Volkswagen & Porsche | Das Wolfsburger Beben: 50.000 Stellen weg, Gewinneinbrüche von 44% und 99% – trotzdem fließen Dividenden?!

Gewinneinbruch bei Porsche um 99 Prozent: Wie das Porsche-Desaster den gesamten VW-Konzern mitreißt

*99%: Operatives Ergebnis 9 Monate 2025

Der Volkswagen-Konzern durchlebt die schwerste Krise seit dem Dieselskandal – doch dieses Mal sind die Ursachen noch tiefer in der Struktur des Unternehmens verwurzelt. Mit einem Gewinneinbruch von 44 Prozent bei VW und dramatischen 99 Prozent bei der einstigen Ertragsperle Porsche, steht Europas größter Autobauer vor einer beispiellosen Zerreißprobe. Bis zu 50.000 Arbeitsplätze sollen in Deutschland bis 2030 wegfallen, während das Management mit den teuren Folgen verfehlter Strategien in China und einem chaotischen Zickzackkurs bei der Elektromobilität kämpft. Der beängstigende Absturz der Geschäftszahlen offenbart weit mehr als nur ein konjunkturelles Tief: Er ist das Resultat eines toxischen Mixes aus strategischem Versagen, politischer Einmischung und einer festgefahrenen Unternehmenskultur, die notwendige Reformen über Jahre hinweg systematisch blockiert hat. Eine tiefgehende Analyse, wie das System Volkswagen an sich selbst zu scheitern droht.

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Wenn Europas mächtigster Autokonzern zum Sanierungsfall wird und seine Renditeperle fast wertlos verfällt, ist das kein Konjunkturproblem mehr, sondern ein Systemversagen

Am 10. März 2026 hat der Volkswagen-Konzern seine Jahreszahlen für das Geschäftsjahr 2025 vorgelegt, und die Bilanz ist so verheerend, wie es selbst Pessimisten nicht erwartet hatten. Das Konzernergebnis nach Steuern ist um 44 Prozent von 12,4 Milliarden Euro auf nur noch 6,9 Milliarden Euro eingebrochen. Es ist das schlechteste Ergebnis seit dem Dieselskandal im Jahr 2016, und die Parallele ist kein Zufall: Damals wie heute steht der Konzern vor selbstverschuldeten Problemen, die durch externe Faktoren zwar verschärft, aber nicht verursacht wurden. Gleichzeitig meldet die Volkswagen-Tochter Porsche AG einen Rückgang des operativen Ergebnisses von 5,3 Milliarden Euro auf lächerliche 90 Millionen Euro, was einem Einbruch von 98 Prozent entspricht. Die einstige Ertragsperle des Konzerns, die jahrelang mit Renditen jenseits der 15 Prozent glänzte, operiert nun mit einer Marge von 0,3 Prozent. Diese Zahlen sind nicht bloß ein vorübergehendes Tief; sie markieren eine tektonische Verschiebung in der deutschen Automobilindustrie.

Der Volkswagen-Konzern in Zahlen: Anatomie eines Absturzes

Der Blick auf die Finanzkennzahlen des Volkswagen-Konzerns offenbart das ganze Ausmaß der Krise. Während der Umsatz mit knapp 322 Milliarden Euro nahezu stabil blieb und nur um 0,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr nachgab, brach die Profitabilität dramatisch ein. Die operative Marge fiel von 5,9 Prozent im Jahr 2024 auf einen Wert zwischen 2 und 3 Prozent. VW-Finanzchef Arno Antlitz räumte ein, dass das aktuelle Ergebnisniveau von bereinigt 4,6 Prozent vor Restrukturierung langfristig nicht ausreiche. Was hinter dieser diplomatischen Formulierung steckt, ist die Erkenntnis, dass der Konzern strukturell zu teuer produziert und gleichzeitig in seinen wichtigsten Wachstumsmärkten Boden verliert.

Bereits in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 war das operative Ergebnis um 58 Prozent von 12,8 Milliarden auf 5,4 Milliarden Euro eingebrochen. Im dritten Quartal allein verbuchte der Konzern sogar einen operativen Verlust von 1,3 Milliarden Euro, was vor allem auf die desaströse Entwicklung bei Porsche und Goodwill-Abschreibungen in Höhe von 2,7 Milliarden Euro zurückzuführen war. Sonderbelastungen von insgesamt 7,5 Milliarden Euro drückten die Neunmonatsbilanz, davon allein bis zu 5 Milliarden Euro durch US-Importzölle und 4,7 Milliarden Euro durch Porsche-bedingte Belastungen. Ohne diese Sondereffekte hätte die operative Marge bei soliden 5,4 Prozent gelegen, doch diese Belastungen sind eben real und teilweise struktureller Natur.

