Volkswagen | Milliarden verbrannt, Bosse kassieren: Die bittere Wahrheit hinter dem VW-Absturz – ein Systemfehler mit Ansage

China-Schock und Software-Chaos: Warum Europas größter Autobauer brutal abstürzt

Der Volkswagen-Konzern steckt in der tiefsten Krise seit dem Dieselskandal – doch dieses Mal ist der Feind hausgemacht. Mit einer operativen Marge von erschreckenden 2,8 Prozent bei fast 322 Milliarden Euro Umsatz lesen sich die Geschäftszahlen für das Jahr 2025 wie eine beispiellose Bankrotterklärung des Managements. Während die Chefetage weiterhin fürstliche Millionenbezüge kassiert, verbrennt Europas größter Autobauer zweistellige Milliardenbeträge durch fatale Software-Fehltritte und verfehlte Elektro-Strategien bei den einstigen Ertragsperlen Porsche und Audi. Hinzu kommt ein dramatischer Absturz im Schlüsselmarkt China, wo Konkurrenten wie BYD technologisch längst enteilt sind. Begleitet von einer lähmenden politischen Einflussnahme offenbart sich ein strukturelles Systemversagen: Volkswagen hat nicht primär ein Absatzproblem, sondern ein massives Ertrags- und Innovationsdefizit, das die Zukunft des gesamten Konzerns ernsthaft bedroht.

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Wenn ein Konzern mit 322 Milliarden Euro Umsatz nur noch Taschengeld verdient, dann ist das keine Krise, sondern ein Systemfehler mit Ansage

Der Volkswagen-Konzern hat am 10. März 2026 auf seiner Jahrespressekonferenz in Wolfsburg die Geschäftszahlen für 2025 vorgelegt, und sie lesen sich wie ein industrielles Bulletin der Hilflosigkeit. Das Konzernergebnis nach Steuern brach um 44 Prozent auf 6,9 Milliarden Euro ein, das operative Ergebnis halbierte sich auf 8,9 Milliarden Euro, und die operative Marge rutschte auf 2,8 Prozent ab. Es ist das schlechteste Ergebnis seit dem Dieselskandal vor zehn Jahren, und es offenbart ein Muster, das sich weder mit konjunkturellen Zyklen noch mit geopolitischen Verwerfungen allein erklären lässt. Was sich hier entfaltet, ist das Ergebnis jahrelanger strategischer Fehlentscheidungen, politischer Einflussnahme und eines Managements, das trotz fürstlicher Bezüge weder die Geschwindigkeit des Marktes noch die Dringlichkeit der Transformation begriffen hat.

Die Arithmetik der Mittelmäßigkeit

Die Zahlen, die Volkswagen heute präsentiert, verdienen eine nüchterne Einordnung. Bei einem Umsatz von knapp 322 Milliarden Euro, der gegenüber dem Vorjahr nahezu stabil blieb, bedeutet eine operative Marge von 2,8 Prozent eine erschreckende Rechnung: Von einem Fahrzeug im Wert von 40.000 Euro bleiben dem Konzern gerade einmal 1.120 Euro operativer Gewinn. Zum Vergleich: Im Jahr 2023 erwirtschaftete der Konzern noch ein operatives Ergebnis von 22,5 Milliarden Euro bei einer Marge von knapp sieben Prozent. Innerhalb von nur zwei Jahren hat sich die operative Ertragskraft also mehr als halbiert, während der Umsatz praktisch unverändert blieb.

Dieser Befund ist entscheidend: Volkswagen hat kein Absatzproblem im klassischen Sinne. Der Konzern verkauft weiterhin knapp neun Millionen Fahrzeuge weltweit. Das Problem liegt in der Ertragskraft pro Fahrzeug, in den explodierenden Kosten für strategische Fehlentscheidungen und in einer Struktur, die jede Effizienzsteigerung aufzufressen scheint, bevor sie beim Aktionär ankommt. Die branchenweite EBIT-Marge sank im ersten Halbjahr 2025 zwar auch auf durchschnittlich 4,3 Prozent, nach 7,5 Prozent im Vorjahr. Doch Volkswagen liegt mit seinen 2,8 Prozent noch deutlich darunter und damit weit hinter Toyota, das weiterhin über acht Prozent operative Marge erzielt.

