s omezením rychlosti. Od konce studené války bylo z provozu vyřazeno 5 400 kilometrů tratí – zhruba 16 procent celé sítě – protože nebyly komerčně životaschopné. Mezi ně nepochybně patří strategicky důležité úseky, které je nyní třeba znovu aktivovat. Kromě toho je 4 500 ze 40 000 mostů v Německu v nedostatečném nebo vadném stavu a nevhodné pro těžkou dopravu – což si vynucuje objížďky v délce stovek kilometrů.

Rozdíl v kapacitě kolejových vozidel

Kromě strukturálního stavu infrastruktury je zřetelným strategickým problémem dostupnost vhodného vozového parku. Plošinové vagony pro přepravu tanků a dalších těžkých vozidel se v Německu ve srovnání s dobou studené války staly dramaticky vzácnými. Počet dostupných plošinových vagonů klesl z více než 1 000 v roce 1990 na několik stovek, jelikož stovky jich byly v desetiletích po znovusjednocení vyřazeny z provozu.

Stávající rámcová smlouva o přepravě nákladu mezi německými ozbrojenými silami a společností DB Cargo, která vznikla na základě dohody uzavřené v roce 2018 a od té doby je průběžně aktualizována, stanoví poskytnutí 343 plošinových vagonů a dvou denních časových úseků na konkrétních úsecích trasy. Hodnota smlouvy na rok 2023 činila 68,7 milionu eur. Na rok 2024 bylo alokováno pouze přibližně 50 milionů eur – což je snížení, které je vzhledem ke zvýšeným provozním požadavkům „nového modelu sil“ považováno za strategicky obtížně odůvodnitelné. Studie DGAP z roku 2024 požaduje minimální rezervní kapacitu 1 000 plošinových vagonů, které lze v krátké době poskytnout pro vojenskou přepravu.

Vzhledem k tomu, že drtivá většina vybavení a časových úseků ve společnosti DB Cargo je vyhrazena pro komerční dopravu, je zajištění dodatečné kapacity v krátké době v krizových situacích extrémně obtížné. Generální ředitelka společnosti DB Cargo Sigrid Nikutta nyní veřejně potvrdila, že DB Cargo hraje ústřední roli ve vojenské dopravě – denně přepravuje těžkou techniku, včetně tanků a těžkých zbraňových systémů. Ani toto uznání role společnosti však nemění strukturální úzké hrdlo: kapacity, které jsou za běžných provozních podmínek plně využívány pro komerční účely, nemohou být v krizových situacích okamžitě uvolněny.

Centrum pro bezpečnost a obranu - Obrázek: Xpert.Digital

Centrum pro bezpečnost a obranu nabízí odborné poradenství a aktuální informace, které efektivně podporují společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnostní a obranné politice. Úzce spolupracuje s pracovní skupinou SME Connect Defence a podporuje zejména malé a střední podniky (MSP), které chtějí dále rozvíjet své inovační kapacity a konkurenceschopnost v obranném sektoru. Jako ústřední kontaktní místo tak centrum vytváří klíčový most mezi malými a středními podniky a evropskou obrannou strategií.

Souvisí s tím:

• Pracovní skupina SME Connect Defence – Posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Byrokratické překážky jako riziko bezpečnostní politiky

Často přehlíženým, ale klíčovým faktorem v krizi je regulační rámec pro vojenskou přepravu. V Německu vyžaduje přeprava vojenského materiálu přes státní hranice – například z Durynska do Bavorska – samostatná povolení. Vojenské přepravy jsou často povoleny pouze v noci, hlukové zóny mohou vést k objížďkám a „rychlost“ je definována jako schopnost přepravit těžkou vojenskou techniku ​​ze severního do jižního Německa do 30 dnů – což je časový rámec, který by byl v reálné krizi nepřijatelný.

Na evropské úrovni je situace ještě složitější. Vojenský personál a vybavení se v Evropě nepožívají stejné volnosti pohybu jako osoby a zboží v schengenském prostoru. Každá země má své vlastní licenční předpisy, které nejsou ani standardizované, ani harmonizované. Průměrná doba zpracování přeshraničních povolení je až pět pracovních dnů – NATO však vyžaduje pro své operační plánování maximálně 72 hodin. Aby toho nebylo málo, je nutné v každé tranzitní zemi získat samostatné národní provozní povolení pro mezinárodní přepravu nadrozměrných nákladů.