Die einzigen relativen Lichtblicke lieferte der Netto-Cashflow, der mit rund 6 Milliarden Euro besser ausfiel als prognostiziert. Auch die Markengruppe Core, zu der die Kernmarken VW, Skoda, SEAT und CUPRA gehören, konnte den Absatz um 4 Prozent steigern und das operative Ergebnis um 6,8 Prozent auf 4,7 Milliarden Euro verbessern. Diese Kernmarken halten den Konzern operativ am Laufen, während das Premium- und Luxussegment in den Abgrund blickt.

Die Porsche-Katastrophe: Vom Goldesel zum Sanierungsfall

Der dramatischste Teil der VW-Bilanz trägt den Namen Porsche. Noch vor wenigen Jahren galt der Stuttgarter Sportwagenbauer als Ertragsmaschine des Konzerns, als unangefochtener Rendite-Champion mit Margen von über 15 Prozent. Dieses Bild hat sich im Geschäftsjahr 2025 in sein Gegenteil verkehrt. Das operative Ergebnis kollabierte von 5,3 Milliarden Euro auf gerade einmal 90 Millionen Euro. Inklusive Finanzdienstleistungen erzielte Porsche 413 Millionen Euro nach zuvor 5,6 Milliarden Euro, wobei selbst diese Zahl hinter den bereits abgesenkten Analystenerwartungen von einer knappen halben Milliarde Euro zurückblieb. Die operative Umsatzrendite fiel auf 0,3 Prozent, nachdem sie im Vorjahr noch bei 14,5 Prozent gelegen hatte.

Die Ursachen für diesen beispiellosen Absturz sind vielschichtig, aber im Kern auf eine toxische Kombination aus strategischem Versagen und Marktdruck zurückzuführen. Der gravierendste Faktor war der teure Strategiewechsel zurück zum Verbrennungsmotor. Porsche hatte unter Oliver Blume massiv auf Elektromobilität gesetzt, den Taycan lanciert und den Macan elektrifiziert. Als dann die Erkenntnis reifte, dass viele Kunden des Luxussegments weiter am Verbrennungsmotor festhielten und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerade im Premiumsegment hinter den Erwartungen zurückblieb, vollzog das Management eine kostspielige Kehrtwende. Rund 3,1 Milliarden Euro an Sonderkosten veranschlagte Porsche für diese Neuausrichtung, davon 1,8 Milliarden Euro allein für die Flexibilisierung der Produktplattformen, die nun sowohl Verbrenner- als auch Hybridantriebe unterstützen sollen.

Parallel dazu brach der chinesische Markt ein, der lange zu Porsches absatzstärksten Regionen zählte. Die Luxusnachfrage in China schwächelte, während gleichzeitig chinesische Hersteller wie BYD, Nio und Xpeng mit konkurrenzfähigen Produkten zu deutlich niedrigeren Preisen den Wettbewerbsdruck verschärften. Porsche musste Händlernetze und Personal in China reduzieren. Bereits im dritten Quartal 2025 allein hatte das Unternehmen rote Zahlen geschrieben, mit einem operativen Ergebnis von minus 966 Millionen Euro. Finanzchef Jochen Breckner versuchte, die Lage mit dem Verweis auf die strategische Neuausrichtung zu rechtfertigen, und erklärte, man nehme bewusst vorübergehend schwächere Finanzkennzahlen in Kauf, um langfristig Porsches Resilienz und Profitabilität zu stärken. Für das Jahr 2026 prognostiziert Porsche eine Rendite von mehr als fünf Prozent, was zwar eine deutliche Verbesserung gegenüber 2025 wäre, aber immer noch weit unter dem historischen Niveau von über 14 Prozent liegt.

