Volkswagen ve Porsche | Wolfsburg depremi: 50.000 iş kaybı, %44 ve %99 kar düşüşü – yine de temettüler ödenmeye devam ediyor mu?!

Porsche'nin kârı %99 oranında düştü: Porsche felaketi tüm VW Grubunu nasıl da beraberinde sürüklüyor?

*%99: 2025'in 9 aylık operasyonel sonucu

Volkswagen Grubu, dizel skandalından bu yana en kötü krizini yaşıyor; ancak bu sefer nedenler şirketin yapısında çok daha derine iniyor. VW'de kârların %44, bir zamanlar son derece karlı olan Porsche'de ise %99 oranında düşmesiyle, Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi, dayanıklılığının eşi benzeri görülmemiş bir sınavıyla karşı karşıya. Almanya'da 2030 yılına kadar 50.000'e kadar işten çıkarma planlanırken, yönetim Çin'deki başarısız stratejilerin ve elektrikli mobilitedeki kaotik, inişli çıkışlı gidişatın maliyetli sonuçlarıyla boğuşuyor. Mali rakamlardaki endişe verici çöküş, sadece ekonomik bir gerilemeden çok daha fazlasını ortaya koyuyor: stratejik başarısızlık, siyasi müdahale ve yıllardır gerekli reformları sistematik olarak engelleyen katı bir kurumsal kültürün zehirli bir karışımının sonucu. Bu, Volkswagen sisteminin çöküşün eşiğinde nasıl olduğunu derinlemesine analiz eden bir çalışma.

Bununla ilgili olarak:

• Volkswagen | Milyarlarca dolar yandı, patronlar parayı ceplerine indirdi: VW çöküşünün ardındaki acı gerçek – tamamen öngörülebilir sistemik bir başarısızlık

Avrupa'nın en güçlü otomobil şirketi yeniden yapılandırma sürecine girdiğinde ve en büyük gelir kaynağı neredeyse değersiz hale geldiğinde, bu artık döngüsel bir sorun değil, sistemik bir başarısızlıktır

10 Mart 2026'da Volkswagen Grubu, 2025 mali yılına ait yıllık rakamlarını açıkladı ve sonuçlar, kötümserlerin bile tahmin edemeyeceği kadar yıkıcıydı. Grubun vergi sonrası net karı %44 oranında düşerek 12,4 milyar Euro'dan sadece 6,9 ​​milyar Euro'ya geriledi. Bu, 2016'daki dizel skandalından bu yana en kötü sonuç ve bu paralellik tesadüf değil: o zaman olduğu gibi şimdi de grup, dış faktörlerden kaynaklanmayan ancak onları daha da kötüleştiren, kendi kendine yarattığı sorunlarla karşı karşıya. Aynı zamanda, Volkswagen'in yan kuruluşu Porsche AG, faaliyet karında 5,3 milyar Euro'dan sadece 90 milyon Euro'ya düşüş bildirdi; bu da %98'lik bir düşüşü temsil ediyor. Yıllarca %15'in üzerinde getiri sağlayan grubun eski nakit kaynağı, şimdi %0,3'lük bir kar marjıyla faaliyet gösteriyor. Bu rakamlar sadece geçici bir düşüş değil; Alman otomotiv endüstrisinde tektonik bir değişimi işaret ediyor.

Volkswagen Grubu rakamlarla: Bir çarpışmanın anatomisi

Volkswagen Grubu'nun finansal rakamlarına bakıldığında krizin tüm boyutları ortaya çıkıyor. Gelirler yaklaşık 322 milyar avro seviyesinde neredeyse sabit kalırken, bir önceki yıla göre sadece %0,8 oranında düşüş gösterdi; ancak karlılık dramatik bir şekilde çöktü. Faaliyet kar marjı 2024'te %5,9'dan %2 ile %3 arasına düştü. VW Finans Direktörü Arno Antlitz, yeniden yapılanma öncesi mevcut %4,6'lık düzeltilmiş kazanç seviyesinin uzun vadede yetersiz olduğunu kabul etti. Bu diplomatik ifadenin ardında, Grubun üretim maliyetlerinin yapısal olarak çok yüksek olduğu ve aynı zamanda en önemli büyüme pazarlarında zemin kaybettiği gerçeği yatıyor.