Chinas brutale Lektion für Wolfsburg

Die Volksrepublik China war jahrzehntelang das gelobte Land für Volkswagen, ein Markt, auf dem der Konzern zeitweise jeden vierten Neuwagen verkaufte und der als zuverlässige Gewinnmaschine funktionierte. Diese Ära ist unwiderruflich vorbei. Im Jahr 2025 schrumpfte der Absatz der Marke Volkswagen in China um 8,4 Prozent, der Gesamtkonzern lieferte dort nur noch 2,69 Millionen Fahrzeuge aus, ein Rückgang von acht Prozent. Im vierten Quartal beschleunigte sich der Niedergang sogar auf minus 17,4 Prozent.

Was diese Zahlen besonders dramatisch macht, ist die Zusammensetzung. In China ist inzwischen jedes zweite verkaufte Auto ein Elektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybrid, und in diesem Segment hat Volkswagen den Anschluss nahezu vollständig verloren. Die Illustration dafür ist fast schon grotesk: Im Januar 2025 verkaufte VW in China gerade einmal neun Exemplare des ID.7. Nicht 9.000, nicht 900, sondern neun Stück. Im gleichen Monat setzte der chinesische Wettbewerber BYD 296.446 elektrifizierte Fahrzeuge ab, das entspricht dem 63-Fachen der gesamten Elektroverkäufe von Volkswagen in diesem Markt.

BYD hat dabei nicht einfach nur die größeren Stückzahlen, sondern mittlerweile auch den technologischen Vorsprung. Die neue Super-E-Plattform des chinesischen Herstellers bietet Ladeleistungen von bis zu 1.000 Kilowatt, und die hauseigenen Hypercharger schaffen sogar 1.360 Kilowatt. In fünf Minuten lassen sich damit 400 Kilometer Reichweite laden, ein Niveau, das dem Tankvorgang bei Verbrennern entspricht. Volkswagen kann dem mit seiner aktuellen Modellpalette nichts Vergleichbares entgegensetzen. Autoexpertin Helena Wisbert von der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg bringt es auf den Punkt: Chinesische Käufer erwarten nahtlose Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug, smarte Funktionen, Echtzeit-Updates und künstliche Intelligenz, und genau hier hat VW massiven Nachholbedarf.

Porsche und Audi: Der Zerfall der Gewinnbringer

Die eigentliche Katastrophe im Volkswagen-Konzern spielt sich bei den Premiummarken ab, die traditionell die höchsten Margen erwirtschafteten. Porsche erlebte 2025 einen regelrechten Absturz: In den ersten neun Monaten brach das Nachsteuerergebnis um 96 Prozent ein. Im dritten Quartal verbuchte die Sportwagentochter einen operativen Verlust von knapp einer Milliarde Euro.

Die Ursache dafür liegt in einem der teuersten strategischen Wendemanöver der Automobilgeschichte. Porsche hatte zunächst ehrgeizige Elektrifizierungsziele formuliert und wollte bis 2030 mindestens 80 Prozent seiner Fahrzeuge als Stromer verkaufen. Dann stellte sich heraus, dass weder der Taycan noch der elektrische Macan die erhofften Verkaufszahlen erreichten. Im September 2025 vollzog Porsche-Chef Oliver Blume eine radikale Kehrtwende: Die ambitionierten Elektroziele wurden aufgegeben, die Entwicklung einer neuen E-Plattform verschoben, und populäre Modelle wie Panamera und Cayenne sollen nun bis weit in die 2030er-Jahre als Verbrenner erhältlich bleiben. Diese Neuausrichtung kostete allein im Geschäftsjahr 2025 rund 3,1 Milliarden Euro an Sonderbelastungen, und die Gesamtbelastung für den Konzern wurde auf 5,1 Milliarden Euro beziffert.