Chinas Domino: Wie der Schlüsselmarkt wegbrach

Die China-Problematik verdient eine gesonderte Betrachtung, denn sie offenbart ein strukturelles Versäumnis, das weit über kurzfristige Konjunkturzyklen hinausgeht. Der Volkswagen-Konzern hat in China, seinem einst wichtigsten Einzelmarkt, 2025 nur noch 2,69 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, ein Rückgang von 8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im vierten Quartal allein brach der Absatz um 17,4 Prozent ein. Besonders alarmierend: Volkswagen ist in China nicht mehr der größte ausländische Autobauer, sondern wurde sowohl von BYD als auch von Geely überholt und belegt nun nur noch Platz drei. Der Marktanteil der beiden VW-Joint-Ventures mit FAW und SAIC fiel auf zusammen 10,9 Prozent, ein Rückgang um 1,3 Prozentpunkte.

Bei Elektrofahrzeugen ist die Lage in China geradezu desaströs. Der E-Auto-Absatz der Marke VW brach dort um 60 Prozent ein, die Modelle ID.3, ID.4, ID.6 und ID.7 erreichten gemeinsam nicht einmal einen Marktanteil von einem Prozent. In einem Land, in dem der Anteil elektrifizierter Neuwagen 2025 bereits die 50-Prozent-Schwelle überschritten hat, ist das ein vernichtendes Zeugnis. Die von VW eingegangene Kooperation mit dem chinesischen Hersteller Xpeng soll Abhilfe schaffen, doch die Ergebnisse lassen auf sich warten. Auch in Nordamerika schrumpften die Auslieferungen um 10,4 Prozent auf 946.800 Fahrzeuge, verschärft durch die unter der Regierung Trump eingeführten Importzölle. Die geopolitische Dimension dieser Zollpolitik belastet den Konzern mit bis zu 5 Milliarden Euro pro Jahr, was allein 1,5 Prozentpunkte Marge kostet.

50.000 Stellen: Wenn Sparprogramme zum Dauerzustand werden

Die Reaktion des Konzerns auf die Krise folgt einem vorhersehbaren Muster: Stellenabbau. Konzernchef Oliver Blume verkündete in einem Brief an die Aktionäre, dass bis 2030 insgesamt rund 50.000 Stellen im Volkswagen-Konzern in Deutschland abgebaut werden sollen. Das ist eine Aufstockung gegenüber den Ende 2024 mit der IG Metall vereinbarten 35.000 Stellen, die vor allem die Kernmarke VW betrafen. Die zusätzlichen 15.000 Stellen betreffen nun auch andere Konzernmarken wie Audi und Porsche.

Der Stellenabbau schreitet dabei schneller voran als geplant. Bereits bis November 2025 waren mehr als 25.000 Austritte vertraglich fixiert, was rund 70 Prozent des ursprünglichen 35.000-Stellen-Ziels entspricht. Bis Ende 2025 hatten gut 11.000 Beschäftigte den Konzern tatsächlich verlassen. Der Abbau erfolgt ohne betriebsbedingte Kündigungen, stattdessen über Altersteilzeit, Vorruhestandsregelungen und Aufhebungsverträge mit Abfindungen. Etwa drei Viertel der Abgänge nutzen Altersteilzeitmodelle. Die Beschäftigungssicherung wurde bis 2030 erneuert, und die Beschäftigten verzichten im Gegenzug auf Lohnerhöhungen in den Jahren 2025 und 2026. Insgesamt strebt VW mittelfristig Kosteneffekte von netto mehr als vier Milliarden Euro pro Jahr an, davon 1,5 Milliarden Euro durch Einsparungen bei den Arbeitskosten.

Dieser massive Personalabbau vollzieht sich vor dem Hintergrund einer branchenweiten Krise in der deutschen Automobilindustrie, die 2025 insgesamt rund 50.000 Arbeitsplätze verloren hat. Die gesamte deutsche Industrie baute im selben Zeitraum etwa 124.000 Stellen ab, der stärkste Rückgang seit Jahren. Für 2026 rechnen Analysten mit einem weiteren Beschäftigungsabbau, da schwache Auftragseingänge, hoher Wettbewerbsdruck und eine steigende Zahl von Insolvenzen, insbesondere bei Automobilzulieferern, die Lage verschärfen.

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Die Management-Frage: Symptombehandlung statt Strukturreform

Die kritische Frage, ob die bisherigen Maßnahmen des Managements mehr als kosmetische Eingriffe sind, lässt sich mit einem Blick auf die Fakten beantworten: Die Maßnahmen sind graduell, sozialverträglich und in weiten Teilen darauf ausgerichtet, den Status quo der Machtstrukturen zu bewahren. Der Vorstand hat sich zwar zu einem Gehaltsverzicht von elf Prozent in den Jahren 2025 und 2026 verpflichtet, der danach stufenweise auf 8,5 Prozent, 6,5 Prozent und schließlich 5,5 Prozent reduziert wird, bevor er 2030 ganz entfällt. Rund 4.000 Manager müssen auf acht Prozent ihrer Jahresgehälter und auf Boni verzichten. In der Summe ergibt das Einsparungen von 300 Millionen Euro beim Management bis 2030.

Diese 300 Millionen Euro bei den Managementgehältern stehen in einem geradezu grotesken Missverhältnis zu den Milliarden, die durch strategische Fehlentscheidungen vernichtet wurden. Allein der Strategieschwenk bei Porsche hat 3,1 Milliarden Euro an Sonderkosten verursacht. Die Goodwill-Abschreibung auf Porsche schlug mit weiteren 2,7 Milliarden Euro zu Buche. Wer erst die Elektromobilität als alternativlos verkauft, dann teuer zurückbaut und gleichzeitig den Produktzyklus auf Verbrenner und Hybride umstellt, bezahlt doppelt: in der Marge und im Vertrauen. Die Süddeutsche Zeitung brachte es auf den Punkt: Die strategischen Fehlentscheidungen der Ära Blume seien dramatisch und er sei als Konzernchef nicht länger tragbar. Dass sein Vertrag als VW-Konzernchef dennoch bis 2030 verlängert wurde, spricht Bände über die Entscheidungsmechanismen im Konzern.

Immerhin hat Blume im Oktober 2025 seine umstrittene Doppelrolle als Chef von VW und Porsche beendet und die Führung des Sportwagenbauers an Michael Leiters, den ehemaligen McLaren-Chef, abgegeben. Die Doppelrolle war von Investoren, Betriebsrat und IG Metall zunehmend kritisiert worden. Der Fondsmanager Janne Werning von Union Investment hatte auf der Hauptversammlung 2025 gemahnt, die eklatanten Governance-Defizite endlich zu adressieren, bevor VW noch tiefer in die Krise schlittere. Hendrik Schmidt von DWS nannte die Doppelrolle eine einmalige Situation in der deutschen Unternehmenslandschaft, die schlicht nicht tragbar sei. Auch bei Porsche wurden personelle Konsequenzen gezogen: Finanzvorstand Lutz Meschke und Vertriebschef Detlef von Platen mussten gehen. Doch ob das reicht, ist fraglich, denn die personellen Veränderungen adressieren die Symptome, nicht die Ursachen.

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Der politische Filz: Niedersachsens brisante Sonderrolle

Kein anderer DAX-Konzern hat eine derart enge Verflechtung mit der Politik wie Volkswagen. Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte und verfügt damit über eine Sperrminorität bei wichtigen Unternehmensentscheidungen. Zwei Vertreter der Landesregierung sitzen im 20-köpfigen Aufsichtsrat, derzeit Ministerpräsident Stephan Weil und ein weiteres Kabinettsmitglied. Diese Konstruktion, verankert im VW-Gesetz von 1960, sollte ursprünglich Jobs und Wohlstand in Niedersachsen sichern. Jahrzehntelang hat sie genau das getan, aber zum Preis einer verzerrten Unternehmensführung.

Das Problem liegt auf der Hand: Wenn Landesregierungen im Aufsichtsrat sitzen, werden Standortentscheidungen politisch und nicht betriebswirtschaftlich getroffen. Werksschließungen, die aus ökonomischer Sicht geboten wären, werden blockiert, weil kein Ministerpräsident vor einer Landtagswahl Werke in seinem Bundesland schließen will. Das zeigt sich daran, dass im Dezember 2024 nach über 70 Stunden Verhandlungsmarathon zwar 35.000 Stellen abgebaut wurden, aber keine Werksschließungen stattfanden. Lediglich das Dresdner Werk stellte Ende 2025 die Produktion ein, das Werk in Osnabrück soll 2027 folgen. Ob das ausreicht, um die strukturelle Überkapazität zu beseitigen, bezweifeln unabhängige Analysten erheblich.

Die Entscheidung, wer den zweiten Aufsichtsratsposten des Landes besetzt, verdeutlicht die Absurdität der Konstruktion. Statt auf automobil- oder industriepolitische Expertise wird die Besetzung nach parteipolitischem Proporz vorgenommen. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer kritisierte diese Praxis als willkürlich und dem politischen Proporz geschuldet, statt die Steuerung des Weltkonzerns mit entsprechender Fachkompetenz zu besetzen. Das Land Niedersachsen instrumentalisiert VW faktisch als arbeitsmarktpolitisches Instrument, was zulasten der Wettbewerbsfähigkeit geht. Regierungserklärungen zum Dieselskandal wurden von VW gegengelesen, Pressemitteilungen der Staatskanzlei vorab an den Konzern geschickt, und die Kommunikation lief in alle Richtungen. Dieses symbiotische Verhältnis zwischen Politik und Konzern ist einer der Gründe, warum schmerzhafte, aber notwendige Strukturreformen seit Jahren verschleppt werden.

Die Dividendenkürzung: Signal ohne Substanz

Auch die Dividendenpolitik offenbart die Halbherzigkeit der Sanierungsbemühungen. Für das Geschäftsjahr 2024 wurde die Dividende bereits um 30 Prozent auf 6,36 Euro je Vorzugsaktie gekürzt, nach zuvor 9,06 Euro. Die Gesamtausschüttung sank um über 50 Prozent auf 5,78 Milliarden Euro. Für 2025 erwarten Analysten eine weitere leichte Senkung auf 6,26 Euro. Trotz dieser Kürzungen bleibt die Dividendenrendite mit über 6 Prozent vergleichsweise attraktiv.

Die entscheidende Frage ist jedoch, ob ein Konzern, der milliardenschwere Restrukturierungskosten schultert, gleichzeitig 50.000 Stellen abbaut und seine wichtigsten Märkte verliert, sich überhaupt noch Dividendenzahlungen in dieser Größenordnung leisten sollte. Gleichzeitig erhielten die rund 120.000 Tarifbeschäftigten in Deutschland für das Geschäftsjahr 2024 noch eine Bonuszahlung von knapp 4.800 Euro, die sogar leicht über dem Vorjahr lag. Ab 2026 wird die Gewinnbeteiligung der Mitarbeiter allerdings zeitweise ausgesetzt. Dieses Muster, in dem Aktionäre und Belegschaft noch mit vergleichsweise komfortablen Ausschüttungen bedient werden, während der Konzern de facto einen Substanzverlust erleidet, ist typisch für eine Unternehmenskultur, die den schmerzhaften Bruch scheut.

Das Kernproblem: Wer zerstört, darf nicht sanieren

Die grundlegende Frage, die sich aus dieser Analyse ergibt, ist unbequem, aber notwendig: Sind diejenigen, die den Konzern in diese Lage manövriert haben, die Richtigen, um ihn wieder herauszuführen? Oliver Blumes Bilanz ist ernüchternd. Er hat erst die Elektrostrategie bei Porsche als alternativlos propagiert und dann einen milliardenschweren Rückbau eingeleitet. Er hat als Teilzeit-CEO gleichzeitig zwei DAX-Konzerne geführt und dabei beide in eine schwere Krise gesteuert. Dass sein VW-Vertrag dennoch bis 2030 verlängert wurde, wirft Fragen zur Funktionsfähigkeit der Kontrollorgane auf. Eine Belegschaftsumfrage des Betriebsrats ergab, dass eine große Mehrheit der Mitarbeiter nicht mehr daran glaubt, dass der Vorstand eine gute Unternehmenskultur fördert.

Gleichzeitig profitieren die Eigentümerstrukturen von der mangelnden Veränderungsbereitschaft. Die Familien Porsche und Piëch kontrollieren über die Porsche SE de facto den Konzern und haben Blume in die Doppelrolle berufen. Das Land Niedersachsen schützt mit seiner Sperrminorität Arbeitsplätze und Standorte, auch wenn sie unwirtschaftlich sind. Die IG Metall hat mit dem Dezember-Kompromiss 2024 betriebsbedingte Kündigungen verhindert, gleichzeitig aber einen sozialverträglichen Abbau von 35.000 Stellen akzeptiert, der nun auf 50.000 aufgestockt wird. Jeder dieser Akteure verfolgt nachvollziehbare Partikularinteressen, aber in der Summe verhindern sie die radikale Transformation, die der Konzern bräuchte.