Pozitivní krok tímto směrem představuje dohoda podepsaná začátkem roku 2024 mezi Německem, Polskem a Nizozemskem o vytvoření modelového koridoru pro vojenské nasazení. Tento koridor má usnadnit rychlejší přepravu vojenského vybavení a personálu ze Západu na Východ snížením byrokratických překážek a cílenými investicemi do infrastruktury. Ben Hodges, bývalý velitel americké armády v Evropě, to označil za dobrý začátek, ale zdůraznil, že skutečný „vojenský Schengen“ je stále v nedohlednu.

Požadavky na železniční podniky

Strukturální změny v bezpečnostní situaci mají konkrétní důsledky pro požadavky železničních podniků (ŽP), které provozují nebo chtějí být kvalifikovány pro vojenskou dopravu. Operační velení německých ozbrojených sil definovalo tři klíčové oblasti činnosti pro železniční dopravu: zaprvé, odstranění úzkých míst v infrastruktuře a urychlené plánování tras v předstihu; zadruhé, vytvoření podmínek pro zajištění dostatečného množství a v krátkém čase dostupných přepravních kapacit; a zatřetí, ochrana obranně důležitých prvků železniční sítě před sabotáží a jinými útoky.

Pro železniční podniky (ŽP) se to v praxi promítá do rozšířeného profilu kompetencí ve srovnání s tradiční nákladní dopravou. Patří sem technické znalosti pro plánování a manipulaci s mimořádnými zásilkami s nadměrnými rozměry nákladu, znalost specifických schvalovacích postupů (Bza) na národní i mezinárodní úrovni, dostupnost vhodných kolejových vozidel (zejména plošinových vagónů, podvalníků, doprovodných vagónů) na vyžádání, schopnost flexibilně přidělovat přístup k trati a plánovat časové rezervy v citlivé přepravě a ochota úzce spolupracovat s vojenskými a civilními orgány.

Dalším aspektem, kterému se ve veřejné diskusi věnuje jen malá pozornost, je odolnost komunikačních a řídicích systémů. Sabotáž rádiové sítě GSM-R společnosti Deutsche Bahn v říjnu 2022, při níž byly na různých místech přeříznuty dva kabely a vlaková doprava v severním Německu se na hodiny zastavila, zdůraznila zranitelnost kritické železniční infrastruktury. Pro železniční podniky (ŽP) zajišťující vojenskou dopravu je proto stále důležitější schopnost provozu a komunikace za zhoršených podmínek – tedy v případě selhání centrálních řídicích prvků.

Investiční potřeby a dilema infrastruktury dvojího využití

Investiční zpoždění v německé dopravní infrastruktuře je obrovské. Vědecká poradní rada Federálního ministerstva hospodářství a klimatu odhadla investice potřebné pro nejnaléhavější infrastrukturní projekty již v roce 2022 na 165 miliard eur – což je dvojnásobek částky, která by byla nutná v roce 2009. Podle spolkové vlády bude do roku 2027 jen na železniční síť potřeba investic ve výši 88 miliard eur, z čehož je již vyčleněno 43 miliard eur, takže zbývá mezera 45 miliard eur.

Z hlediska vojenské a bezpečnostní politiky doporučuje Německá rada pro zahraniční vztahy (DGAP) krátkodobý speciální fond ve výši nejméně 30 miliard eur na modernizaci koridorů vojenské infrastruktury. Berlínští vládní poradci DGAP tuto částku označují za absolutní minimum pro nejnaléhavější opatření. Evropská komise původně vyčlenila prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF) 807 milionů eur na projekty vojenské mobility a dopravní program CEF na období 2021–2027 má celkový rozpočet 25,8 miliardy eur. Finanční prostředky vyčleněné na vojenskou mobilitu jsou však stále nedostatečné ve srovnání s celkovou potřebou. Podle výpočtů deníku Berliner Zeitung by celková potřeba jen na vojenskou mobilitu CEF mohla dosáhnout až 70 miliard eur.

