Wenn Handelsrouten zur Waffe werden: Die geheime Allianz zwischen China, Russland und dem Iran

Der fatale Irrtum des Westens: Warum wir wegen billiger China-Ware unsere globale Sicherheit opfern

Werften, Schiffe, Raketen: Wie China den Westen mit einem gigantischen Masterplan überholt hat

Die fiktiven, aber hochgradig realistischen Szenarien einer Eskalation im Persischen Golf offenbaren eine bittere Wahrheit: Der Westen hat die Kontrolle über die globalen Handelsrouten schleichend aus der Hand gegeben. Während Demokratien jahrelang über Spritpreise debattierten und sich an billigen Konsumgütern erfreuten, haben Akteure wie China, Russland und der Iran gezielt an einer multipolaren Neuordnung gearbeitet. Sie nutzen die fragile maritime Infrastruktur der Weltwirtschaft heute als scharfe Waffe. Von dramatischen Munitionsengpässen über die absolute chinesische Übermacht im zivilen wie militärischen Schiffbau bis hin zur fatalen Abhängigkeit von asiatischen Werften und Finanziers – die strukturellen und industriellen Schwächen Europas und der USA treten schonungslos zutage. Doch noch ist nicht alles verloren: Deutschland und Europa besitzen weiterhin einen maritimen und industriellen Kern, der als Basis für eine Rückkehr zur strategischen Autonomie dienen kann. Dieser Text analysiert das stille Scheitern westlicher Abschreckung und stellt die drängendste Frage unserer Zeit: Welchen Preis sind wir bereit, für unsere Sicherheit und Souveränität zu zahlen?

Westliche Abhängigkeit, chinesische Dominanz und das stille Scheitern der Abschreckung

Die Bilder aus dem Persischen Golf im Frühjahr 2026 sind symptomatisch für eine tektonische Verschiebung der globalen Machtarchitektur: Zwei Seemächte – Iran und die Vereinigten Staaten – blockieren gleichzeitig dieselbe Meerenge, durch die täglich rund 20 Millionen Barrel Rohöl fließen, fast 20 Prozent des weltweiten Verbrauchs. Was auf den ersten Blick wie eine regionale Eskalation wirkt, offenbart bei näherer Analyse die strukturellen Schwächen des Westens in einem Bereich, den Demokratien jahrzehntelang vernachlässigt haben: maritime Macht, Schiffbaukapazität und die Kontrolle über globale Handelsrouten. Der Korvettenkapitän der Reserve und Experte für maritime Sicherheit an der Universität Bonn, Moritz Brake, brachte es in der Talkshow von Markus Lanz auf eine Formel, die ihre Schärfe nicht verloren hat: Solange über den Spritpreis diskutiert werde, spreche man über Soldaten, die ihr Leben riskierten, damit jemand mehr Geld habe, um im Internet Schrott aus China zu bestellen.

Das Nadelöhr der Weltwirtschaft: Wer die Straße von Hormus kontrolliert, kontrolliert die Welt

Die Straße von Hormus ist an ihrer schmalsten Stelle gerade einmal 33 Kilometer breit, bietet für den Schiffsverkehr lediglich drei Kilometer breite Korridore in jede Richtung – und ist dennoch die bedeutendste maritime Engstelle der Erde. Über diese Meerenge laufen mehr als ein Viertel des globalen seegestützten Ölhandels sowie rund ein Fünftel des weltweiten Handels mit verflüssigtem Erdgas, hauptsächlich aus Katar. Allein 38 Prozent des saudischen Öls verlassen das Land auf diesem Weg. Pipelines könnten im Fall einer dauerhaften Seeblockade nur einen Bruchteil dieser Mengen aufnehmen.