Der Ausblick 2026: Zwischen Hoffnung und Realitätsverweigerung

Für das laufende Jahr 2026 gibt sich Volkswagen verhalten optimistisch. Der Umsatz soll zwischen null und drei Prozent wachsen, die operative Rendite wird in einer Bandbreite von 4,0 bis 5,5 Prozent erwartet, und der Netto-Cashflow soll zwischen drei und sechs Milliarden Euro liegen. Das wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Krisenjahr 2025, aber immer noch weit unter dem Niveau, das ein Konzern dieser Größe erreichen müsste. Porsche prognostiziert eine Rückkehr zu einer Rendite von mehr als fünf Prozent, was gemessen am historischen Durchschnitt bestenfalls eine Halbierung des früheren Ertragsniveaus bedeutet.

Die größten Risiken bleiben dabei bestehen. Die US-Zölle werden nicht verschwinden; Finanzvorstand Antlitz stellte klar, dass die Zollbelastung bleiben werde. Der chinesische Markt wird durch den intensiven Preiswettbewerb lokaler Hersteller weiter unter Druck stehen. Und die Transformation hin zur Elektromobilität wird in Europa durch regulatorische Vorgaben erzwungen, während sie in China bereits Realität ist und VW dort den Anschluss verloren hat. Der neue Porsche-CEO Michael Leiters erbt eine Marke, die mit einem strukturell schwächeren China-Geschäft, Zollkosten ohne eigene US-Fertigung und einer entkernten E-Roadmap kämpft.

Eine Branche im freien Fall: Die deutsche Automobilindustrie als Ganzes

Die Volkswagen-Krise ist kein Einzelfall, sondern das prominenteste Symptom einer branchenweiten Erosion. Die deutsche Automobilindustrie hat 2025 rund 50.000 Arbeitsplätze verloren, seit dem Vor-Corona-Jahr 2019 sind es bereits über 112.000. Der Stellenabbau beschränkt sich nicht auf VW: Daimler Truck streicht 5.000 Stellen, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000, und selbst DHL und Siemens bauen Tausende Arbeitsplätze ab. Die Beratungsgesellschaft EY konstatiert, die deutsche Industrie stecke in einer tiefen Krise und rechnet auch für 2026 mit weiterem Beschäftigungsabbau.

Die Ursachen sind struktureller Natur: zu hohe Energiekosten, zu viel Bürokratie, zu langsame Digitalisierung, ein verschlafener Technologiewandel und die zunehmende Abwanderung von Produktion und Forschung ins Ausland. Automobilkonzerne verlagern zunehmend Fertigung sowie Forschung und Entwicklung aus Deutschland heraus, und das geht direkt auf Kosten der inländischen Arbeitsplätze. Der Standort Deutschland fällt bei der Wettbewerbsfähigkeit weiter zurück, wie VW-Chef Blume selbst einräumte. Diese Entwicklung ist nicht mehr mit konjunkturellen Schwankungen zu erklären; es handelt sich um einen strukturellen Niedergang, der durch politische Untätigkeit und unternehmerische Fehlentscheidungen beschleunigt wird.

Das Urteil der Zahlen ist eindeutig

Die Volkswagen- und Porsche-Krise ist keine vorübergehende Delle in einer ansonsten gesunden Bilanz. Sie ist das Ergebnis jahrelanger strategischer Fehlsteuerung, politischer Einflussnahme, mangelnder Wettbewerbsfähigkeit und eines Governance-Systems, das Veränderung systematisch blockiert. Die bisherigen Maßnahmen, ob Stellenabbau, Gehaltsverzicht oder Managementwechsel, behandeln Symptome, ohne die Ursachen zu beseitigen. Solange das Land Niedersachsen als politischer Akteur im Aufsichtsrat sitzt, solange Eigentümerstrukturen radikale Reformen verhindern und solange Manager, die Milliarden vernichtet haben, mit Vertragsverlängerungen belohnt werden, wird der Konzern das strukturelle Defizit nicht überwinden. Die 50.000 Beschäftigten, die bis 2030 ihre Arbeitsplätze verlieren werden, zahlen den Preis für Fehlentscheidungen, die sie nicht zu verantworten haben. Ob Volkswagen den Weg zurück zu nachhaltiger Profitabilität findet, hängt nicht von Sparprogrammen ab, sondern von der Bereitschaft, die institutionellen Strukturen aufzubrechen, die den Konzern in diese Lage gebracht haben. Die bisherige Antwort auf diese Frage ist nicht ermutigend.

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Konrad Wolfenstein

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