Bei Audi sieht es kaum besser aus. Bereits 2024 sackte das Nachsteuerergebnis um 33 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro ab. Im zweiten Quartal 2025 brach das operative Ergebnis der Ingolstädter um zwei Drittel auf 550 Millionen Euro ein. Zusammengenommen erzielten Audi und Porsche im ersten Halbjahr 2025 weniger operativen Gewinn als die Kernmarke Volkswagen allein, die ihren Gewinn im gleichen Zeitraum fast versechsfachen konnte. Die einstigen Ertragsperlen des Konzerns sind damit zu Belastungsposten geworden, während die als margenschwach geltende Volumenmarke nun die Ergebnisse stabilisieren muss.

Das Milliardengrab Software

Neben der China-Schwäche und dem Porsche-Debakel gibt es einen dritten, oft unterschätzten Faktor für Volkswagens Misere: das Software-Chaos. Die 2020 unter dem damaligen CEO Herbert Diess gegründete Software-Tochter Cariad sollte den Konzern digitalisieren und zu den technologisch führenden amerikanischen und chinesischen Herstellern aufschließen lassen. Trotz Milliardeninvestitionen scheiterte das Projekt. Der aufsummierte Schaden durch Cariad dürfte inzwischen deutlich über 20 Milliarden Euro liegen, wenn man die verzögerten Modellanläufe, gestrichenen Funktionen und den Verlust an Wettbewerbsfähigkeit bei Audi und Porsche zusammenrechnet.

Als Reaktion besiegelte CEO Oliver Blume 2024 eine Partnerschaft mit dem US-Elektroautobauer Rivian und stockte die Investition auf 5,8 Milliarden Euro auf. Doch auch dieses Projekt macht massive Probleme. Modellanläufe verspäten sich erneut erheblich: Audis SUV Q8 e-tron und der elektrische A4 verschieben sich um mindestens ein Jahr auf Mitte und Ende 2028, und Porsches elektrisches Luxus-SUV K1 ist auf unbestimmte Zeit verschoben. Noch absurder wird es, wenn man bedenkt, dass die Rivian-Software ursprünglich gar nicht für Verbrennermodelle vorgesehen war, Volkswagen aber mittlerweile wieder verstärkt auf Verbrenner setzt.

Für die Zwischenzeit kalkuliert der Konzern rund 4 Milliarden Euro für die verlängerte Nutzung der alten Cariad-Software und weitere 2,5 Milliarden Euro für eine Verbrenner-Adaption der Rivian-Lösung. Zusammen ergeben sich über 6,5 Milliarden Euro an zusätzlichen Kosten, ohne dass sicher ist, ob beide Systeme am Ende stabil funktionieren. Im Oktober 2025 gab Blume schließlich zu, was längst offensichtlich war: Cariad wird keine eigenständige Software mehr entwickeln, sondern nur noch als Integrator externer Partner fungieren. Ein Konzern mit 322 Milliarden Euro Umsatz kann also offenbar keine eigene Software bauen.

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Fürstliche Gehälter bei fürstlichem Versagen

Die Frage, die sich angesichts dieser Bilanz stellt, ist so naheliegend wie unbequem: Wie lassen sich die Vergütungen des Managements rechtfertigen? Oliver Blume, der sowohl Volkswagen als auch Porsche als Vorstandsvorsitzender führt, erhielt für das Geschäftsjahr 2024 eine Gesamtvergütung von 10,35 Millionen Euro, ein Plus von 6,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Und das trotz eines demonstrativen Verzichts auf fünf Prozent seines Grundgehalts bei Volkswagen. Der Anstieg kam unter anderem durch höhere Langzeitboni zustande, die sich auf die VW-Aktienperformance zwischen 2021 und 2023 bezogen, als die Aktie zwischenzeitlich noch bei 245 Euro notierte. Heute dümpelt das Papier bei rund 90 Euro.