To však představuje strategicky významnou příležitost: koncept infrastruktury dvojího užití. Silnice, železnice, mosty a terminály modernizované pro vojenské účely jsou obecně cenné i pro civilní nákladní a osobní dopravu. Železniční koridor schopný přepravit 120tunový náklad (cisternu) může samozřejmě pojmout i těžký civilní náklad. Most zesílený pro vojenské konvoje je také robustnější pro civilní těžkou dopravu. Tato zásada dvojího užití je nyní zakotvena v nových pokynech EU pro TEN-T, které platí od července 2024 a výslovně zahrnují vojenské požadavky do plánování dopravy.

Rail Baltica: Překlenutí strategické mezery na severu

Zdaleka nejdůležitějším samostatným infrastrukturním projektem pro vojenskou mobilitu v Evropě je Rail Baltica – nová elektrifikovaná železnice se standardním rozchodem přes Estonsko, Lotyšsko a Litvu o celkové délce přibližně 870 kilometrů mezi Tallinnem a litevsko-polskou hranicí. Rail Baltica uzavírá fyzickou mezeru v severním koridoru: Stávající železniční sítě ve třech pobaltských státech stále používají starý ruský široký rozchod, který je neslučitelný se západoevropským standardem. V praxi to znamená, že vojenská technika musí být v současnosti překládána v přechodových bodech ze standardní na široký rozchod nebo převáděna na silniční dopravu – což představuje obrovské provozní úzké hrdlo.

Vojenský význam železniční trati Rail Baltica lze jen stěží přeceňovat. Podle odpovědných osob za projekt může trať v době míru nahradit 7 kilometrů dlouhý vojenský konvoj jediným 40vozovým vlakem. Pro plánovanou, trvale rozmístěnou brigádu německých ozbrojených sil v Litvě – přibližně 4 800 vojáků a jejich vybavení – je Rail Baltica jedinou schůdnou pozemní zásobovací trasou, která není závislá na křehkém silničním spojení přes Suwalský průliv. Podle současných plánů by trať měla být plně funkční do roku 2030; původně se plánoval dřívější termín dokončení, ale ukázal se jako nereálný.

Poučení z akce Steadfast Defender 2024

Velké cvičení NATO „Steadfast Defender 2024“, kterého se zúčastnilo přibližně 90 000 vojáků, bylo největším takovým cvičením za poslední desetiletí. Německý příspěvek – Quadriga 2024 – zahrnoval přibližně 12 000 příslušníků Bundeswehru a téměř 3 000 vozidel, kteří byli nasazeni ve čtyřech dílčích cvičeních mezi únorem a květnem 2024. Cvičení bylo výslovně navrženo tak, aby procvičilo mobilizaci a nasazení pozemních sil v kontextu simulované agrese proti východnímu křídlu NATO.

Zjištění ze studie Steadfast Defender podtrhují operační analýzy: I za výcvikových podmínek je při používání železnice pro přesuny vojsk na dlouhé vzdálenosti patrné značné úsilí o plánování a koordinaci. V reálném scénáři by bylo nezbytné, aby postup výslovné priority pro vojenské transporty, spuštěný v rámci aktivovaného scénáře NATO, existoval nejen teoreticky, ale aby byl i operativně implementován a praktikován. To zahrnuje schopnost aktivovat dodatečné kapacity v krátkém čase, uvolnit časové úseky a překonat byrokratické překážky během hodin – nikoli týdnů.

Sabotáž a odolnost – podceňovaná zranitelnost

Zranitelnost železniční sítě vůči sabotážím je strategické riziko, které bylo v minulosti systematicky podceňováno. Incident v říjnu 2022, kdy byly na různých místech přeříznuty dva kabely GSM-R, což na hodiny paralyzovalo vlakovou dopravu v severním Německu, nebyl ojedinělým případem. V srpnu 2023 Polsko zaznamenalo útoky na svůj systém železniční radiokomunikace, které vedly k nouzovému brzdění. Význam těchto událostí nespočívá jen v bezprostředním narušení provozu, ale také v tom, co odhalují o strategické zranitelnosti systému nezbytného pro kolektivní obranu.

Kromě toho existuje specifické technické riziko vyplývající z myšlení o optimalizaci civilního provozu v posledních desetiletích: části digitální infrastruktury Deutsche Bahn obsahují komponenty od čínské státní společnosti Huawei, která je v německé železniční síti instalována od roku 2015. Podle Deutsche Bahn by výměna těchto komponent mohla stát až 400 milionů eur a zpozdit další stavební projekty o pět až šest let. Pro systém, který musí v případě útoku zaručit bezpečnou komunikaci mezi strojvedoucími, řídicími centry a monitorovacími stanicemi, je závislost na komponentách od potenciálně nepřátelské státní společnosti vážným koncepčním problémem.

