Yakıt indirimi, yanlış hedefe giden en pahalı kestirme yoldur: 17 sent tasarruf, 20 sent fiyat artışı

Siyasi önlemler ve piyasa güçleri: Yakıt indirimlerinin yanılsaması

Akaryakıt istasyonlarında devlet desteği: Gerçekliğe bir bakış

Sürücülerin üzerindeki yükü hafifletmek amacıyla hükümet önlemi olarak uygulamaya konulan yakıt indirimi, pratikte karmaşık ve sıklıkla yanlış anlaşılan bir araç olduğunu kanıtlamıştır. Litre başına 14,04 sentlik enerji vergisi indirimi kağıt üzerinde 16,7 sentlik bir tasarruf anlamına gelse de, pompa fiyatlarındaki gerçeklik genellikle oldukça farklıdır. Kısa bir süre içinde 20 sentten fazla fiyat dalgalanmaları, piyasanın oynaklığını ve hükümetin sağladığı yardım önlemlerinin piyasa mekanizmaları tarafından ne kadar çabuk etkisiz hale getirilebileceğini göstermektedir. Yakıt indiriminin siyasi tasarımı anlık tasarruflar vaat ederken, pratikte tüketiciler genellikle yalnızca ara sıra fiyat indirimleri yaşarken, gerçek maliyetler ve piyasa koşulları arka planda kalmaktadır. Siyasi iletişim ile ekonomik gerçeklik arasındaki bu tutarsızlık, bu tür önlemlerin etkinliği ve hedeflenmesi hakkında temel soruları gündeme getirmektedir. Yükselen enerji fiyatları ve jeopolitik belirsizlikler döneminde, yakıt indiriminin gerçek etkisini eleştirel bir şekilde incelemek ve bu hükümet müdahalesinin gerçekten tüketicilerin çıkarına hizmet edip etmediğini veya uzun vadede istenen etkileri sağlamayan yüzeysel bir çözüm olup olmadığını analiz etmek çok önemlidir.

17 sentlik vergi indirimi, 20 sentlik fiyat artışı: Hükümet, piyasanın dakikalar içinde kapacağı bir vaat için milyarlarca dolar ödüyor

Piyasanın kolayca aştığı bir indirim

Litre başına yaklaşık 17 sentlik devlet desteğinin, benzin istasyonlarındaki tek bir düzenli fiyat dalgalanmasıyla görsel olarak etkisiz hale getirilmesi, petrol endüstrisinin yasa dışı zenginleşmesinin henüz kanıtı değildir. Ancak bu, önlemin siyasi tasarımının ağır bir eleştirisidir. Başarısının neredeyse tamamen sürekli değişen bir gösterge ışığından ölçülmesi gereken bir araç, jeopolitik risklerle dolu, istikrarsız ve yoğunlaşmış bir piyasada pek güvenilir olamaz. Her şeyden önemlisi, hükümetin kontrol edemeyeceği beklentiler yaratır.

Yeni yakıt vergisi indirimi, benzin ve dizel üzerindeki enerji vergisini litre başına 14,04 sent azaltıyor. Daha düşük net fiyattan daha az satış vergisi alındığı için, hesaplanan indirim litre başına 16,7 sent oluyor. Bu indirim 1 Ekim - 31 Aralık 2026 tarihleri ​​arasında geçerli olacak ve federal ve eyalet hükümetleri için yaklaşık 2,5 milyar euro gelir açığına yol açacak. Kağıt üzerinde hesaplama basit: Hükümet vergilerinin bir kısmından feragat ediyor, litre başına fiyat buna göre düşüyor ve sürücüler ile işletmeler bundan faydalanıyor.

Ekonomik gerçeklikte bu hesaplama eksiktir. Nihai fiyat sadece vergilerden değil, aynı zamanda tedarik, rafineri, nakliye, depolama, harmanlama ve dağıtım maliyetlerinden ve değer zincirinin çeşitli aşamalarındaki kar marjlarından da oluşmaktadır. Buna ek olarak, ham petrol fiyatı, euro-dolar kuru, jeopolitik risk primleri, bireysel yakıt türlerinin bulunabilirliği, rafineri arızaları, bölgesel lojistik sorunları ve rekabetin yoğunluğu da söz konusudur. Bu faktörler aynı anda dalgalanırsa, vergi indirimi hesaplamaya dahil edilmiş olsa bile, toplam fiyattan kaybolur.

İşte asıl tasarım hatası tam olarak burada yatıyor. Yakıt indirimi, kamuoyu algısında gözle görülür derecede daha düşük bir fiyat vaat ediyor. Gerçekte ise, vergi indirimi olmasaydı aynı koşullar altında olacağından sadece 16,7 sent daha düşük bir fiyat garantisi veriyor. Ancak, benzin istasyonunda kimse bu varsayımsal karşılaştırma fiyatını bilmiyor. Tüketiciler, indirime rağmen litre başına fiyatın yüksek kaldığını, hatta arttığını görüyor. Ekonomik rahatlama sağlanmış olsa da, siyasi olarak hala aldatıcı görünüyor.

20 sentlik artış bir uyarı işareti, ancak kanıt değil

Öğleden hemen sonra yaşanan ve E10 ile dizelin litre başına 20 sentten fazla zamlandığı fiyat artışı, bu mekanizmanın zayıflığını açıkça göstermektedir. Ancak, durumu doğru bir perspektife oturtmak gerekir. Fiyat artışları günde yalnızca bir kez ile sınırlandırıldığından, benzin istasyonlarının fiyatlarını yalnızca öğlen saatlerinde artırmalarına izin verilirken, fiyat indirimleri her zaman mümkün olmaya devam etmektedir. Bu durum, daha önce gün boyunca dağılmış olan fiyat artışlarının bir kısmını tek bir öğlen artışına yoğunlaştırmaktadır. Fiyatlar genellikle hızla yükselir ve ardından kademeli olarak tekrar düşer.

20 sentten fazla bir fiyat artışı, yakıtın bir önceki güne kıyasla aynı miktarda kalıcı olarak daha pahalı hale geldiği anlamına gelmez. Bu, büyük ölçüde günlük fiyat döngüsünü yansıtabilir. Öğlen fiyatını sabahki daha düşük fiyatla karşılaştırmak, günlük ortalamaları veya ardışık günlerde aynı saatteki fiyatları karşılaştırmaktan farklı bir şeyi ölçer. Güvenilir bir değerlendirme için günlük ortalamalar, toptan fiyatlar, bölgesel dağıtım koşulları ve karşılaştırılabilir pazarlar dikkate alınmalıdır.

Ancak bu kısıtlama, politika yapıcıların üzerindeki yükü hafifletmiyor. Tam tersine: hükümet fiyatların günlük olarak çift haneli oranlarda dalgalanabileceğini biliyorsa, 16,7 sentlik bir indirimi istikrarlı bir fiyat indirimi garantisi gibi sunamaz. Saat 12 kuralı, yakıt indiriminin iletişimsel zayıflığını özellikle belirgin hale getiriyor. Sabah rahatlama olarak kutlanan ve öğlen saatlerinde ortadan kaybolan bir önlem, vergi indiriminin bir kısmı ekonomik olarak yansıtılmış olsa bile, güveni zedeliyor.

Bu nedenle, asıl önemli karşılaştırma şu değildir: Fiyat çeyrek saat içinde ne kadar arttı? Asıl önemli olan şu: Vergi indirimi olmasaydı fiyat nasıl gelişirdi? Bu hesaplama, ekonometrik yöntemler kullanılarak ancak yaklaşık olarak yapılabilir. Karşılaştırma ülkeleri, ham petrol ve ürün fiyatları, döviz kurları, vergiler, bölgesel piyasa yapıları ve zaman gecikmeleri gerektirir. Tam da bu analiz karmaşık olduğu için, yakıt indirimi kitlesel bir siyasi araç olarak pek uygun değildir. Etkisi doğrudan gözlemlenemez, ancak başarısı hemen vaat edilmektedir.

İletim, etkinlik ile aynı şey değildir

Tartışma genellikle petrol şirketlerinin vergi avantajını tüketicilere yansıtıp yansıtmadığı sorusuna indirgeniyor. Bu soru önemli, ancak yakıt indiriminin faydalı olup olmadığını tek başına belirlemiyor. Nihai değerlendirmeye göre, Mayıs ve Haziran 2026'daki indirim için, hesaplanan indirimin yaklaşık beşte dördü, yakıt türüne bağlı olarak, son tüketicilere ulaştı. Dizel için yaklaşık %82,6, benzin için ise yaklaşık %77,8 oranında indirim yansıtıldı. Ortalama olarak, bu durum dizel için yaklaşık 2,9 sent, benzin için ise 3,7 sentlik bir açıkla sonuçlandı.

Vergi indiriminin yaklaşık yüzde 80'inin aktarılması, hiç olmamasından daha iyidir ve tüm indirimin doğrudan şirketlerin kasalarına gittiği yönündeki genel iddiayı çürütmektedir. Aynı zamanda, milyarlarca avroluk bir programda yaklaşık beşte bir oranındaki kayıp, siyasi ve mali açıdan önemlidir. 2,5 milyar avroluk kamu gelirinden vazgeçildiğinde, küçük bir yüzdelik açık bile önemli mutlak rakamlara dönüşür. Dahası, ortalama bir aktarım, tüm bölgelerin, benzin istasyonlarının veya müşteri gruplarının eşit şekilde fayda sağladığı anlamına gelmez.

2022 deneyimleri, anlık verilerin neden sorunlu olduğunu göstermektedir. Vergi indiriminin hemen ardından, faydanın büyük bir kısmı tüketicilere yansıtıldı. Ancak, fiyat düşürücü etki tüm dönem boyunca azaldı. Daha sonra yapılan bir analiz, üç ay boyunca dizel için faydanın ortalama %87'sinin, Super E10 için ise %71'inin tüketicilere yansıtıldığını ortaya koydu. Bu oran, daha az sayıda rakip benzin istasyonunun bulunduğu bölgelerde, daha rekabetçi bölgelere göre daha düşüktü. Daha varlıklı ve daha düşük gelirli bölgeler arasında da farklılıklar gözlemlendi.

Dolayısıyla, asıl önemli nokta, yakıt indiriminin tamamen etkisiz olması değil. Genellikle, bir kıyaslama senaryosuna göre fiyatı en azından kısmen düşürüyor. Asıl sorun, bu etkiyi yüksek maliyetle, önemli verimsizliklerle ve sosyal hedefleme hassasiyeti olmadan elde etmesinde yatıyor. Bir araç teknik olarak işlev görebilir ancak ekonomik politika açısından yine de zararlı olabilir. Bu ayrım siyasi söylemde gözden kaçıyor.

Devlet riski üstlenir, piyasa ise faydayı dağıtır

Kıt bir mal üzerindeki vergi indirimi yapıldığında, faydanın dağılımı arz ve talebe bağlıdır. Arz kısa vadede fiyat değişikliklerine neredeyse hiç tepki vermezken, tüketicilerin yine de yakıt ikmaline ihtiyacı varsa, indirimden elde edilen faydanın bir kısmı tedarikçilerde kalabilir. Rekabet yoğunsa ve müşteriler kolayca alternatifler bulabiliyorsa, vergi indiriminin daha büyük bir kısmının nihai fiyata yansıma olasılığı artar. Bu nedenle, yakıt indirimleri, politika yapıcıların aynı anda sorunlu olarak değerlendirdiği bir pazara milyarlarca avro kamu fonu enjekte etmektedir.

Tedarik zincirinin başlangıç ​​aşaması özellikle önemlidir. Görünürdeki benzin istasyonu, zincirin sadece son halkasıdır. Rafineriler, toptancılar, depolama tesisleri ve bölgesel tedarik zincirleri, yakıtın istasyonlara ulaşma fiyatını büyük ölçüde belirler. Birkaç dikey entegre şirket, aynı anda birçok seviyede faaliyet göstermektedir. Bu, pompa başında rekabete olanak sağlarken, toptan veya rafineri tedarikindeki darboğazlar ve piyasa gücü, tedarik fiyatlarını yükseltmektedir.

Vergi indiriminin bölgesel dağılımındaki farklılıklar bu nedenle sadece istatistiksel bir gürültüden ibaret değildir. Bu farklılıklar, tedarik ilişkilerinin, rafineri erişiminin ve bağımsız tedarikçi sayısının önemli bir etkiye sahip olduğunu gösterebilir. Vergi avantajının neredeyse tamamı kuzeye veya doğuya ulaşırken, güneyde birkaç sent eksik kalıyorsa, bu durum tekdüze işleyen bir ulusal pazar fikriyle çelişmektedir. Hükümet her yere aynı vergi indirimini veriyor, ancak gerçek indirim yerel ve bölgesel pazar koşullarına göre dağıtılıyor.

Bu, ekonomi politikasında bir çelişkidir. Bir yandan, piyasa vergi indirimini tüketicilere olabildiğince eksiksiz ve hızlı bir şekilde yansıtmalıdır. Öte yandan, faydayı bire bir yansıtma konusunda yasal bir zorunluluk yoktur. Ayrıca, dinamik bir piyasada böyle bir yükümlülüğün izlenmesi de zor olacaktır, çünkü indirim uygulanmadan önceki varsayımsal net fiyat doğrudan gözlemlenemez. Bu nedenle hükümet kesin olarak gelir kaybına uğrarken, vergi indiriminin boyutu belirsiz kalmaktadır.

Milyarlarca dolarlık yardım, rastgele dağıtma prensibine göre dağıtıldı

Yakıt indirimi, ihtiyaç sahipleri ile zenginler arasında, kaçınılmaz sürüş ile keyifli seyahat arasında, ekonomik küçük arabalar ile ağır araçlar arasında veya araba sahibi olmaya gerçekçi bir alternatifi olan ve olmayan kişiler arasında hiçbir ayrım yapmaz. Tüketilen her litre eşit şekilde sübvanse edilir. Çok araç kullanan ve çok yakıt tüketenler en büyük mutlak faydayı görür. Arabası olmayanlar ise hiçbir şey almaz.

Bu durum genellikle kırsal kesimdeki yolcuların özellikle arabalara bağımlı oldukları gerekçesiyle savunulmaktadır. Bu itiraz geçerlidir. Birçok bölgede sık tren seferleri, güvenilir otobüs hizmetleri veya diğer ulaşım araçlarına güvenli geçiş seçenekleri bulunmamaktadır. Vardiyalı çalışanlar, esnaf, bakıcılar, küçük işletmeler ve uzun mesafeli yolculuk yapan aileler hızlı tepki veremezler. Yüksek yakıt fiyatları onları ağır, hatta bazı durumlarda çok ağır bir şekilde etkiler.

Ancak, bu tür zorluk durumlarının varlığı, her sürücü için her litre yakıtın sübvanse edilmesi gerektiği anlamına gelmez. Hedeflenen ulaşım veya hareketlilik yardımı, yüksek kilometre yapan ve büyük araçları orantısız bir şekilde sübvanse etmeden düşük ve orta gelirli haneleri destekleyebilir. Yardım, gelir, mesafe, mesleki gereklilik ve bölgesel erişilebilirlik temelinde hesaplanabilir. Bu, idari açıdan daha zahmetli olsa da, mali açıdan çok daha hassas olacaktır.

Basit bir hesaplama, tipik bir işe gidiş-dönüş yolculuğu için vergi indiriminin sınırlı etkisini göstermektedir. Günlük 20 kilometrelik bir yolculuk ve 100 kilometrede yedi litre yakıt tüketimiyle, vergi avantajının tamamen yansıtıldığı varsayıldığında, aylık rahatlama yalnızca yaklaşık on euroya denk gelmektedir. Ciddi mali sıkıntı çeken bir hane için bu yardımcı olabilir, ancak yeterli olmaktan uzaktır. Bununla birlikte, sık araç kullanan ve yüksek yakıt tüketimi olan bir kişi için, mali ihtiyaçları mutlaka daha büyük olmasa bile, fayda önemli ölçüde artmaktadır.

Dolayısıyla sosyal etki çelişkili. Gelirlerine oranla, küçük miktarlar bile düşük gelirli kişiler için değerli olabilir. Ancak mutlak anlamda, daha fazla yakıt satın alan hanelere daha fazla para akıyor. Yüksek gelirli haneler daha sık birden fazla araca sahip oluyor, daha uzun mesafeler kat ediyor ve ortalama olarak daha büyük arabalar kullanıyor. Birçok düşük gelirli birey de dahil olmak üzere arabası olmayan haneler, bu önlemden doğrudan faydalanmadan genel devlet bütçesi aracılığıyla finansmanına katkıda bulunuyor.

Şirketler bundan fayda görüyor, ancak stratejik olarak değil

Nakliyeciler, esnaf, kurye hizmetleri, tarım ve diğer yakıt yoğun sektörler için daha düşük dizel fiyatı doğrudan önem taşır. Litre başına birkaç sentlik bir indirim bile, büyük filolar ve yüksek kilometre yapan araçlar için önemli meblağlara ulaşabilir. Bu nedenle yakıt indirimleri sadece tüketici desteği sağlamakla kalmaz, aynı zamanda işletme maliyetlerinde geniş tabanlı bir azalma anlamına da gelir. Bu, kısa vadeli likiditeyi güvence altına alabilir ve ulaşım fiyatları üzerindeki baskıyı azaltabilir.

Ancak bu da kesinlikten yoksun. Hem verimli hem de verimsiz şirketler eşit derecede fayda sağlıyor. Optimize edilmiş rotalara sahip modern bir filo, yüksek tüketim ve düşük kullanım oranına sahip bir şirketle litre başına aynı faydayı elde ediyor. İndirim, verimliliğe, alternatif tahrik sistemlerine veya iyileştirilmiş lojistiğe yapılan yatırımları ödüllendirmiyor. Sadece mevcut yakıt tüketiminin maliyetini düşürüyor.

Ayrıca, bu indirimin ne kadarının şirketlerde kalacağı ve ne kadarının daha düşük fiyatlar yoluyla müşterilerine yansıtılacağı belirsizliğini koruyor. Rekabetin yüksek olduğu taşımacılık pazarlarında, faydanın bir kısmı daha düşük navlun oranlarına yansıyabilir. Dizel ek ücretlerini içeren uzun vadeli sözleşmelerde, etki nispeten hızlı bir şekilde yansıtılabilir. Ancak daha az rekabetçi sektörlerde, indirim kar marjlarını güçlendirme olasılığını artırır. Burada da, piyasa yapısı gerçek dağılımı belirler.

Daha iyi iş desteği, geçici likidite sorunları ile kalıcı rekabet gücü eksikliği arasında ayrım yapmayı sağlayacaktır. Olası önlemler arasında, özellikle savunmasız sektörler için geçici, kanıta dayalı yardımlar, filo yenileme için vergi desteği, şarj altyapısına yatırımlar, rota planlamasının dijitalleştirilmesi veya demiryolu bağlantıları yer alabilir. Bu tür önlemler, yakıt indirimine göre daha yavaş etki gösterir, ancak bir sonraki fiyat şokuna karşı direnci artırır.

Enflasyondaki kazanımlar kısa ömürlü olmaya devam ediyor

Düşük yakıt fiyatları, kısa vadede ölçülen enflasyonu düşürebilir. Benzin ve dizel, tüketici fiyat endeksine doğrudan dahil edilir. Ek olarak, düşük ulaşım maliyetleri, mal ve hizmetler üzerindeki fiyat baskısını bir miktar azaltabilir. Enerji fiyatlarının hızla yükseldiği bir dönemde, bu etki hızla ortaya çıkabileceği için siyasi açıdan caziptir.

Ancak bu, temel enflasyonda kalıcı bir düşüş değil, öncelikle fiyat seviyesinde bir kaymadır. Vergi indirimi sona erdiğinde, diğer tüm faktörler aynı kalmak koşuluyla, nihai fiyat tekrar yükselecektir. O zaman olumlu baz etkisi tersine dönecektir. Dahası, işletmeler ve hane halkları bu önlemin geçici olduğunun farkındadır. Bu nedenle, uzun vadeli ücret, yatırım ve fiyatlandırma kararlarında yalnızca sınırlı değişiklikler yapacaklardır.

Süre sınırlaması ek bozulmalara bile yol açabilir. Tüketiciler, önlem başlamadan önce ve sonra yakıt ikmalini ertelemeye çalışırlar. Benzin istasyonları, toptancılar ve rafineriler stok seviyelerini, teslimat sürelerini ve beklentileri dikkate almak zorundadır. İndirimin sonunda, genellikle keskin fiyat dalgalanmaları ve siyasi suçlamalar yaşanır. Başlangıçta basit bir acil yardım gibi görünen şey, böylece yeni bir belirsizlik yaratır.

Toplam talebi teşvik etme etkisi de sınırlıdır. Yardımın bir kısmı tüketilir, bir kısmı tasarruf edilir veya ek yakıt satın almak için kullanılır. Almanya ham petrol ve petrol ürünlerinin önemli bir kısmını ithal ettiğinden, ek talebin bir kısmı yurt dışına yönelir. Çarpan etkisi, özellikle düşük gelirli haneleri hedef alan transferlere kıyasla daha düşüktür, çünkü bu haneler ek fonların daha büyük bir kısmını iç tüketim için kullanırlar.

Sektör odak alanları: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'ye), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Daha fazla bilgi burada:

• Uzman İş Merkezi

Konuyla ilgili bilgi ve uzmanlık sunan bir merkez:

• Küresel ve bölgesel ekonomileri, inovasyonu ve sektöre özgü trendleri kapsayan bilgi platformu
• Odaklandığımız temel alanlardan derlenmiş analizler, içgörüler ve arka plan bilgileri
• İş ve teknoloji alanındaki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektörel yenilikler hakkında bilgi arayan şirketler için bir merkez

Fatura sadece benzin istasyonunda bitmiyor

2,5 milyar avro soyut bir rakam değil. Bu rakam, başka yerlerde eksik kalacak, yeni borçlarla telafi edilecek veya gelecekteki yüklerle dengelenecek gelir kaybını temsil ediyor. Federal ve eyalet hükümetleri maliyetleri paylaşsalar bile, bunlar ortadan kaybolmaz. Bölüşme sadece açığın hangi bütçede görünür hale geldiğini değiştirir.

Yakıt indirimlerine harcanan her euro, aynı anda altyapı, sosyal refah, eğitim, savunma, dijitalleşme veya enerji verimliliği iyileştirmelerine tahsis edilemez. Bu fırsat maliyetleri özellikle yüksektir çünkü yardım sadece üç ay sürer. Yıl sonunda geriye hiçbir varlık kalmaz; yeni bir demiryolu hattı, yenilenmiş bir köprü, şarj istasyonu veya enerji verimliliğinde kalıcı bir iyileşme olmaz. Devlet satın alma gücünü yeniden dağıtmıştır ancak yapısal kırılganlığını azaltmamıştır.

Bu, geçici yardımın doğası gereği yanlış olduğu anlamına gelmez. Akut bir krizde hız çok önemli olabilir. Fiyatlar hızla yükselirse ve hanehalkları harcamalarını hemen ayarlayamazsa, devletin zorlukları hafifletmesi haklıdır. Ancak, bir aracın hızı tek kriter değildir. Hassasiyet, kontrol edilebilirlik, dağıtım etkisi, teşvik etkisi ve mali verimlilik de aynı derecede önemlidir.

Yakıt indirimi, özellikle hız açısından oldukça başarılı. Enerji vergisi yoluyla nispeten hızlı bir şekilde uygulanabiliyor ve milyonlarca haneden yeni bir başvuru gerektirmiyor. Ancak diğer neredeyse tüm kriterlerde yetersiz kalıyor. Siyasi çekiciliği tam olarak bu idari basitliğinden kaynaklanıyor: Hızlıca kararlaştırılabiliyor, kolayca açıklanabiliyor ve tek bir kuruşla tanıtılabiliyor. Bununla birlikte, bu basitlik yüksek bir ekonomik bedelle geliyor.

Arz krizinde yanlış sinyal

Yüksek fiyatlar sadece bir yük değil, aynı zamanda kıtlığın da bir işaretidir. Bir malın talebe göre daha az kolay bulunabilir hale geldiğini gösterirler. Petrol krizlerinde, yükselen fiyatların amacı kısa vadede tüketimi azaltmak, alternatif kaynakları çekmek ve verimliliğe yapılan yatırımları daha cazip hale getirmektir. Genel bir vergi indirimi bu sinyali zayıflatır.

Yakıt talebi, fiyat değişikliklerine yalnızca sınırlı ölçüde tepki verir; kısa vadede birçok yolculuk kaçınılmazdır, araçlar kendiliğinden değiştirilemez ve alternatifler genellikle yetersizdir. Ancak daha uzun vadede fiyatlar yine de kararları etkiler: araç paylaşımı daha cazip hale gelir, rotalar optimize edilir, gereksiz yolculuklar ortadan kaldırılır, daha yakıt tasarruflu araçlar önem kazanır ve şirketler verimliliğe daha fazla yatırım yapar. Fiyatları yapay olarak düşürmek bu uyumu zayıflatır.

Bu durum sadece iklim politikası açısından değil, güvenlik politikası açısından da sorunludur. Jeopolitik olarak tetiklenen bir arz krizinde amaç, kıt ithalata olan bağımlılığı azaltmak olmalıdır. Yakıt indirimi ise bunun tam tersini yapar: arz baskı altında olsa bile talebi istikrara kavuşturur. Sonuç olarak, mali rahatlamanın bir kısmı, daha yüksek satış hacimleri veya istikrara kavuşmuş küresel piyasa fiyatları yoluyla Almanya dışındaki üreticilere ve tedarikçilere ulaşabilir.

Bu nedenle ekolojik eleştiri ayrı bir ahlaki tartışma değil, ekonomik değerlendirmenin ayrılmaz bir parçasıdır. Yakıt tüketimi, sera gazları, hava kirleticileri, gürültü, kazalar ve altyapı yükü yoluyla dışsal maliyetlere yol açar. Enerji vergileri, bu maliyetlerin bir kısmını yansıtmayı ve tüketimi yönlendirmeyi amaçlar. Kriz sırasında vergi düşürülürse, özel maliyetler azalırken, toplumsal maliyetler aynı kalır.

İndirim politikasının siyasi olarak hâlâ varlığını sürdürmesinin nedenleri

Yakıt indirimi, siyasi görünürlük ile ekonomik etkinlik arasındaki farkı örneklemektedir. Litre başına vergi indirimi tek bir rakamla ifade edilebilir. Anında anlaşılabilir, başvuru gerektirmeden milyonlarca insana ulaşır ve hükümete net bir eylem sinyali gönderir. Daha karmaşık araçlar genellikle daha etkilidir, ancak açıklanması daha zordur ve işleyen bir idari altyapı gerektirir.

Buna ek olarak, yakıt fiyatlarına ilişkin özel bir algı da söz konusu. Sürücüler fiyatları büyük ekranlarda görüyor, her gün karşılaştırıyor ve her yakıt ikmalini anında satın alma gücü kaybı olarak deneyimliyorlar. Başka hiçbir fiyat bu kadar görünür değil. On veya yirmi sentlik bir artış, daha az görünür ürünler için aynı miktardaki ek aylık maliyetlerden daha güçlü bir duygusal etki yaratıyor. Politika yapıcılar bu artan farkındalığa yanıt veriyor.

Bu tehlikeli bir döngü yaratıyor. Yüksek fiyatlar kamuoyunda baskı oluşturuyor. Hükümet indirim açıklıyor. Halk gözle görülür bir düşüş bekliyor. Diğer piyasa güçleri indirimi geçersiz kılıyor. Bunu hayal kırıklığı, güvensizlik ve şirketlerin yardımı zimmetine geçirdiği şüphesi takip ediyor. Sonrasında, fiyat tavanı veya daha güçlü müdahaleler için çağrılar artıyor.

Yakıt indirimi bu nedenle yalnızca asıl sorunu yetersiz bir şekilde çözmekle kalmıyor, aynı zamanda daha sorunlu önlemlerin de temelini oluşturabiliyor. Vaat edilen rahatlama sağlanmazsa, hükümet tarafından belirlenen azami fiyat bir sonraki mantıklı adım gibi görünüyor. Ancak fiyat tavanı daha da büyük riskler taşıyor: kıtlıkları gizleyebilir, ithalatı daha az cazip hale getirebilir, kaçınma stratejilerini teşvik edebilir ve hükümete yüksek tazminat ödemeleri yükleyebilir.

Güvensizlik anlaşılabilir bir durum, ancak genelleyici yargılar faydalı değil

Birçok sürücünün öfkesi anlaşılabilir. Hükümet milyarlarca dolar harcarken fiyatlar yüksek kaldığında, petrol endüstrisinin bu yardımlardan faydalandığı izlenimi oluşuyor. Bu şüphe, yüksek kar marjları, karmaşık fiyatlandırma yapıları ve rafinerilerde ve toptan satışta yoğunlaşan güçlü güç tarafından daha da pekiştiriliyor. Almanya'da bazı komşu ülkelere kıyasla olağanüstü hızlı fiyat artışları, eleştirel inceleme için daha fazla gerekçe sağlıyor.

Bununla birlikte, her fiyat artışını otomatik olarak ek şirket karı olarak kaydetmek analitik olarak yanlış olur. Ham petrol ve ürün fiyatları farklı şekillerde gelişebilir. Rafineri kapasitesinin sınırlı olması veya ticaret akışlarındaki değişiklikler nedeniyle dizel, ham petrolden daha pahalı hale gelebilir. Düşük su seviyeleri bölgesel ulaşım maliyetlerini artırır. Daha zayıf bir euro, dolar bazlı ithalatı daha pahalı hale getirir. Ayrıca, stoklar geçmiş satın alma fiyatları üzerinden değerlendirilir ve gerçek zamanlı olarak yenilenmez.

İşte tam da bu nedenle tüm değer zinciri boyunca daha fazla şeffaflığa ihtiyaç duyulmaktadır. Kamuoyu tartışması çok fazla benzin istasyonlarına odaklanıyor, oysa önemli fiyat artışları çok daha erken aşamalarda da gerçekleşebilir. Rafineri marjları, toptan fiyatlar, tedarik sözleşmeleri, kapasite kullanımı, ithalat maliyetleri ve bölgesel darboğazlar sistematik olarak izlenmelidir. Ancak o zaman bir fiyat artışının hangi kısmının maliyetler, kıtlık, piyasa yapısı veya stratejik davranıştan kaynaklandığını ayırt edebiliriz.

Hukuk devletiyle yönetilen işleyen bir devlet, genel geçer suçlamalara değil, verilere, pazar araştırmalarına ve uygulanabilir rekabet hukukuna dayanmalıdır. Şüpheli paralel hareketler, kendi başlarına gizli anlaşmanın kanıtı değildir. Şeffaf bir oligopolde, şirketler rakiplerinin davranışlarını gözlemleyebilir ve açıkça gizli anlaşma yapmadan fiyatları ayarlayabilirler. Bu örtük koordinasyonun cezalandırılması zordur, ancak yine de rekabeti zayıflatabilir.

İndirim politikası yerine rekabet politikası

Eğer aşırı fiyatlar esas olarak rafineri ve toptan satış piyasalarındaki yapısal sorunlardan kaynaklanıyorsa, vergi indirimi yanlış bir çözümdür. Bu, ne mülkiyet yapılarını ne de arz bağımlılıklarını, ne piyasaya giriş engellerini ne de bağımsız ithalat kapasitelerinin mevcudiyetini değiştirir. Sadece, oluşumu değişmeden kalan bir fiyata kamu parasını yatırır.

Öncelikle tedarik zincirinin tüm yukarı aşamalarında tam şeffaflık gereklidir. Piyasa şeffaflığı birimi yalnızca son tüketici fiyatlarını kaydetmekle kalmamalı, aynı zamanda rafineri teslimat fiyatlarının, toptan satış marjlarının, kapasite darboğazlarının ve bölgesel taşıma maliyetlerinin gelişimini zamanında analiz edebilmelidir. Veriler, meşru ticari sırları ayrım gözetmeksizin ifşa etmeden bölgesel anormallikleri ve olağandışı marj genişlemelerini ortaya çıkaracak kadar ayrıntılı olmalıdır.

Ayrıca, Federal Kartel Dairesi, sektör soruşturması sonucunda rekabetin önemli ve sürekli olarak bozulduğunu tespit ettiğinde etkili araçlara ihtiyaç duyar. Sadece klasik kartel anlaşmalarını kanıtlamaya dayanmamalıdır. Yüksek oranda yoğunlaşmış piyasalarda, yapısal önlemler, erişim yükümlülükleri, altyapının açılması veya aşırı durumlarda bireysel faaliyetlerin ayrıştırılması, daha sonraki para cezalarından daha etkili olabilir.

Bağımsız tedarikçilerin ayrıca ithalat terminallerine, depolara, boru hatlarına ve rafineri ürünlerine daha kolay erişime sahip olmaları gerekir. Tedarikin büyük bir kısmı birkaç üst düzey oyuncu tarafından kontrol ediliyorsa, 14.000 benzin istasyonunda rekabet yetersiz kalır. Önemli olan sadece yollarda görünen marka sayısı değil, bağımsız tedarik kaynaklarının gerçek sayısıdır.

Saat 12 kuralı da veriler kullanılarak gözden geçirilmelidir. Bu kural, olası fiyat artış zamanlarının sayısını sınırlamış ve tüketiciler için günlük fiyat modelini daha tahmin edilebilir hale getirmiştir. Aynı zamanda, fiyat sıçramalarını kümelendirir ve sağlayıcıların birbirlerinin kararlarını daha kolay izleyebilecekleri, geniş çapta görünür bir referans noktası oluşturabilir. Bunun rekabeti güçlendirip güçlendirmediği veya istemeden koordineli davranışı kolaylaştırıp kolaylaştırmadığı, daha uzun veri serileri kullanılarak değerlendirilmelidir.

Doğrudan yardım, doğru kişilere daha iyi ulaşır

Özel haneler için, gelir tabanlı ulaşım ödeneği, sabit oranlı yakıt ödeneğinden daha üstündür. Gerçekten arabaya bağımlı olan düşük ve orta gelirli insanları destekleyebilir. Yakıt indiriminin aksine, ödenek yakıt tüketimiyle otomatik olarak artmaz. Bu nedenle, yakıt tasarruflu bir araç, ağır bir arabadan daha az avantajlı olarak değerlendirilmez.

İdeal olarak, bu tür bir ödeme mevcut vergi ve sosyal güvenlik yapıları üzerinden işlenmelidir. Çalışanlar, serbest meslek sahipleri, emekliler ve sosyal yardım alanlar, karmaşık bireysel başvurular yapmak zorunda kalmadan erişilebilir olmalıdır. Uzun mesafeli işe gidip gelen veya toplu taşımaya erişimi olmayan kişiler için ek bir hareketlilik faktörü sağlanabilir. En önemlisi, gelir ve nesnel erişilebilirlik, satın alınan yakıt miktarından daha fazla ağırlıklandırılmalıdır.

İşletmeler için, enerji maliyetlerinin katma değerlerinin son derece yüksek bir oranını oluşturması ve kısa vadede bu maliyetlerin müşterilere yansıtılamaması durumunda, geçici zorluk yardımı bir seçenek olabilir. Bu destek, şeffaflık, verimlilik planları ve uygun olduğu durumlarda yatırımlarla bağlantılı olmalıdır. Bu şekilde devlet, tüketimi kalıcı olarak sübvanse etmek yerine, bir uyum aşamasını finanse etmiş olur.

Aynı zamanda, arz tarafı da güçlendirilmelidir. Yakıt ithalatının geçici olarak azaltılması, mevcut depolama tesislerinin daha iyi kullanılması, lojistik darboğazların ortadan kaldırılması ve koordineli Avrupa tedariki, ulusal vergi indiriminden daha sürdürülebilir bir şekilde fiyatları düşürebilir. Akut bir krizde, uluslararası düzeyde koordineli ve açıkça zaman sınırlı olması koşuluyla, stratejik rezervlerin serbest bırakılması da faydalı olabilir.

Son olarak, fosil yakıtlara bağımlılığın azaltılmasına yönelik güvenilir bir bakış açısına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu, güvenilir toplu taşıma, şarj altyapısı, daha verimli ticari araçlar, dijital lojistik, demiryolu ve kombine taşımacılığı içermektedir. Bu önlemler yarın sabah yakıt fiyatlarını düşürmeyecek, ancak bir sonraki krizde hükümetin acil yardımlarına yeniden bağımlı olacak hane ve işletme sayısını azaltacaktır.

İyi kriz yönetimi, fiyat ve geliri birbirinden ayırır

Politika yapıcılar, yüksek enerji fiyatlarına otomatik olarak fiyatları düşürerek tepki vermemelidir. Çoğu zaman, özellikle etkilenen hanehalklarının gelirini istikrara kavuşturmak ve genel olarak kıtlık fiyatını korumak daha mantıklıdır. Bu, sosyal zorlukları hafifletirken tasarruf teşvikini de korur. Bu yaklaşım, yeniden dağıtım politikasını düzenleyici politikadan ayırır.

Doğrudan ödeme, alıcıya seçim özgürlüğü de sağlar. Arabasına bağımlı olanlar ödemeyi yakıt için kullanabilir. Enerji tasarrufu yapabilenler ise yardımın daha büyük bir kısmını diğer giderler için saklayabilir. Öte yandan, yakıt indirimiyle, yardım yalnızca ek veya önceden planlanmış yakıt alımlarından gelir. Hükümet, desteği belirli bir ürünün tüketimine bağlar.

Karşıt görüş ise doğrudan ödemelerin çok yavaş olduğu ve yüksek yakıt fiyatlarından hiç etkilenmeyen kişilere de ulaşabileceği yönündedir. Bu sorun gerçek, ancak çözülebilir. Sabit oranlı ödemeler gelire göre ölçeklendirilebilir, mevcut veriler kullanılarak dağıtılabilir ve mesafeye dayalı bileşenlerle desteklenebilir. Hiçbir araç mükemmel hedefleme sağlayamaz. Ancak, yakıt indirimi sistemi doğası gereği bu hedefi ortadan kaldırır.

Olağanüstü hızlı gelişen krizler için iki aşamalı bir model faydalı olabilir. Başlangıçta, özellikle etkilenen hane halkları ve sektörler basit, geçici acil yardım alacaktır. Daha sonra bu yardım, daha hedefli transferler ve uyum yatırımlarıyla değiştirilecektir. Genel bir vergi indirimi, yalnızca çok kısa vadeli bir köprü olarak haklı gösterilebilir, tekrarlayan standart bir araç olarak değil.

Asıl hata tekrardır

İlk yakıt indirimi uygulamaya konulduğunda, politika yapıcılar hâlâ olağanüstü zaman baskısı altında hareket ettiklerini ve deneyim kazanmaları gerektiğini savunabiliyorlardı. Şimdi ise, çeşitli dönemlerden elde edilen deneyimler mevcut. Şunlar iyi biliniyor: indirimin eksik ve bölgesel olarak değişkenlik gösteren yansıması, yüksek hane halkı maliyetleri, yüksek tüketim için daha güçlü mutlak avantaj, tasarruf için zayıf teşvikler ve sistemin yeni fiyat şoklarına karşı kırılganlığı.