Noch bemerkenswerter ist, dass der ehemalige CEO Herbert Diess, der den Konzern bereits 2022 verlassen hat, für das Jahr 2024 immer noch 11,2 Millionen Euro erhielt – mehr als der amtierende Vorstandschef. Insgesamt kassierten die neun Konzernvorstände zusammen rund 40 Millionen Euro. Zwar sollen die Vorstände 2025 und 2026 auf elf Prozent ihrer Gesamtbezüge verzichten, was einer Einsparung von etwa vier Millionen Euro pro Jahr entspricht. In Relation zum operativen Gewinneinbruch von rund zehn Milliarden Euro innerhalb zweier Jahre ist dieser symbolische Verzicht kaum der Rede wert.

Das Vergütungssystem offenbart ein grundsätzliches Strukturproblem: Die Maximalvergütung für den Vorstandsvorsitzenden ist auf 15 Millionen Euro gedeckelt, für reguläre Vorstandsmitglieder auf 8,5 Millionen Euro. Diese Obergrenzen mögen im internationalen Vergleich nicht exzessiv sein. Doch wenn ein Management, das diese Summen erhält, gleichzeitig über 20 Milliarden Euro durch ein gescheitertes Softwareprojekt verbrennt, den Anschluss im wichtigsten Wachstumsmarkt verliert und bei Porsche eine Kehrtwende hinlegt, die 5,1 Milliarden Euro Sonderkosten verursacht, dann stimmt das Verhältnis von Vergütung und Leistung nicht mehr.

Die politische Dimension: Ein Konzern als Sozialprojekt

Volkswagen ist kein normales Unternehmen. Das Land Niedersachsen hält 20,2 Prozent der Stimmrechte und besitzt über das VW-Gesetz von 1960 eine Sperrminorität, die wichtige Hauptversammlungsbeschlüsse mit einer erhöhten Mehrheit von 80 Prozent belegt. Ministerpräsident Stephan Weil sitzt im Aufsichtsrat, ebenso wie ein weiterer Regierungsvertreter. In keinem anderen deutschen Großkonzern hat die Politik so viel direkten Einfluss.

Was als Schutz vor feindlichen Übernahmen gedacht war, hat sich über die Jahrzehnte zu einer Blockademacht entwickelt, wie der Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management formuliert. Land und Gewerkschaft agieren dabei häufig im Schulterschluss, denn beide Seiten haben kein Interesse an Stellenabbau, Werksschließungen oder schmerzhaften Effizienzprogrammen. Das erklärt, warum Volkswagen in Deutschland immer noch Werke betreibt, deren Auslastung seit Jahren unzureichend ist, und warum jede Restrukturierung erst nach quälend langen Verhandlungen und unter Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen zustande kommt.

Ende 2024 einigte man sich auf den Abbau von 35.000 Stellen bis 2030, ausschließlich über Altersteilzeit, Vorruhestand und Abfindungen. Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen wurden explizit ausgeschlossen. Die angepeilte Ergebnisverbesserung: elf Milliarden Euro. Doch schon im Februar 2026 berichtete das Manager Magazin über ein neues Sparprogramm mit einem Volumen von 60 Milliarden Euro, das die Kosten bis 2028 um 20 Prozent senken soll. Dass die bisherigen Maßnahmen nicht ausreichen, scheint allen Beteiligten klar. Dass politische Rücksichtnahme den Konzern daran hindert, die notwendigen Schritte mit der gebotenen Entschlossenheit umzusetzen, ebenfalls.

Vergleich: Warum ist Toyota so viel effizienter? Mehr Fahrzeuge mit weniger Mitarbeiter (56%)

Toyota produziert mehr Fahrzeuge als VW – mit knapp mehr der Hälfte der Belegschaft.

Die Zahlen im Vergleich

Toyota beschäftigt also rund 56% der VW-Belegschaft, produziert aber etwa 20% mehr Fahrzeuge. Pro Mitarbeiter fertigt Toyota damit gut doppelt so viele Autos wie VW.

Warum ist Toyota so viel effizienter?

• Toyota Production System (TPS): Das legendäre Lean-Manufacturing-System mit kontinuierlicher Verbesserung (Kaizen) und Vermeidung von Verschwendung ist tief in der Unternehmenskultur verankert.
• Höhere Standardisierung: Toyota setzt auf weniger Plattformen und stärker standardisierte Hochvolumen-Modelle, was die Fertigung vereinfacht.
• Mehr Outsourcing: Toyota lagert mehr Komponentenfertigung an Zulieferer aus, während VW eine deutlich höhere Fertigungstiefe hat.

Warum steht VW schlechter da?

• Markenvielfalt: VW betreibt ein riesiges Portfolio mit Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda u. a., was die Komplexität massiv erhöht.
• Hohe Fertigungstiefe: VW produziert mehr Bauteile selbst, was die Mitarbeiterzahl nach oben treibt.
• Bürokratie und Strukturprobleme: Beobachter und ehemalige Mitarbeiter berichten von ineffizienten Strukturen, endlosen Abstimmungsprozessen und mangelnder Eigenverantwortung im Vergleich zu Toyota.

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Der Dieselskandal: Eine Wunde, die nicht heilt

Die Nachwirkungen des Dieselskandals von 2015 belasten Volkswagen bis heute. Über 32 Milliarden Euro soll die Affäre den Konzern insgesamt gekostet haben, und die Rechnung ist noch nicht abgeschlossen. Der Geschäftsbericht 2024 weist noch immer über zehn Milliarden Euro an Eventualverbindlichkeiten aus, die sich vor allem auf Rechtsrisiken im Zusammenhang mit der sogenannten Dieselthematik beziehen. Noch 2024 schloss VW in den Niederlanden einen Vergleich, der 100.000 Dieselfahrern eine Entschädigung zwischen 300 und 2.500 Euro zusicherte.

Die 32 Milliarden Euro Dieselkosten sind in ihrer Dimension eine nützliche Referenzgröße: Sie entsprechen dem Sechsfachen der Investition in das Rivian-Joint-Venture und dem Sechzehnfachen des Budgets für die neue US-Marke Scout. Es ist Geld, das dem Konzern für die Transformation zur Elektromobilität fehlt und das in innovativere Technologien, schnellere Softwareentwicklung oder den Ausbau der Marktposition in China hätte fließen können. Der Dieselskandal war nicht nur ein ethisches Versagen, sondern hat die strategische Handlungsfähigkeit des Konzerns auf Jahre hinaus eingeschränkt.

BYD, Toyota und die neue Weltordnung

Während Volkswagen seine Wunden leckt, verschiebt sich die globale Automobilindustrie mit atemberaubender Geschwindigkeit. BYD steigerte seinen Umsatz 2024 um 29 Prozent auf rund 99 Milliarden Euro und verkaufte 4,25 Millionen Fahrzeuge. Für 2025 peilt der chinesische Hersteller zwischen fünf und sechs Millionen Einheiten an. In den ersten neun Monaten 2025 zählte BYD mit 3,3 Millionen verkauften Fahrzeugen bereits zu den fünf größten Autokonzernen weltweit.

Toyota behauptet derweil mit 8,4 Prozent EBIT-Marge und 7,1 Millionen verkauften Fahrzeugen die globale Spitzenposition. Der japanische Konzern profitiert von seiner breiten Modellpalette, einer konservativen Technologiestrategie und vergleichsweise stabilen Absatzmärkten. Volkswagen rangiert beim Absatz mit 6,6 Millionen Fahrzeugen auf Platz zwei, doch bei der Profitabilität fällt der Konzern immer weiter zurück.