Sadece 2025 yılının ilk dokuz ayında bile, faaliyet karı %58 oranında düşerek 12,8 milyar Euro'dan 5,4 milyar Euro'ya geriledi. Sadece üçüncü çeyrekte bile, grubun 1,3 milyar Euro'luk faaliyet zararı kaydetti; bu zararın başlıca nedeni Porsche'nin felaket performansı ve toplam 2,7 milyar Euro'luk şerefiye değer düşüşleriydi. 7,5 milyar Euro'luk özel giderler, dokuz aylık sonuçları önemli ölçüde etkiledi; bunların 5 milyar Euro'su ABD ithalat vergilerinden ve 4,7 milyar Euro'su Porsche ile ilgili giderlerden kaynaklanıyordu. Bu özel etkiler olmasaydı, faaliyet kar marjı %5,4 gibi sağlam bir seviyede olurdu, ancak bu giderler gerçek ve bazı durumlarda yapısal niteliktedir.

Tek olumlu nokta, yaklaşık 6 milyar avro ile tahminlerin üzerinde gerçekleşen net nakit akışıydı. VW, Skoda, SEAT ve CUPRA gibi temel markaları içeren ana marka grubu da satışlarını %4 artırmayı ve faaliyet karını %6,8 iyileştirerek 4,7 milyar avroya çıkarmayı başardı. Bu temel markalar, premium ve lüks segmentin uçurumun eşiğinde olduğu bir dönemde grubu operasyonel olarak ayakta tutuyor.

Porsche felaketi: Nakit kaynağından yeniden yapılandırma vakasına

VW'nin bilançosunun en çarpıcı bölümü Porsche adını taşıyor. Sadece birkaç yıl önce, Stuttgart merkezli spor otomobil üreticisi, %15'i aşan kar marjlarıyla tartışmasız bir karlılık şampiyonu olarak grubun kar motoru olarak kabul ediliyordu. Bu durum 2025 mali yılında tamamen tersine döndü. Faaliyet karı 5,3 milyar avrodan sadece 90 milyon avroya düştü. Finansal hizmetler dahil olmak üzere Porsche, bir önceki yılki 5,6 milyar avrodan 413 milyon avroya geriledi; bu rakam, analistlerin zaten düşürülmüş olan yaklaşık yarım milyar avroluk beklentilerinin bile altında kaldı. Satışlardan elde edilen faaliyet karlılığı, bir önceki yıl %14,5'e ulaştıktan sonra %0,3'e düştü.

Bu benzeri görülmemiş çöküşün nedenleri çok yönlüdür, ancak nihayetinde stratejik başarısızlık ve piyasa baskısının zehirli bir kombinasyonundan kaynaklanmaktadır. En ciddi faktör, maliyetli stratejik geri dönüş olan içten yanmalı motora dönüş hamlesiydi. Oliver Blume yönetiminde Porsche, Taycan'ı piyasaya sürerek ve Macan'ı elektrikli hale getirerek elektrikli mobiliteye büyük yatırımlar yapmıştı. Birçok lüks segment müşterisinin içten yanmalı motora bağlı kalmaya devam ettiği ve özellikle premium segmentte elektrikli araçlara olan talebin beklentilerin altında kaldığı anlaşıldığında, yönetim maliyetli bir U dönüşü gerçekleştirdi. Porsche, bu yeniden yapılanma için yaklaşık 3,1 milyar avro özel maliyet ayırdı; bunun 1,8 milyar avrosu yalnızca ürün platformlarını daha esnek hale getirmek için harcandı, böylece artık hem içten yanmalı hem de hibrit güç aktarma sistemlerini destekleyebiliyorlardı.