Die Eskalation des Iran-Konflikts ab Mitte 2025 hat diese abstrakte Verwundbarkeit schlagartig zu einer handfesten Realität gemacht. Iran blockierte den Schiffsverkehr und erhob Gebühren für die Durchfahrt – woraufhin US-Präsident Trump die US-Marine anwies, die Straße vollständig abzuriegeln, und drohte, jedes Schiff aufzubringen, das eine Gebühr an Teheran gezahlt habe. Die Konsequenzen traten umgehend ein: Große Reedereien wie Hapag-Lloyd und Maersk setzten alle Fahrten durch die Meerenge aus, leiteten ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung um, und Kriegsrisikoprämien schossen in die Höhe. Mehrere Schiffsversicherer kündigten ihren Versicherungsschutz für Kriegsrisiken in der Region. Die Waffenruhe vom 7. April 2026 scheiterte faktisch, die Folgegespräche in Islamabad endeten ergebnislos.

Dieser Konflikt ist nicht isoliert zu betrachten. Die Straße von Hormus ist nur eines von mehreren strategischen Nadelöhren, die gleichzeitig unter Druck geraten sind. Am Roten Meer haben die mit dem Iran verbündeten Huthi-Rebellen im Jemen seit Ende 2023 mehr als 100 Schiffe angegriffen. Rund 60 Prozent der chinesischen Exporte in Richtung Europa passieren den Suezkanal, der das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet. Als die Angriffe ihren Höhepunkt erreichten, verdreifachten sich die Containerpreise auf dieser Route, und die Transitzeiten verlängerten sich massiv. Das gesamte Konstrukt globaler Handelsinfrastruktur, das in den vergangenen Jahrzehnten als selbstverständlich hingenommen wurde, erweist sich als fragil.

Das geopolitische Dreieck: Iran, Russland und China als Achse gegen die westliche Ordnung

Wer die aktuellen Ereignisse verstehen will, muss die ideologischen und strategischen Verbindungen zwischen den Akteuren begreifen. Die Huthi-Miliz im Jemen ist nicht nur ein von Teheran finanziertes und bewaffnetes Instrument – sie agiert in einem größeren Netzwerk, in dem Russland eine aktive Rolle spielt. Nach einem Bericht des Wall Street Journal soll Russland die Huthi bei Angriffen auf Schiffe im Roten Meer mit Satellitendaten unterstützt haben, die über Mitglieder der iranischen Revolutionsgarden weitergeleitet wurden. China und Russland schlossen mit den Huthi-Rebellen dem Vernehmen nach sogar ein Abkommen, das russischen und chinesischen Schiffen sicheres Geleit durch das Rote Meer garantierte – während westliche Handelsschiffe angegriffen wurden.

Dieses Arrangement ist mehr als ein taktischer Deal. Es zeigt, wie eng das antiwestliche Geflecht aus Russland, Iran, China und deren Proxys miteinander verwoben ist. Die Huthi kämpfen, wie Moritz Brake es formulierte, mindestens stillschweigend mit materieller Unterstützung aus China. Peking befindet sich dabei in einem charakteristischen strategischen Dilemma: Als weltgrößte Exportnation ist China auf freie Handelswege angewiesen, pflegt aber gleichzeitig strategische Partnerschaften mit den Akteuren, die diese Routen bedrohen. Die Konrad-Adenauer-Stiftung bezeichnete diese Situation treffend als einen politischen Drahtseilakt für Peking. Dass chinesische und russische Schiffe lange Zeit unbehelligt blieben, während westliche Reedereien ihre Routen kostspielig umleiten mussten, macht die Asymmetrie dieser Konstellation überdeutlich.

Munition auf der Waage: Was Kriege über die Rüstungsgrundlage des Westens verraten

Ein zentrales Argument aus Moritz Brakes Analyse trifft einen besonders wunden Punkt: den Verbrauch von Flugabwehrraketen. In den ersten Wochen des Iran-Krieges feuerten die USA und Israel rund tausend Flugabwehrraketen ab – ein Umfang, der in etwa einer Jahresproduktion entspricht. Konkrete Zahlen bestätigen dieses Bild: Innerhalb weniger Tage wurden Vorräte im Wert von 26 Milliarden Dollar aufgebraucht, und es drohten rasch Engpässe bei THAAD- und Patriot-Abfangraketen. Als Reaktion haben die USA die Produktion beschleunigt – Patriot PAC-3 von 21 auf 42 Einheiten pro Monat, THAAD auf 400 Einheiten pro Jahr –, doch die Wirkung dieser Maßnahmen hinkt den Kriegsbedürfnissen erheblich hinterher.