Bu durum, yeni versiyonun algılanma biçimini değiştiriyor. Artık belirsizlik altında yürütülen bir deney değil, belgelenmiş zayıf yönleri olan bir aracın kasıtlı olarak tekrarı olarak görülüyor. Yeniden seçilmesi, ekonomik inançtan ziyade siyasi çıkarcılığı gösteriyor. İndirim görünür, hızlı ve uygulaması kolay. Tam da bu nedenle, daha iyi ancak idari açıdan daha zahmetli çözümleri dışlıyor.

Milyarlarca doların bir kez daha tamamen petrol şirketlerinin kasalarına gideceği yönündeki kışkırtıcı iddia çok ileri gidiyor. Mevcut deneyimler, vergi indiriminin büyük bir kısmının tüketicilere ulaşabileceğini gösteriyor. Ancak bu düzenleme, yakıt indirimini kurtarmıyor. Vergi indiriminin yaygın bir şekilde yansıtılması bile, pahalı, hedeflenmemiş ve yapısal olarak etkisiz bir önlemi sağlam bir ekonomik politikaya dönüştürmüyor.

Öğlen saatlerinde yaşanan 20 sentten fazla fiyat artışı bu nedenle öncelikle semboliktir. Bu, indirimin tamamen ortadan kalktığını kanıtlamaz. Ancak hükümetin milyar dolarlık önleminin görünür sonuçları üzerinde ne kadar az kontrol sahibi olduğunu gösterir. Jeopolitik bir şok, toptan fiyatlarda bir değişim, bölgesel bir kıtlık veya günlük fiyat döngüsü, vaat edilen rahatlamayı tüketicilerin algısından silmek için yeterlidir.

Yardımın etkili olması gerekiyor, manşetlere çıkması değil

Sorumlu politika yapıcılar, yakıt indirimlerinin neleri başarabileceğini ve neleri başaramayacağını açıkça belirtmelidir. Vergi indirimleri olmadan varsayımsal bir fiyata kıyasla litre başına fiyatı geçici olarak düşürebilirler. Hane halklarına ve işletmelere kısa vadede birkaç euro tasarruf sağlayabilirler. Ancak, küresel piyasa fiyatını kontrol edemezler, yapısal rekabet sorunlarını çözemezler, sosyal ihtiyaçları karşılayamazlar veya fosil yakıt ithalatına bağımlılığı azaltamazlar.

Yine de 2,5 milyar avro ayırmaya karar veren herkes, faydaları gerçekçi alternatiflerle karşılaştırmalıdır. Hedefli ulaşım yardımı, ihtiyaç sahiplerine daha fazla rahatlama sağlayabilir. Rekabet önlemleri, aşırı kar marjlarını daha sürdürülebilir bir şekilde sınırlayabilir. Verimlilik ve altyapı yatırımları, bir sonraki şoku hafifletebilir. Yakıt indirimi her şeyde yetersiz kalıyor ve çok fazla maliyete yol açıyor.

Sürücülerin öfkesi yalnızca yüksek fiyatlardan kaynaklanmıyor. Siyasi mesajlarla günlük deneyim arasındaki uçurumdan doğuyor. 17 sentlik bir indirim duyurulduğunda ve kısa süre sonra fiyat panosunda 20 sentlik bir artış gösterildiğinde, bu önlem boş bir vaat gibi görünüyor. Karşılaştırmalı fiyatlar, günlük döngüler ve toptan piyasalar hakkındaki teknik açıklamalar doğru olabilir, ancak bu güven kaybını değiştirmek için hiçbir şey yapmıyorlar.

Dolayısıyla, net bakış açısı şudur: Yakıt indirimi, her kuruşun şirketlere ulaşmasının garanti olması nedeniyle yanlış değildir. Yanlış olan, devletin milyarlarca dolar harcamasına rağmen, nihai fiyatı, faydanın dağılımını veya yüksek fiyatların yapısal nedenlerini güvenilir bir şekilde kontrol edememesidir. Arz, rekabet ve dağıtım sorununu basit bir vergi hatası gibi ele almaktadır.

Bu sefer, risklerin bilinmediğini kimse gerçekten iddia edemez. Önceki indirimlerden elde edilen veriler, bölgesel farklılıklar, piyasa yapısı ve günlük fiyat dalgalanmaları kolayca erişilebilir durumda. Dolayısıyla bir başka hayal kırıklığı, öngörülemeyen bir piyasa başarısızlığı değil, siyasi bir kararın öngörülebilir sonucu olacaktır. İyi bir kriz yönetimi, deneyimlerden ders çıkarmalıdır. Yeni yakıt indirimi, hızlı bir manşetin kalıcı bir çözümden daha önemli olduğu durumlarda bunun ne kadar zor olduğunu göstermektedir.

Xpert.Digital, Konrad Wolfenstein liderliğinde veri odaklı bir B2B endüstri merkezidir. Şirket, endüstriyel ortaklar için harici, yarı şirket içi bir çözüm görevi görerek, müşterinin tarafında ek kaynaklara ihtiyaç duymadan pazarlama, içerik ve satış alanlarındaki operasyonel boşlukları kapatmaktadır.

Daha fazla bilgi burada:

• Şirket içi çözüme benzer bir yaklaşım: Xpert.Digital, B2B pazarlama ve satışta operasyonel boşlukları nasıl kapatıyor? – Akıllı İçerik Odaklı İşletme

☑️ İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Anadilinizde yazışma imkanı!

 

Ben ve ekibim, kişisel danışmanınız olarak size hizmet vermekten mutluluk duyarız.

Benimle iletişime geçmek için buradaki iletişim formunu doldurabilir wolfenstein@xpert.digital:veya +49 7348 4088 965 numaralı telefondan beni arayabilirsiniz. E-posta adresim

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

 

 

☑️ KOBİ'lere strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında destek

☑️ Dijital stratejinin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi ve dijitalleşme

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimize edilmesi

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Ticaret Fuarları