Aynı zamanda, uzun zamandır Porsche'nin en güçlü satış bölgelerinden biri olan Çin pazarı çöktü. Çin'de lüks otomobil talebi zayıflarken, BYD, Nio ve Xpeng gibi Çinli üreticiler, önemli ölçüde daha düşük fiyatlarla rekabetçi ürünler sunarak rekabet baskısını artırdı. Porsche, Çin'deki bayi ağını ve iş gücünü azaltmak zorunda kaldı. Şirket, 2025'in üçüncü çeyreğinde eksi 966 milyon euro'luk bir işletme sonucuyla zarar açıkladı. Mali İşler Direktörü Jochen Breckner, durumu stratejik yeniden yapılanmaya atıfta bulunarak haklı çıkarmaya çalıştı ve şirketin Porsche'nin uzun vadeli dayanıklılığını ve karlılığını güçlendirmek için kasıtlı olarak geçici olarak daha zayıf finansal rakamları kabul ettiğini açıkladı. Porsche, 2026 için yüzde beşin üzerinde bir satış karlılığı öngörüyor; bu, 2025'e kıyasla önemli bir iyileşme olsa da, yüzde 14'ün üzerindeki tarihi seviyenin çok altında kalıyor.

Çin'in Domino Etkisi: Kilit Pazar Nasıl Çöktü?

Çin'deki durum, kısa vadeli ekonomik döngülerin çok ötesine uzanan yapısal bir başarısızlığı ortaya koyduğu için ayrı bir değerlendirmeyi hak ediyor. Volkswagen Grubu, bir zamanlar en önemli tek pazarı olan Çin'de 2025 yılında sadece 2,69 milyon araç teslim etti; bu, bir önceki yıla göre %8'lik bir düşüş anlamına geliyor. Sadece dördüncü çeyrekte satışlar %17,4 oranında düştü. Özellikle endişe verici olan, Volkswagen'in artık Çin'deki en büyük yabancı otomobil üreticisi olmaması, hem BYD hem de Geely tarafından geride bırakılması ve şu anda sadece üçüncü sırada yer almasıdır. VW'nin FAW ve SAIC ile olan iki ortak girişiminin pazar payı, %1,3 puanlık bir düşüşle toplamda %10,9'a geriledi.

Çin'de elektrikli araçların durumu felaket ötesi. VW'nin elektrikli otomobil satışları orada %60 oranında düştü; ID.3, ID.4, ID.6 ve ID.7 modelleri birlikte %1'lik pazar payına bile ulaşamadı. 2025 yılına kadar elektrikli yeni otomobillerin payının %50'yi aşmasının öngörüldüğü bir ülkede bu, yıkıcı bir durum. VW'nin Çinli üretici Xpeng ile iş birliği durumu düzeltmeyi amaçlıyor, ancak sonuçlar henüz ortaya çıkmadı. Kuzey Amerika'daki teslimatlar da Trump yönetimi döneminde getirilen ithalat vergileri nedeniyle %10,4 azalarak 946.800 araca düştü. Bu vergi politikasının jeopolitik boyutu şirkete yıllık 5 milyar euroya kadar maliyet getiriyor ki bu da tek başına kar marjında ​​%1,5'lik bir düşüş anlamına geliyor.

50.000 iş: Maliyet düşürme programları norm haline geldiğinde

Şirketin krize verdiği tepki tahmin edilebilir bir kalıbı izliyor: işten çıkarmalar. CEO Oliver Blume, hissedarlara yazdığı bir mektupta, Volkswagen Grubu'nda Almanya'da 2030 yılına kadar toplamda yaklaşık 50.000 işten çıkarma yapılacağını duyurdu. Bu, 2024 yılının sonunda IG Metall sendikasıyla kararlaştırılan ve esas olarak VW markasını etkileyen 35.000 işten çıkarmaya kıyasla bir artış anlamına geliyor. Şimdi ise ek 15.000 işten çıkarma, Audi ve Porsche gibi diğer grup markalarını da etkiliyor.

İşten çıkarmalar planlanandan daha hızlı ilerliyor. Kasım 2025'e kadar, 25.000'den fazla çalışanın işten çıkarılması sözleşmeyle kararlaştırılmıştı; bu da orijinal hedef olan 35.000 işten çıkarmanın yaklaşık %70'ini temsil ediyordu. 2025 yılının sonuna kadar ise şirketten fiilen ayrılan çalışan sayısı 11.000'i aşmıştı. İşten çıkarmalar zorunlu işten çıkarmalar yerine, kademeli emeklilik, erken emeklilik programları ve kıdem tazminatı anlaşmaları yoluyla gerçekleştiriliyor. Ayrılanların yaklaşık dörtte üçü kademeli emeklilik programlarından yararlanıyor. İş güvencesi 2030 yılına kadar yenilendi ve karşılığında çalışanlar 2025 ve 2026 yıllarındaki ücret artışlarından feragat ediyor. Genel olarak, VW orta vadede yılda dört milyar eurodan fazla net maliyet tasarrufu hedefliyor; bunun 1,5 milyar eurosu işgücü maliyetlerindeki azalmalardan kaynaklanacak.

Bu büyük işten çıkarmalar, 2025 yılında toplamda yaklaşık 50.000 iş kaybına uğrayan Alman otomotiv sektöründeki sektör genelindeki krizin arka planında gerçekleşiyor. Aynı dönemde tüm Alman imalat sektörü yaklaşık 124.000 işten çıkarma yaparak yılların en keskin düşüşünü yaşadı. Analistler, özellikle otomotiv tedarikçileri arasında artan iflaslar, yoğun rekabet ve zayıf sipariş alımı gibi faktörlerin durumu daha da kötüleştirmesi nedeniyle 2026 yılında daha fazla iş kaybı bekliyor.

AB ve Almanya'daki iş geliştirme, satış ve pazarlama uzmanlığımız - Resim: Xpert.Digital

Sektör odak alanları: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'ye), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Daha fazla bilgi burada:

• Uzman İş Merkezi

Konuyla ilgili bilgi ve uzmanlık sunan bir merkez:

• Küresel ve bölgesel ekonomileri, inovasyonu ve sektöre özgü trendleri kapsayan bilgi platformu
• Odaklandığımız temel alanlardan derlenmiş analizler, içgörüler ve arka plan bilgileri
• İş ve teknoloji alanındaki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektörel yenilikler hakkında bilgi arayan şirketler için bir merkez

Yönetim sorunu: Yapısal reform yerine semptomları tedavi etmek

Yönetimin bugüne kadar aldığı önlemlerin göstermelik olmaktan öte olup olmadığı sorusuna, gerçeklere bakarak cevap verilebilir: Önlemler kademeli, sosyal olarak kabul edilebilir ve büyük ölçüde güç yapılarının statükosunu korumak için tasarlanmıştır. Yönetim kurulu, 2025 ve 2026 yıllarında %11'lik bir maaş indirimi yapmayı taahhüt etmiş olup, bu indirim daha sonra kademeli olarak %8,5, %6,5 ve nihayet %5,5'e düşürülecek ve 2030 yılında tamamen ortadan kaldırılacaktır. Bu durum, yaklaşık 4.000 yöneticinin yıllık maaş ve ikramiyelerinin %8'inden feragat etmesi anlamına gelecektir. Toplamda, bu durum 2030 yılına kadar yönetim için 300 milyon euro tasarruf sağlayacaktır.

Yönetim maaşlarına ödenen bu 300 milyon avro, stratejik hatalar sonucu yok edilen milyarlarca avro ile orantısız derecede fazladır. Sadece Porsche'deki stratejik değişim bile 3,1 milyar avroluk özel maliyete yol açtı. Porsche'nin şerefiye değerinin düşürülmesi ise 2,7 milyar avro daha ekledi. Elektrikli araçları tek seçenek olarak sunan, ardından pahalı bir şekilde ortadan kaldırırken aynı anda ürün döngüsünü içten yanmalı motorlara ve hibritlere kaydıran herkes iki kat bedel öder: kar marjlarında ve güven kaybında. Süddeutsche Zeitung bunu mükemmel bir şekilde özetledi: Blume döneminin stratejik hataları dramatikti ve artık CEO olarak görevde kalamazdı. Buna rağmen VW Grubu CEO'su olarak sözleşmesinin 2030 yılına kadar uzatılması, şirket içindeki karar alma mekanizmaları hakkında çok şey anlatıyor.