Die strukturelle Tragweite dieses Problems ist kaum zu überschätzen. Jede Rakete, die im Persischen Golf eingesetzt wird, steht nicht mehr für die Verteidigung Europas oder für die Abschreckung gegenüber Russland zur Verfügung. Russland und China zählen nach den Angaben Brakes jeden verschossenen Abfangkörper mit. Israel hat Berichten zufolge privat signalisiert, dass seine Bestände kritisch niedrig seien – obwohl der israelische Außenminister diese Darstellung offiziell zurückwies. Einige Analysten schätzten, dass der zwölftägige Krieg gegen Iran zwei Jahre weltweiter Produktionskapazität bestimmter Abfangraketen aufgezehrt hat. Die Fähigkeit, die Ukraine gleichzeitig zu versorgen, schwindet in diesem Kontext spürbar.

Dieser Befund ist keine isolierte Beobachtung. Europa als Ganzes leidet unter jahrzehntelang vernachlässigten Rüstungskapazitäten. Im Ukraine-Krieg zeigte sich dramatisch, dass viele EU-Staaten im Jahr 2022 Artilleriebestände für gerade zwei Tage Kampf besaßen. Europas Rüstungsindustrie verfügt nach Einschätzung von Experten über eine unzureichende Produktionskapazität und ist nicht in der Lage, erschöpfte Lagerbestände schnell genug wieder aufzufüllen. Selbst Baumwolle für die Herstellung von Schießpulver stammt überwiegend aus China – eine Abhängigkeit, die im Falle einer Eskalation des Handelskonflikts mit Peking die gesamte westliche Munitionsproduktion gefährden könnte. Rheinmetall baut zwar gerade ein neues Artilleriemunitionswerk auf, doch selbst optimistische Schätzungen gehen von einer Verzehnfachung der Produktion bis 2027 aus – während der Ukraine-Bedarf allein bei bis zu 6.000 Schuss pro Tag liegt.

Die stille Übernahme der Weltmeere: Chinas maritime Strategie als Gesamtkonzept

Während der Westen über Energiepreise und Lieferketten diskutiert, hat China seine Position auf den Weltmeeren mit einer Konsequenz ausgebaut, die in ihrer strategischen Tiefe kaum Parallelen hat. Die Zahlen sind beeindruckend und beunruhigend zugleich: China erzielte 2025 bei drei Schlüsselindikatoren der Schiffbauindustrie – Fertigstellungen, Neuaufträge und Auftragsbestand – zum 16. Mal in Folge den weltweit größten Marktanteil. Die Schiffbauproduktion erreichte eine Tragfähigkeit von 53,69 Millionen Tonnen, ein Plus von 11,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Anteil der Neuaufträge am Weltmarkt betrug 69 Prozent.

Dabei liegt Chinas Schiffbaukapazität nach durchgesickerten US-Marine-Unterlagen 232-mal über der der Vereinigten Staaten. China besitzt mit über 355 Schiffen die größte Kriegsflotte der Welt; die USA verfügen über rund 296. Das größte staatliche chinesische Schiffbauunternehmen hat im Jahr 2024 nach Tonnage mehr Handelsschiffe produziert als die gesamte US-Schiffbauindustrie seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Diese Zahl ist schwer zu verdauen: Selbst wenn Chinas Schiffbauindustrie zehn Jahre lang stagnieren würde, könnten die USA nach Experteneinschätzung nicht aufholen.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

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Dual-Use als strategische Waffe

Besonders aufschlussreich ist die strukturelle Architektur hinter diesem Wachstum. China verfolgt konsequent das Konzept der sogenannten militärisch-zivilen Fusion: Werften, die zivile Handelsschiffe bauen, sind häufig gleichzeitig an der Produktion von Kriegsschiffen beteiligt. Diese Infrastruktur ist Dual-Use in einem sehr ernsten Sinn – sie kann im Krisenfall schnell auf rein militärische Produktion umgestellt werden. Der Westen hingegen hat zivilen und militärischen Schiffbau über Jahrzehnte entkoppelt und privatisiert, mit dem Ergebnis, dass die entsprechenden industriellen Kapazitäten heute kaum noch existieren.

Die USA haben die Konsequenzen dieser Entwicklung erkannt und reagieren nun hektisch. Der US-Marineminister erklärte sich von den südkoreanischen Schiffbaukapazitäten überwältigt. Das Pentagon plant, 47 Milliarden US-Dollar jährlich in den Schiffbau zu investieren, um den Rückstand gegenüber China aufzuholen. Südkoreanische Konzerne wie Hanwha und HD Hyundai haben bereits US-Werften aufgekauft und Zertifizierungen für die US-Marine erhalten. Selbst bei militärischen Schiffen sind die USA damit auf verbündete Nationen als verlängerte Werkbank angewiesen – genau das, worauf Moritz Brake in der Lanz-Sendung hinwies.

Die Finanzierungsfalle

Neben der Produktionsdominanz hat China eine zweite, subtilere Machtposition aufgebaut: die Kontrolle über die Finanzierung der globalen Handelsflotte. Chinesische Leasingfirmen verzeichneten in den vergangenen zehn Jahren ein beispielloses Wachstum in der Schiffsfinanzierung und haben gut 100 Milliarden Dollar in die Branche gelenkt, was mehr als 15 Prozent des weltweiten Schiffsfinanzierungsvolumens entspricht. Dies entspricht der von Brake genannten Einschätzung, dass China weltweit rund 60 Prozent der Handelsflotten finanziert. Die strategische Implikation ist klar: Wenn in einer Krisensituation Kredite platzen oder China Finanzierungen zurückzieht, können Schiffe schlicht stillgelegt werden – und fehlen damit in genau dem Moment, in dem sie am dringendsten benötigt werden.

Die USA haben auf diese Abhängigkeit mit neuen Regeln reagiert, die ab Oktober 2025 chinesisch finanzierte Schiffe mit massiven Hafengebühren belegen – für ein Containerschiff von 20.000 Nettotonnage bis zu 2,8 Millionen Dollar pro US-Hafenbesuch ab 2026. Viele Reedereien haben daraufhin begonnen, chinesische Leasingverträge vorzeitig abzulösen und durch Finanzierungen nicht-chinesischer Banken zu ersetzen. Dieser Prozess ist schmerzhaft und kostspielig, macht aber die Tiefe der geschaffenen Abhängigkeit deutlich.

Europa und Deutschland: Zwischen Wohlstandsillusion und industriellem Erbe

In Europa sieht das Bild noch dramatischer aus als in den USA. Europas Anteil am Weltmarkt im Handelsschiffbau ist auf unter zwei Prozent gesunken. Im weltweiten Handelsschiffbau dominieren China, Südkorea und Japan mit einem Marktanteil von fast 90 Prozent. Mehr als 90 Prozent aller neu gebauten Handelsschiffe entstehen in asiatischen Werften. Der einst stolze europäische Schiffbau hat sich auf Nischenmärkte zurückgezogen: Kreuzfahrtschiffe, Fähren, Spezialfahrzeuge.

Dabei ist Deutschland kein irrelevanter Akteur. Deutsche Werften bekamen 2024 neue Aufträge im Wert von 10,7 Milliarden Euro – mehr als in den vorangegangenen vier Jahren zusammen. Der Marineschiffbau boomt und macht ein Drittel des Umsatzes deutscher Werften aus. Die Meyer Werft in Papenburg, teilweise in Bundesbesitz, ist die größte Werft des Landes. Im deutschen Schiffbau arbeiten knapp 15.800 Menschen. Es existiert also noch eine industrielle Basis – und genau das ist der Punkt, auf den Brake hinweist: Noch sind die Reedereien da, die Werften, der Stahlbau. Dieser Kern muss erhalten und ausgebaut werden.

Hapag-Lloyd, die fünftgrößte Containerreederei der Welt, ist ein Beispiel dafür, was Deutschland noch hat. Mit einem Konzernumsatz von 21,1 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025, einem Transportvolumen von 13,5 Millionen Standardcontainern und einer Flotte von nahezu 300 Schiffen ist das Hamburger Unternehmen ein echtes Schwergewicht im globalen Seehandel. Die Reederei hat jedoch im Laufe der Krise alle Fahrten durch die Straße von Hormus ausgesetzt und ihre Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet – ein kostspieliger Umweg, der die strukturelle Abhängigkeit von sicheren Routen deutlich macht.

Die Deutsche Marine hat mit dem Konzept „Kurs Marine 2025“ einen klaren Rahmen gezeichnet: Abschreckung an der NATO-Nordflanke, schnelle Einsatzbereitschaft bis 2029, technologischer Umbau bis 2035. Es werden Lücken bei Munition, Personal und unbemannten Systemen offen benannt, und die Kommandostruktur wird auf taktische Führung maritimer Kräfte ausgerichtet. Das Leitmotiv lautet: Every unit a drone carrier. Doch zwischen Konzeptpapier und einsatzbereiter Schlagkraft liegt noch ein langer Weg.

Die ökonomische Rechnung: Was Abhängigkeit wirklich kostet

Die wirtschaftlichen Folgen der Krise sind unmittelbar spürbar. Containerpreise stiegen stark an, als große Reedereien ihre Routen umlegten. Frachtraten, die bei Hapag-Lloyd bereits 2025 um 8 Prozent gefallen waren, wurden durch die Krise erneut volatil. Der Suezkanal-Umweg über das Kap der Guten Hoffnung verlängert Lieferzeiten erheblich und erhöht Treibstoffkosten spürbar. Reedereien wie Hapag-Lloyd führten Kriegsrisikoaufschläge von 1.500 Dollar pro Standardcontainer und bis zu 3.500 Dollar für Kühlcontainer ein.

Diese Zahlen sind jedoch nur die Oberfläche. Die tiefer liegenden Kosten betreffen die industrielle Grundlage des Westens. Wer darauf angewiesen ist, Schiffe in China zu bestellen, Munition mit chinesischen Grundstoffen herzustellen und seine Rüstungsproduktion in Südkorea oder Japan vergeben zu müssen, hat seine strategische Autonomie bereits in erheblichem Maße aufgegeben. Die Debatte über den Spritpreis an der heimischen Tankstelle, so richtig sie aus Verbrauchersicht sein mag, verdeckt diese fundamentale Frage: Welchen Preis ist der Westen bereit, für seine industrielle Souveränität zu zahlen?

Die Frage der strategischen Autonomie: Was aus dem Scherbenhaufen zu retten ist

Die nüchterne Diagnose lautet: Der Westen hat über mehrere Jahrzehnte hinweg in einem globalen Handelssystem profitiert, das er zunehmend nicht mehr selbst schützen kann. Die Liberalisierung der Weltmärkte, der Verzicht auf staatliche Industriepolitik und die Verlagerung von Produktion in Niedriglohnländer haben zwar kurzfristig Wohlstand generiert, aber langfristig strategische Kapazitäten zerstört. China hat die umgekehrte Strategie verfolgt: massive staatliche Investitionen in Schlüsselindustrien, konsequente militärisch-zivile Fusion, geduldiger Aufbau von Finanzierungsmacht – und wartet nun ab, wann diese Vorteile in politischen Einfluss umgemünzt werden können.

Doch es gibt Handlungsspielraum, und er wird von Brake ausdrücklich betont. Deutschland und Europa verfügen noch über Reedereien, über Werften, die Stahlbau beherrschen, über Stahlwerke. Das ist der Kern, aus dem sich wieder etwas aufbauen lässt. Der Boom im deutschen Schiffbau mit Rekordaufträgen von 10,7 Milliarden Euro im Jahr 2024 zeigt, dass die Nachfrage vorhanden ist. Das EU-Programm ReArm Europe mit einem Volumen von 150 Milliarden Euro, das explizit Investitionen in Rüstungsproduktion fördert, gibt den nötigen finanziellen Rahmen. Die Frage ist, ob der politische Wille vorhanden ist, diese Instrumente auch zu nutzen.

Strategische Autonomie in der maritimen Sphäre bedeutet in der Praxis mehreres gleichzeitig: erstens eine Reindustrialisierung des Schiffbaus mit staatlicher Flankierung, die Nischenexzellenz auf breite Produktionskapazität ausdehnt. Zweitens eine Reduktion der Abhängigkeit von chinesischer Schiffsfinanzierung, die derzeit auf breiter Front läuft, aber noch längst nicht abgeschlossen ist. Drittens eine massive Erhöhung der Rüstungsproduktion, besonders bei Flugabwehrsystemen, die in multiplen Konflikten gleichzeitig unter enormen Druck geraten sind. Viertens eine klarere politische Priorisierung maritimer Sicherheit – nicht als militärische Nischenfrage, sondern als Kernfrage der wirtschaftlichen Handlungsfähigkeit Europas.

Der „Kurs Marine 2025“ der Deutschen Marine geht in die richtige Richtung, bleibt aber ein Konzept. Erst wenn Beschaffung, Personal, Munitionsdepots und industrielle Kapazitäten tatsächlich mit den formulierten Ambitionen übereinstimmen, wird aus Abschreckung auf dem Papier eine glaubwürdige Fähigkeit. Russland, China und Iran messen diese Glaubwürdigkeit mit anderen Maßstäben als westliche Parlamentsdebatten – sie zählen Raketen, Schiffe und Werften.

Warum das Schweigen der Öffentlichkeit gefährlich ist

Moritz Brakes pointierte Botschaft bei Markus Lanz zielt auf ein gesellschaftliches Versagen, nicht nur auf ein politisches. Eine Demokratie, die ihre Sicherheitsdebatte auf den Spritpreis reduziert und die strukturellen Fragen der maritimen Abhängigkeit ausklammert, trifft strategische Fehlentscheidungen durch Unterlassen. Die Weltlage verlangt, wie Brake formulierte, immer mehr Schmerzen ab – und es ist fraglich, ob Gesellschaften, die an Komfort gewöhnt sind, bereit sind, diese Wahrheit zu akzeptieren, bevor ein echtes Desaster eingetreten ist.

Die doppelte Seeblockade im Persischen Golf, die Angriffe der Huthi im Roten Meer, die Erschöpfung westlicher Flugabwehrsysteme und die chinesische Dominanz im Schiffbau sind keine unverbundenen Ereignisse. Sie sind Manifestationen einer koordinierten Neuordnung globaler Machtverhältnisse, die seit Jahren absehbar war. Das Warnzeichen wurde schon früh ausgesendet: als Chinas Schiffbauproduktion erstmals die Hälfte der weltweiten Gesamtkapazität überschritt, als chinesische Leasingfirmen europäische Banken als Hauptfinanziers der globalen Handelsflotte ablösten, als die Huthi-Miliz russische und chinesische Schiffe unbehelligt passieren ließ, während westliche angegriffen wurden.

Die industrielle Basis, von der Brake spricht, muss nicht nur verteidigt, sondern aktiv neu aufgebaut werden. Wer glaubt, dass maritime Sicherheit eine Angelegenheit für Spezialisten ist und die eigene Kaufkraft beim Onlineshopping davon unberührt bleibt, irrt sich fundamental. Die Kosten einer strategischen Abhängigkeit zahlt am Ende nicht das Verteidigungsministerium allein – sie landen in Form von Energiepreisen, Lieferengpässen, Inflationsschüben und, im Extremfall, in Form militärischer Erpressbarkeit auf dem Tisch jedes Haushalts.

Markus Becker

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Head of Business Development

Chairman SME Connect Defence Working Group

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Konrad Wolfenstein

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