Die gesamte Branche steht zwar unter Druck, die kumulierten operativen Gewinne der 13 größten Automobilhersteller brachen im ersten Halbjahr 2025 um 42,6 Prozent ein. Doch die Gewinner und Verlierer dieser Konsolidierung zeichnen sich klar ab. BYD verankert sich trotz sinkender Gewinnmargen pro Fahrzeug fest unter den größten Herstellern und investiert aggressiv in technologische Überlegenheit. Volkswagen hingegen muss gleichzeitig sparen, transformieren, die Premiummarken sanieren und das Softwareproblem lösen, ohne dabei die politischen Befindlichkeiten in Niedersachsen zu verletzen.

Ein 60-Milliarden-Kraftakt ohne Garantie

Die Aufgabe, die vor Volkswagen liegt, ist gewaltig. Das gemeldete 60-Milliarden-Euro-Sparprogramm soll die Kosten bis 2028 um ein Fünftel senken. Gleichzeitig plant der Konzern Investitionen von 160 Milliarden Euro für die Jahre 2026 bis 2030, fünf Milliarden Euro weniger als ursprünglich vorgesehen. Laut Berichten waren die Mehrheitseigner-Familien Porsche und Piëch zuletzt entsetzt über den Zustand des Konzerns, was angesichts sinkender Dividendeneinnahmen und hoher Abschreibungen nachvollziehbar ist.

Analysten erwarten für 2026 eine deutliche Erholung des operativen Ergebnisses auf rund 17 Milliarden Euro bei einer Marge von etwa 5,3 Prozent. Diese Prognose setzt allerdings voraus, dass die US-Zölle nicht weiter eskalieren, der chinesische Markt sich stabilisiert und die laufenden Restrukturierungsprogramme greifen. Jede dieser Annahmen ist mit erheblichen Risiken behaftet.

Für das laufende Jahr 2026 räumte VW-Vertriebschef Martin Sander bereits ein, dass man mit einem insgesamt anspruchsvollen Marktumfeld rechne. Immerhin konnte der Netto-Cashflow im Automobilbereich 2025 überraschend sechs Milliarden Euro erreichen und lag damit deutlich über der eigenen Erwartung von rund null Milliarden Euro. Das deutet darauf hin, dass die bereits eingeleiteten Maßnahmen zumindest auf der Cash-Seite erste Wirkung zeigen.

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Volkswagens unbequeme Wahrheit

Die halbierten Gewinne bei Volkswagen sind keine Naturkatastrophe und kein unvorhersehbares Ergebnis geopolitischer Verwerfungen. Sie sind das Resultat einer langen Kette von Managementfehlern, die sich über mehrere CEO-Amtszeiten erstrecken. Herbert Diess startete mit Cariad ein Software-Abenteuer, das Milliarden verschlang und nie funktionierte. Oliver Blume schwenkte zunächst auf Rivian um, was weitere Milliarden kostet und ebenfalls nicht rund läuft. Porsche setzte unter der gleichen Führung vollelektrische Ziele, die dann bei der ersten Marktprüfung scheiterten und eine Milliarden-Kehrtwende erzwangen. In China hat das Management den Aufstieg der heimischen Wettbewerber unterschätzt und zu langsam reagiert. Und über allem schwebt ein Governance-Modell, das politische Rücksichtnahme über unternehmerische Effizienz stellt.

Die operative Marge von 2,8 Prozent markiert ein Niveau, das zuletzt 2016 auf dem Höhepunkt der Dieselkrise erreicht wurde. Damals konnte sich der Konzern mit dem Argument herausreden, die Rechnung für einen kriminellen Betrug begleichen zu müssen. Heute gibt es dieses Argument nicht mehr. Heute ist die Marge das Ergebnis eines organischen Verfalls, der durch strategische Inkohärenz, übermäßige Komplexität und eine Unternehmenskultur befördert wird, in der Milliardenfehlentscheidungen keine erkennbaren persönlichen Konsequenzen nach sich ziehen. Das ist keine Schlagzeile, sondern ein Befund, und er war für jeden aufmerksamen Beobachter der Branche seit Jahren absehbar.

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