En azından Blume, Ekim 2025'te VW ve Porsche'nin CEO'su olarak tartışmalı çifte görevine son vererek, spor otomobil üreticisinin yönetimini eski McLaren CEO'su Michael Leiters'a devretti. Bu çifte görev, yatırımcılar, işçi konseyi ve IG Metall sendikası tarafından giderek daha fazla eleştiriliyordu. 2025 yıllık genel kurul toplantısında, Union Investment fon yöneticisi Janne Werning, VW'nin daha da derin bir krize sürüklenmeden önce, göze çarpan yönetim eksikliklerinin nihayet ele alınması gerektiği konusunda uyardı. DWS'den Hendrik Schmidt, çifte görevi Alman şirket ortamında sürdürülemez, benzersiz bir durum olarak nitelendirdi. Porsche'de de personel değişiklikleri yapıldı: Mali İşler Direktörü Lutz Meschke ve satış müdürü Detlef von Platen ayrılmak zorunda kaldı. Ancak bunun yeterli olup olmayacağı tartışmalı, çünkü personel değişiklikleri kök nedenleri değil, belirtileri ele alıyor.

Bununla ilgili olarak:

• Yöneticiler yerine başbakanlar: Volkswagen'in motor odasında devlet – Siyaset Volkswagen'i nasıl yönlendiriyor, yavaşlatıyor ve engelliyor?

Siyasi kayırmacılık: Aşağı Saksonya'nın patlayıcı özel rolü

DAX endeksinde yer alan hiçbir şirketin Volkswagen kadar siyasetle yakın bağları yoktur. Aşağı Saksonya eyaleti oyların %20'sine sahip olup, bu da önemli kurumsal kararlarda engelleyici bir azınlık gücüne sahip olduğu anlamına gelir. 20 üyeli denetleme kurulunda eyalet hükümetinden iki temsilci yer almaktadır: şu anda Başbakan Stephan Weil ve bir başka kabine üyesi. 1960 tarihli VW Yasası'nda yer alan bu yapı, başlangıçta Aşağı Saksonya'da iş ve refahı güvence altına almak amacıyla oluşturulmuştur. On yıllarca tam olarak bunu başarmıştır, ancak çarpık kurumsal yönetişim pahasına.

Sorun açık: Eyalet hükümetleri denetim kurullarında yer aldığında, yerleşim kararları ekonomik değil, siyasi olarak alınıyor. Ekonomik olarak gerekli olan fabrika kapanışları engelleniyor çünkü hiçbir eyalet başbakanı eyalet seçimlerinden önce kendi eyaletindeki fabrikaları kapatmak istemiyor. Bu durum, Aralık 2024'te, 70 saatten fazla süren uzun müzakerelerin ardından 35.000 işten çıkarma yapılmasına rağmen hiçbir fabrikanın kapatılmamasıyla açıkça görülüyor. Sadece Dresden fabrikası 2025 sonunda üretimini durdurdu; Osnabrück fabrikasının ise 2027'de kapatılması planlanıyor. Bağımsız analistler, bunun yapısal aşırı kapasiteyi ortadan kaldırmak için yeterli olup olmayacağından şiddetle şüphe duyuyorlar.

Eyaletin ikinci denetim kurulu üyeliğine kimin atanacağına ilişkin karar, sistemin absürtlüğünü ortaya koyuyor. Otomotiv veya sanayi politikası uzmanlığı dikkate alınmak yerine, atamalar parti politikası orantılılığına göre yapılıyor. Sektör uzmanı Ferdinand Dudenhöffer, bu uygulamayı keyfi ve siyasi kotalara dayalı olarak eleştirdi; küresel şirketin yönetiminin uygun uzmanlıkla donatılmasını sağlamak yerine, siyasi kotalara göre hareket edildiğini belirtti. Aşağı Saksonya eyaleti, VW'yi fiilen bir işgücü piyasası politikası aracı olarak kullanıyor ki bu da rekabet gücüne zarar veriyor. Dizel skandalıyla ilgili hükümet açıklamaları VW tarafından incelendi, Eyalet Şansölyeliği'nden gelen basın bültenleri şirkete önceden gönderildi ve iletişim her yöne doğru aktı. Siyaset ve şirket arasındaki bu simbiyotik ilişki, acı verici ancak gerekli yapısal reformların yıllarca gecikmesinin nedenlerinden biridir.

Temettü kesintisi: İçsel bir dayanağı olmayan bir sinyal

Temettü politikası da yeniden yapılandırma çabalarının ne kadar yetersiz olduğunu ortaya koyuyor. 2024 mali yılı için temettü, imtiyazlı hisse başına 9,06 €'dan 6,36 €'ya düşerek %30 oranında azaltıldı. Toplam ödeme ise %50'den fazla azalarak 5,78 milyar €'ya düştü. Analistler, 2025 için temettüde hafif bir azalma daha bekleyerek 6,26 €'ya düşmesini öngörüyor. Bu kesintilere rağmen, temettü verimi %6'nın üzerinde kalarak nispeten cazip olmaya devam ediyor.

Ancak asıl önemli soru şu: Milyarlarca avroluk yeniden yapılanma maliyetini üstlenen, aynı anda 50.000 işten çıkarma yapan ve en önemli pazarlarını kaybeden bir şirket, bu büyüklükte temettü ödemelerini karşılayabilecek durumda mı? Aynı zamanda, Almanya'daki yaklaşık 120.000 sendikalı çalışan, 2024 mali yılı için yaklaşık 4.800 avroluk bir ikramiye ödemesi aldı; bu, önceki yıla göre biraz daha yüksek bir rakamdı. Ancak 2026'dan itibaren çalışanlara yapılan kar payı dağıtımı geçici olarak askıya alınacak. Hissedarlar ve çalışanlar nispeten rahat ödemelerle ödüllendirilirken, şirketin fiilen maddi bir kayıp yaşadığı bu durum, acı verici değişimlerden kaçınan bir şirket kültürünün tipik bir örneğidir.

Temel sorun şu: Yıkım yapanların yenileme yapmasına izin verilmiyor

Bu analizden doğan temel soru rahatsız edici ama gerekli: Şirketi bu duruma sokanlar, onu tekrar bu durumdan çıkaracak doğru kişiler mi? Oliver Blume'un sicili düşündürücü. Önce Porsche'nin elektrikli araç stratejisini tek seçenek olarak savundu, ardından milyarlarca avroluk bir yeniden yapılanma başlattı. Yarı zamanlı CEO olarak, aynı anda DAX endeksinde yer alan iki şirketi yönetti ve her ikisini de ciddi krizlere sürükledi. Buna rağmen VW ile olan sözleşmesinin 2030 yılına kadar uzatılması, denetim organlarının etkinliği konusunda soru işaretleri doğuruyor. İşçi konseyi tarafından yapılan bir çalışan anketi, çalışanların büyük çoğunluğunun artık yönetim kurulunun olumlu bir kurumsal kültürü desteklediğine inanmadığını ortaya koydu.

Aynı zamanda, sahiplik yapıları değişim isteksizliğinden faydalanıyor. Porsche ve Piëch aileleri, Porsche SE aracılığıyla şirketi fiilen kontrol ediyor ve Blume'u bu ikili role atadı. Engelleyici azınlığa sahip Aşağı Saksonya eyaleti, kârsız olsalar bile işleri ve lokasyonları koruyor. Aralık 2024 uzlaşmasıyla IG Metall sendikası zorunlu işten çıkarmaları engelledi, ancak aynı zamanda sosyal sorumluluk gereği 35.000 iş kaybını kabul etti; bu sayı şimdi 50.000'e çıkarılıyor. Bu aktörlerin her biri anlaşılabilir özel çıkarlar peşinde koşuyor, ancak topluca şirketin ihtiyaç duyduğu radikal dönüşümü engelliyorlar.

2026'ya dair beklentiler: Umut ve gerçekliğin inkârı arasında

Volkswagen, 2026 yılı için temkinli bir iyimserlik sergiliyor. Gelirlerin sıfır ile yüzde üç arasında büyümesi, faaliyet kar marjının yüzde 4,0 ile 5,5 arasında olması ve net nakit akışının 3 ile 6 milyar euro arasında olması bekleniyor. Bu, kriz yılı olan 2025'e kıyasla önemli bir iyileşme anlamına gelse de, bu büyüklükteki bir şirketin ulaşması gereken seviyenin çok altında kalıyor. Porsche ise yüzde beşin üzerinde bir kar getirisi öngörüyor; bu da tarihsel ortalamaya göre ölçüldüğünde, en iyi ihtimalle önceki kazanç seviyelerinin yarısına denk geliyor.

En büyük riskler devam ediyor. ABD gümrük vergileri ortadan kalkmayacak; CFO Antlitz, gümrük vergisi yükünün devam edeceğini açıkça belirtti. Çin pazarı, yerel üreticiler arasındaki yoğun fiyat rekabeti nedeniyle baskı altında kalmaya devam edecek. Ve Avrupa'da elektrikli araçlara geçiş, düzenleyici gereklilikler tarafından zorunlu kılınırken, Çin'de bu zaten bir gerçeklik ve VW orada geride kaldı. Yeni Porsche CEO'su Michael Leiters, Çin'de yapısal olarak daha zayıf bir işletmeyle, kendi ABD üretim tesisleri olmadan gümrük vergisi maliyetleriyle ve sadeleştirilmiş bir elektrikli araç yol haritasıyla mücadele eden bir markayı devralıyor.

Serbest düşüşte bir sektör: Alman otomotiv endüstrisinin tamamı

Volkswagen krizi münferit bir olay değil, aksine sektör genelinde yaşanan bir erozyonun en belirgin belirtisidir. Alman otomotiv endüstrisi 2025 yılında yaklaşık 50.000 iş kaybetti ve pandemi öncesi 2019 yılından bu yana 112.000'den fazla iş kaybı yaşandı. Bu işten çıkarmalar sadece VW ile sınırlı değil: Daimler Truck 5.000, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000 pozisyonu ortadan kaldırıyor ve hatta DHL ve Siemens bile binlerce çalışanını işten çıkarıyor. Danışmanlık firması EY, Alman endüstrisinin derin bir kriz içinde olduğu sonucuna varıyor ve 2026 yılında daha fazla iş kaybı bekliyor.

Sebepler yapısal: aşırı yüksek enerji maliyetleri, çok fazla bürokrasi, yavaş dijitalleşme, teknolojik değişimin yavaş temposu ve üretimin ve araştırmanın giderek yurt dışına taşınması. Otomotiv şirketleri, üretim, araştırma ve geliştirme faaliyetlerini giderek Almanya dışına kaydırıyor ve bu durum doğrudan yerli istihdamı etkiliyor. VW CEO'su Blume'un da kabul ettiği gibi, Almanya'nın rekabet gücü daha da düşüyor. Bu gelişme artık döngüsel dalgalanmalarla açıklanamaz; siyasi eylemsizlik ve kötü iş kararlarıyla hızlanan yapısal bir düşüştür.

Rakamların verdiği sonuç açık

Volkswagen ve Porsche krizi, aksi takdirde sağlıklı bir bilançoda geçici bir aksaklık değil. Yıllarca süren stratejik yanlış yönetim, siyasi müdahale, rekabet gücü eksikliği ve değişimi sistematik olarak engelleyen bir yönetim sisteminin sonucudur. Şimdiye kadar alınan önlemler, ister işten çıkarmalar, ister maaş indirimleri veya yönetim değişiklikleri olsun, kök nedenleri ele almadan semptomları tedavi etmektedir. Aşağı Saksonya eyaleti, siyasi bir aktör olarak denetim kurulunda yer aldığı sürece, mülkiyet yapıları radikal reformları engellediği sürece ve milyarlarca lirayı israf eden yöneticiler sözleşme uzatmalarıyla ödüllendirildiği sürece, şirket yapısal açığını aşamayacaktır. 2030 yılına kadar işini kaybedecek 50.000 çalışan, sorumluluk taşımadıkları kötü kararların bedelini ödüyor. Volkswagen'in sürdürülebilir karlılığa geri dönmesi, maliyet düşürme programlarına değil, şirketi bu duruma getiren kurumsal yapıları ortadan kaldırma isteğine bağlıdır. Bu soruya şimdiye kadar verilen yanıt cesaret verici değil.

☑️ İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Anadilinizde yazışma imkanı!

Konrad Wolfenstein

Ben ve ekibim, kişisel danışmanınız olarak size hizmet vermekten mutluluk duyarız.

Benimle iletişime geçmek için buradaki iletişim formunu doldurabilir veya +49 89 89 674 804 ( Münih) telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: [email protected]

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

☑️ KOBİ'lere strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında destek

☑️ Dijital stratejinin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi ve dijitalleşme

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimize edilmesi

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Ticaret Fuarları