Doporučení pro postup z ekonomického a strategického hlediska

Předchozí analýza jasně ukazuje, že podstatné zlepšení vojenské mobility po železnici není izolovaný problém, který lze vyřešit konkrétním balíčkem opatření. Jedná se o systémový problém, který je třeba řešit současně na několika úrovních.

Zaprvé je zapotřebí výrazně více investic do fyzické infrastruktury s jasnou prioritou pro vojensky relevantní koridory. Plánovaná komplexní modernizace 40 vysoce výkonných železničních koridorů provozovaných společností Deutsche Bahn do roku 2030 by měla být upřednostněna, aby se dala přednost trasám použitelným pro vojenské účely. Absolutní prioritu by měly mít trasy mezi přístavy Severního a Baltského moře a polskou hranicí – a také odtud do pobaltských států. Vhodným výchozím bodem by byl zvláštní fond ve výši 30 miliard eur pro vojenské koridory, který doporučila Německá rada pro zahraniční vztahy (DGAP).

Za druhé, je nutné podstatně rozšířit kapacitu kolejových vozidel. Cíl 1 000 plošinových vagónů dostupných v krátké době jako rezerva je ze strategického hlediska absolutním minimem. Snížení objemu smluv se společností DB Cargo v době zvýšených požadavků na mobilizaci je z hlediska bezpečnostní politiky nepřijatelné a mělo by být zrušeno.

Za třetí, je nutné podstatně snížit byrokratickou zátěž – na národní úrovni zrušením požadavku na povolení k překročení německých státních hranic a na úrovni EU harmonizací postupů udělování povolení a zavedením maximální doby odezvy 72 hodin pro přeshraniční dopravu. Modelový koridor Německo–Polsko–Nizozemsko je dobrým prvním krokem, ale musí být rozšířen i na další koridory.

Za čtvrté, NATO by mělo zvážit započítání výdajů na projekty zaměřené na zlepšení vojenské mobility do cíle dvou procent výdajů na obranu. To by vytvořilo významnou dodatečnou pobídku k investicím, jelikož civilní a vojenské přínosy infrastruktury dvojího užití jsou neoddělitelně spjaty a veřejnost z nich přímo těží.

Celkové ekonomické hodnocení: Návratnost investic do infrastruktury v oblasti bezpečnosti

Bylo by koncepční chybou vnímat nezbytné investice do vojensky odolné železniční infrastruktury pouze jako výdaj na bezpečnost. Ekonomická přidaná hodnota vysoce výkonné a robustní železniční infrastruktury pro národní hospodářství je kvantifikovatelná a značná. Každé euro investované do železnice snižuje vnější škody způsobené zastaralými sítěmi – v podobě zpoždění, odkloněné silniční dopravy, zvýšených emisí CO₂ a ekonomických ztrát v dodavatelském řetězci. Výše ​​zmíněná vědecká poradní rada Federálního ministerstva pro oblast klimatu, životního prostředí, energetiky, mobility, inovací a technologií (BMK) odhadla kumulativní investiční zpoždění na 165 miliard eur – toto zpoždění není jen bezpečnostním rizikem, ale také významnou ekonomickou překážkou.

V době, kdy Německo musí současně pokročit v transformaci své průmyslové základny, sledovat klimatické cíle v dopravním sektoru a plnit své alianční závazky, jsou investice do železniční infrastruktury s dvojím využitím ekonomicky nejracionálnější formou alokace zdrojů. Nejedná se o paralelní investice prováděné vedle civilních potřeb, ale spíše o investice, které slouží oběma účelům stejnou měrou – a proto by měly být financovány společně, a to napříč obrannými rozpočty, infrastrukturními programy a finančními nástroji EU.

Základní strategické poselství je jednoduché: Východní křídlo NATO, které má být důvěryhodně bráněno, potřebuje vlaky, které přijíždějí včas – a tratě, které unesou tíhu historie.

Markus Becker

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje obchodu

Předseda pracovní skupiny SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě kontaktovat wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn