Misyon askeri hareketliliği: Tomáš Zdechovský ve Markus Becker Avrupa'nın lojistik merkezlerini nasıl yeniden bağlamak istiyor?

Avrupa'nın güvenliği için eksik parça: Entegre lojistik neden savaş ve barış arasında belirleyici rol oynuyor ve Avrupa bunu neden ancak yeni yeni anlamaya başlıyor?

Avrupa Birliği yeniden silahlanıyor ve askeri hareketliliğe milyarlarca dolar yatırım yapıyor; ancak sadece yeni koridorlar inşa etmek ve daha hızlı trenler temin etmek kıtayı güvenli hale getirmeyecek. Alsace'deki Duppigheim'da bulunan LOHR Grubu'na yapılan çığır açıcı bir ziyaret, Avrupa savunma stratejisinin gerçek kör noktasını ortaya koyuyor: Avrupa'nın ulaşım kaynaklarından değil, akıllı lojistik merkezlerinden ve sistem düşüncesinden yoksun olduğu görülüyor.

Tamamen otomatikleştirilmiş şehir modüllerinden devrim niteliğindeki intermodal demiryolu sistemlerine kadar sivil yeniliklerin, günlük sivil yaşamda maliyetleri düşüren ve acil durumlarda birlik hareketlerini güvence altına alan son derece duyarlı bir "çift kullanımlı" ağ nasıl oluşturabileceği, Avrupa sanayisinin sıklıkla göz ardı edilen bir motoru olan küçük ve orta ölçekli işletmelere (KOBİ'ler) daha yakından bakılarak ortaya konuyor. Bu derinlemesine stratejik analiz, Avrupa'nın gelecekteki hareket kabiliyetinin karayolu ve demiryolunun kesişim noktasında belirleneceğini ve 70 milyar avroluk bir sorunun yalnızca askeri yollarla çözülemeyeceğini araştırıyor.

Bununla ilgili olarak:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Avrupa'nın dayanıklılığı ağ bağlantılı sistemlere dayanıyor

Acil durumlar için sivil teknoloji: Avrupa'nın şimdi ihtiyaç duyduğu devrim niteliğindeki lojistik konsepti

Tamamen sıradan bir sektör ziyareti olabilirdi. Strasbourg yakınlarındaki Alsas bölgesinde küçük bir kasaba olan Duppigheim'deki LOHR Grubu, Avrupa taşımacılık ve lojistik sektöründe tanınmış bir isimdir. 1963 yılında kurulan ve şu anda üç kıtada yaklaşık 2.000 kişiyi istihdam eden şirket, otomobil taşıyıcılarında dünya pazar lideridir ve onlarca yıldır karayolu ve demiryolu arasındaki arayüzde çözümler geliştirmektedir. Ancak o gün Duppigheim'de gerçekleşen şey, sadece bir ürün tanıtımından çok daha fazlasıydı. Avrupa'nın stratejik geleceği ve kıtanın teknolojik güçlerini gerçek bir kararlılık yaratacak şekilde birleştirme yeteneğine sahip olup olmadığı hakkında bir tartışmaydı.

Avrupa Parlamentosu Üyesi ve KOBİ'leri Savunmaya Bağlama Çalışma Grubu'nun yeni atanan Eş Başkanı Tomáš Zdechovský, Markus Becker ile birlikte Duppigheim'deki LOHR tesis sunumuna katıldı. KOBİ'leri Savunmaya Bağlama Çalışma Grubu, küçük ve orta ölçekli işletmeleri (KOBİ'ler) Avrupa savunma ekosistemine entegre etmeyi amaçlıyor; böylece büyük şirketlerden genellikle daha teknolojik olarak yenilikçi olan ancak siyasi olarak daha az ilgi gören bu sektör segmentini harekete geçiriyor. Çek Ordusu'nda askeri geçmişe sahip bir kriz yöneticisi ve stratejist olan Zdechovský, o gün endüstriyel bağlamın çok ötesine uzanan bir bakış açısı getirdi. LOHR'un ürünlerinde ve konseptlerinde gördüğü şey bir araç veya vagon değil, parçalanmış ve eksik kalan bir Avrupa güvenlik sisteminde potansiyel bir bağlantıydı.

CRISTAL ve DRAISY: Yeni araçlardan daha fazlası

Bu toplantının stratejik potansiyelini anlamak için öncelikle günün odak noktası olan teknolojik çözüme daha yakından bakmakta fayda var. LOHR, ilk bakışta güvenlik politikasıyla pek ilgisi yokmuş gibi görünen, ancak daha yakından incelendiğinde bölgesel bütünlük, altyapı dayanıklılığı ve operasyonel kullanılabilirlik konularını doğrudan ele alan iki tamamlayıcı mobilite sistemi olan CRISTAL ve DRAISY'yi sundu.

CRISTAL, kentsel ve kentsel çevre bölgeleri için modüler, tamamen elektrikli bir ulaşım sistemidir. Bir ila dört araç modülünü bir konvoy halinde birleştirerek yolcu talebine göre kapasitesini dinamik olarak ayarlar – bu, toplu taşımada tanıdık bir prensiptir, ancak burada otomatik mekanizmalar ve özellikle kompakt bir tasarım sayesinde yeni bir ölçekte gerçekleştirilmiştir. 170 kilometreye kadar menzili, iki buçuk saatlik tam şarj döngüsü ve 50 km/sa azami hızıyla CRISTAL, öncelikle kentsel öncelikli hizmetler için tasarlanmıştır. Metro, tramvay ve otobüs gibi mevcut ulaşım modlarını kapasitelerini etkilemeden tamamlar ve özellikle hareket kabiliyeti kısıtlı kişileri hedeflemektedir.

DRAISY, yapısal olarak en az onun kadar önemli bir başka zorluğa da çözüm getiriyor: kırsal alanları ulusal demiryolu ağına bağlamak. SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric ve IRT Railenium araştırma enstitüsünün oluşturduğu bir konsorsiyum tarafından geliştirilen batarya ile çalışan hafif raylı araç, yalnızca yaklaşık 20 ton ağırlığında olup, geleneksel bölgesel trenlerden önemli ölçüde daha hafiftir. 10 tonun altındaki bu azaltılmış aks yükü sadece teknik bir detay değil, aynı zamanda doğrudan ekonomik sonuçlar doğurmaktadır: Fransa'daki yaklaşık 9.000 kilometrelik küçük bölgesel demiryolu hatlarının çoğu – ve Almanya, Avusturya, Polonya ve Çek Cumhuriyeti'ndeki benzer ağlar – ağır araçlar için artık uygun olmayan, eski ve yıpranmış ray altyapısından muzdariptir. DRAISY, otomotiv endüstrisinden alınan tutumlu tasarım prensipleri, yönlendirilebilir tekerlek takımları ve maliyet etkinliğine yönelik tavizsiz bir odaklanma sayesinde bu sorunu aşmaktadır: İşletme ve bakım maliyetlerinin geleneksel bölgesel trenlere kıyasla yaklaşık %60 oranında azaltılması beklenmektedir.

DRAISY, 2026'dan itibaren Alsace'da bir prototip hattında test edilecek ve Fransız pazarı için seri üretime 2028'de başlanması planlanıyor. Grand Est bölgesi, 2030 yılına kadar yaklaşık 15 bölgesel hatta DRAISY'nin uygulanması için yaklaşık bir milyar euro ayırmayı planlıyor. Fransa'da ulusal bir girişim olarak başlayan bu proje, özellikle teknik zorlukların birçok AB üye ülkesinde yapısal olarak benzer olması nedeniyle, çevre demiryolu bağlantıları için Avrupa standardı olma potansiyeline sahip.

Mekânsal kalkınmanın yapısal başarısızlığı ve bunun ekonomik sonuçları

Bu teknik verilerin ardında, oldukça geniş kapsamlı bir ekonomik politika sorunu yatmaktadır. Kırsal ve yapısal olarak zayıf bölgelerin verimli ulaşım bağlantılarından giderek kopması, sadece bir altyapı sorunu değil; ekonomik ayrışmanın, sosyal yabancılaşmanın ve siyasi istikrarsızlığın da bir nedenidir.

Doğu Avrupa'nın büyük bir bölümünde, ayrıca Fransa, Almanya ve İtalya'nın yapısal olarak zayıf bölgelerinde, son on yıllarda yan hatların kapatılması kısır bir döngüyü tetikledi: Demiryolu olmadan, yerler gençler ve işe gidip gelenler için daha az çekici hale geliyor; nüfus azalıyor; vergi gelirleri düşüyor; ve yeniden yatırım yapma yönündeki siyasi irade azalıyor. Mali rasyonelleştirme olarak başlayan şey, yapısal bir gerilemeye dönüşüyor. DRAISY bu mekanizmayı siyasi gönüllülük yoluyla değil, ekonomik mantık yoluyla kesintiye uğratıyor: Bir ulaşım aracının işletme maliyetleri yarıya indiğinde, küçük hatların işletilmesi tekrar finansal olarak uygulanabilir hale geliyor. Sosyal getiri – daha fazla hareketlilik, daha az izolasyon, işgücü piyasalarıyla daha güçlü bağlantılar – yalnızca ölçülü bir iş hesaplamasının yan ürünüdür.

Buna paralel olarak, son kilometre sorunu, kentsel ekonomik alanlardaki en acil çözülmemiş zorluklardan birini temsil etmektedir. Çalışmalara bağlı olarak, son kilometre toplam teslimat maliyetlerinin %28 ila %53'ünü oluştururken, e-ticaret patlaması sonucu teslimatların parçalanması nedeniyle karmaşıklık da artmaktadır. Şehir merkezlerinde, teslimat araçları toplu taşıma ile rekabet ederek trafik sıkışıklığına, emisyon artışına ve yaşam kalitesinin olumsuz etkilenmesine neden olmaktadır. CRISTAL gibi modüler, elektrikle çalışan ulaşım sistemleri yapısal olarak farklı bir bakış açısı sunmaktadır: hem insanları hem de küçük eşyaları taşıyabilirler, böylece iki ayrı altyapı yolunu tek bir sistemde birleştirirler. Şehir merkezlerinin ekonomik canlanması giderek bu alanlara mal akışının ne kadar verimli ve temiz bir şekilde yönetilebileceğine bağlıdır; bu gerçek, siyasi söylemde genellikle yeterince temsil edilmemektedir.

MODALOHR: Karayolu ve demiryolu arasındaki köprü

CRISTAL ve DRAISY öncelikle insanlar için mobilite çözümleri olsa da, LOHR'un yük taşımacılığı portföyündeki stratejik bağlantı MODALOHR sistemiyle kuruluyor. Bu intermodal yükleme sistemi, standart karayolu yarı römorklarının aktarma yapılmadan doğrudan demiryolu vagonlarına yüklenmesine ve Avrupa demiryolu ağı üzerinden taşınmasına olanak tanıyor. Demiryolu taşımacılığı prensibi yeni olmasa da, MODALOHR'un benzersiz tasarımı – römorkların yandan girmesine olanak tanıyan döner alçak tabanlı bölüm – aktarma sürecini önemli ölçüde hızlandırmış ve basitleştirmiştir.

MODALOHR halihazırda Avrupa'da Fransa-İtalya bağlantısı ve Pireneler boyunca uzanan güzergah da dahil olmak üzere birçok ticari güzergahta kullanılmaktadır. Manş Tüneli'nde kullanımı için de onay alınmıştır. Sistem, özellikle karayolu altyapısının kapasite sınırlarına ulaştığı durumlarda – örneğin, yoğun trafik koridorlarında, dağlık bölgelerdeki darboğazlarda veya hem çevresel hem de lojistik nedenlerle demiryoluna geçiş arayan sınır ötesi güzergahlarda – ekonomik açıdan oldukça caziptir.

Ancak MODALOHR'un gerçek stratejik önemi yalnızca ticari yük taşımacılığında değil, sivil intermodal taşımacılık ile askeri lojistik arasındaki arayüzde yatmaktadır. Standart yarı römorkları demiryoluyla taşıyabilenler, değiştirilmiş işletme koşulları altında, özel askeri altyapıya ihtiyaç duymadan, sivil ambalajda veya standartlaştırılmış biçimde askeri teçhizatı da demiryolu ağı üzerinden taşıyabilirler. Bu, Avrupa Komisyonu'nun stratejik planlama belgelerinde giderek daha fazla önem kazanan çift kullanımlı altyapı kavramının ardındaki fikirdir.

Avrupa'nın askeri hareketlilik açığı: 70 milyar avroluk bir sorun

Son yıllarda Avrupa, birliklerini hızla konuşlandırma yeteneğinin tehlikeli derecede sınırlı olduğunu fark etti. Mart 2025'te AB Savunma Komiseri Andrius Kubilius, Avrupa koridorlarını askeri kullanıma uyarlamak için gereken ilk yatırımın yaklaşık 70 milyar avro olduğunu tahmin etti. Bu rakam siyasi bir abartı değil, gerçekçi bir değerlendirmenin sonucudur: köprüler savaş tankları için çok alçak veya çok zayıf, tünel kesitleri ağır nakliye araçları için çok dar, demiryolu hatları askeri aks yükleri için tasarlanmamış ve sınır geçiş prosedürleri gerçek bir acil durum için çok yavaş.

Kasım 2025'te Avrupa Komisyonu, AB çapında bir askeri hareketlilik bölgesi oluşturmak için kapsamlı bir önlem seti olan Askeri Hareketlilik Paketi 2025'i sundu. Bunun özünde "Askeri Schengen Bölgesi" fikri yatıyor: Sınır ötesi birlik hareketleri için izinlerin, 27 üye devletin tamamında üç iş günü içinde alınabilmesi gerekiyor; bu süreç şu anda genellikle haftalar sürüyor. Acil durumlar için, geleneksel izne gerek kalmadan basitleştirilmiş bir bildirim prosedürü uygulanacak.

Bu hedeflerin finansal desteği, siyasi olarak son derece tartışmalı olduğu kadar dikkat çekicidir. Avrupa Komisyonu, 2028-2034 Avrupa Bağlantı Tesisi kapsamında, askeri hareketlilik için özel olarak 17,65 milyar avro ayırmayı planlıyor; bu, 2021-2027 dönemi için başlangıçta ayrılan 1,7 milyar avroya kıyasla on katlık bir artış anlamına geliyor. Temmuz 2025'te sunulan taslak Çok Yıllık Mali Çerçeve'de, Askeri Hareketlilik ilk kez 17,6 milyar avroluk ayrı bir bütçe kategorisi olarak yer alıyor. Aynı zamanda, Avrupa Sayıştayından denetçiler, öncelikli dört askeri koridorda tespit edilen 500'den fazla kritik darboğaz göz önüne alındığında, bu miktarın bile yeterli olmayacağı konusunda uyarıyor.

Kasım 2025'te, sekiz AB üye devleti – Belçika, Çek Cumhuriyeti, Almanya, Lüksemburg, Hollanda, Polonya, Slovakya ve Litvanya – Orta ve Kuzey Avrupa'da ortak bir askeri hareketlilik bölgesi oluşturma niyetini bildiren bir bildiri imzaladı. Amaç, izin prosedürlerini uyumlu hale getirmek, hareket koridorlarını ortaklaşa izlemek ve kritik altyapının geliştirilmesini koordine etmektir. Belarus ve Rusya'nın Kaliningrad dış bölgesiyle sınır komşusu olan ve bu nedenle doğrudan stratejik risk altında bulunan Litvanya, bu koridoru ulusal öncelik olarak tanımlamış ve Via Baltica'yı askeri standartlara yükseltmek için şimdiden büyük yatırımlar yapmaktadır.

Asıl sorun trenden sonra başlıyor

Ancak, sorunun koridorlar inşa ederek ve daha hızlı trenler temin ederek çözüleceğine inanmak tehlikeli bir hata olurdu. Bu farkındalık Duppigheim'deki tartışmanın merkezindeydi ve kamuoyu tartışmalarında hâlâ çok nadiren gündeme gelen analitik açıdan hayati önem taşıyan bir noktadır.

Askeri hareketlilik bir ulaşım sorunu değil, bir lojistik sistem sorunudur. Ulaşım – ister karayolu, ister demiryolu, ister hava yolu, ister deniz yolu olsun – sadece hareket aşamasıdır. Önemli olan, öncesinde ve sonrasında olanlardır: ekipman ve malzemelerin bir merkeze nasıl ulaştığı, orada nasıl sıralandığı, depolandığı, emniyete alındığı ve önceliklendirildiği ve daha sonra taktiksel olarak gerekli yönde ve zamanda nasıl yeniden dağıtıldığı.

Avrupa'nın gerçek eksiklikleri tam olarak burada başlıyor. Ulaşım koridorlarına yapılan yatırımlar mantıklı ve gerekli. Ancak bu koridorların kilit noktalarında –sınır geçişleri, aktarma istasyonları ve çok modlu merkezler– verimli, esnek ve sağlam lojistik merkezleri olmadan, bir sistem ortaya çıkmaz, sadece darboğaz durumuna hızlı bir malzeme akışı olur. En kötü senaryoda, iyi gelişmiş bir koridor, ekipmanın hızlı bir şekilde ulaşmasına yol açar, ancak daha sonra alıcı altyapının aşırı yüklenmesi, yeterli kapasiteye sahip olmaması veya yetersiz korunması nedeniyle saatlerce veya günlerce beklemek zorunda kalır.

Avrupa Komisyonu tarafından Mart 2025'te sunulan Avrupa Savunma Hazırlığı 2030 Beyaz Kitabı, tam olarak bu sistem boyutunu ele almaktadır. Kitap, yalnızca hareket imkanı sağlamakla kalmayıp, operasyonel koşullar altında – yani aksaklıklar sırasında, zaman baskısı altında ve potansiyel tehdit bölgelerinde – hareket imkanı sağlayan bir altyapıya duyulan ihtiyacı açıklamaktadır. Bu, daha geniş tünellerden ve daha güçlü köprülerden daha fazlasını gerektirir. Çeşitli koşullar altında işlev gören akıllı, modüler bir lojistik altyapı gerektirir.

Güvenlik ve Savunma Merkezi - Resim: Xpert.Digital

Güvenlik ve Savunma Merkezi, şirketlerin ve kuruluşların Avrupa güvenlik ve savunma politikasındaki rollerini güçlendirmelerine etkin bir şekilde destek olmak için uzman tavsiyeleri ve güncel bilgiler sunmaktadır. KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu ile yakın işbirliği içinde çalışan Merkez, özellikle savunma sektöründe yenilikçi kapasitelerini ve rekabet güçlerini daha da geliştirmek isteyen küçük ve orta ölçekli işletmeleri (KOBİ'ler) desteklemektedir. Merkezi bir iletişim noktası olarak Merkez, KOBİ'ler ile Avrupa savunma stratejisi arasında hayati bir köprü oluşturmaktadır.

Bununla ilgili olarak:

• KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu – Avrupa Savunma Sektöründe KOBİ'lerin Güçlendirilmesi

LOHR bir bağlantı noktası olarak: Sistem yetkinliği neden hayati önem taşıyor?

Koridorlardan düğüm noktalarına: Avrupa'nın dayanıklılığı nasıl gerçeğe dönüşüyor?

Bu noktada, LOHR Grubu'nun stratejik önemi farklı bir boyutta ortaya çıkıyor. LOHR sadece bir araç üreticisi değil. Otomobil taşıyıcıları, MODALOHR raylı sistemi, CRISTAL ve DRAISY gibi yeni mobilite çözümleri ve taktik ve lojistik koruma araçları için savunma iştiraki Soframe gibi iş birimleriyle şirket, kentsel yolcu taşımacılığından askeri muharebe lojistiğine kadar geniş bir yelpazeyi kapsıyor.

Bu geniş yelpaze, çeşitlendirme amacıyla yapılmış bir çeşitlendirme değildir. Entegre bir sistem sunumunun işlevsel temelidir. Çevresel ağlar için intermodal karayolu-demiryolu çözümleri ve hafif raylı araçlar, modüler kentsel mobilite ve özel güvenlik araçları sunan bir şirket, odaklanmış bir niş şirketin gerçekleştiremeyeceği sistem kombinasyonlarını tasarlayabilir ve geliştirebilir.

Duppigheim'deki stratejik tartışma, Avrupa'nın şu anda tam olarak bu sistemik bakış açısından yoksun olduğunu ortaya koydu. Komisyon koridorlara yatırım yapıyor; NATO üyesi ülkeler ekipmana yatırım yapıyor; bireysel sanayi şirketleri çözümler geliştiriyor. Büyük ölçüde eksik olan şey, bu unsurları tutarlı, konuşlandırılabilir bir genel sisteme bağlayan mimaridir.

MODALOHR sistemi, kamyon tabanlı karayolu taşımacılığı ile demiryolu ağı arasındaki boşluğu dolduruyor. Peki, terminallerde öncesinde ve sonrasında neler oluyor? Çok modlu bir merkeze vardıklarında büyük mal akışlarını hangi altyapı karşılıyor? Bu akışlar nasıl tamponlanıyor, sıralanıyor, önceliklendiriliyor ve ardından yeniden dağıtılıyor? Bu sorular sadece teknik veya akademik değil. Savunma bağlamında, savaş için doğrudan belirleyici nitelikteler ve sivil lojistik bağlamında da rekabet açısından aynı derecede önem taşıyorlar.

Çifte fayda: Çift kullanımlı yaklaşımın gücü

Duppigheim'da tartışılan kavramların temel bir özelliği, öncelikle askeri uygulamalar için geliştirilmemiş olmalarıdır ve bu nedenle stratejik açıdan özellikle değerlidirler. Çift kullanımlı altyapı, yani hem sivil hem de askeri amaçlara hizmet eden altyapı, kritik ekonomik ve siyasi avantajlar sunmaktadır.

Ekonomik açıdan, çift kullanımlı tesisler, yatırım maliyetlerinin geniş bir kullanıcı tabanına yayılması anlamına gelir. Normalde ticari yük elleçleme hizmeti veren bir terminal tesisi, kullanıcı ücretleri, yanaşma ücretleri ve elleçleme hizmetleri yoluyla kendini amorti eder. Aynı tesis askeri lojistik için sertifikalandırılıp hazırlanırsa, ek maliyetler ortaya çıkar, ancak altyapıda bir tekrar söz konusu olmaz. Bütçe açısından -ister ulusal ister AB çapında olsun- bu, paralel askeri lojistik tesislerinin ayrı ayrı geliştirilmesinden çok daha verimli bir tahsistir.

Siyasi açıdan, çift amaçlı altyapı, daha geniş parlamenter koalisyonlar kurma avantajına sahiptir. Ulaşım altyapısına yapılan yatırımlar neredeyse tüm AB üye devletlerinde popülerdir; saf savunma harcamaları ise önemli ölçüde daha az popülerdir. Sivil lojistik koridorlarının verimliliğini artırırken aynı zamanda askeri bağlantıyı da sağlayan bir program, daha geniş bir meşruiyet temeline sahiptir.

Avrupa Komisyonu bu ilkeyi 2025 Askeri Hareketlilik Paketi'nde açıkça benimsemiştir. Öncelik verilen dört askeri koridor boyunca belirlenen yaklaşık 500 kritik proje, çift kullanımlı standartlara göre geliştirilecektir; her iyileştirme hem sivil ulaşıma hem de askeri hareketliliğe hizmet edecektir. Bu sadece ekonomik açıdan mantıklı değil; aynı zamanda çok farklı dış ve savunma politikası kültürlerine sahip 27 üye devletten oluşan bir birlik içinde siyasi olarak sürdürülebilir tek stratejidir.

Avrupa sistemindeki açık ve KOBİ'lerin rolü

Avrupa'nın bu sistem entegrasyonunu henüz tam olarak başaramamasının yapısal nedenlerinden biri, AB'deki tedarik ve sanayi politikasının örgütlenme biçiminde yatmaktadır. Büyük savunma sözleşmeleri büyük silah üreticilerine gidiyor. Yenilikçi altyapı çözümleri ise genellikle LOHR gibi orta ölçekli şirketlerden kaynaklanıyor; bu şirketler siyasi olarak daha az görünür ve ilgili karar alma organlarına daha az doğrudan erişime sahip.

Zdechovský'nin eş başkanlığını yaptığı KOBİ Bağlantılı Savunma Çalışma Grubu, tam olarak bu yapısal dengesizliği ele alıyor. Küçük ve orta ölçekli işletmeler (KOBİ'ler), otonom insansız hava araçlarından siber güvenlik sistemlerine ve yenilikçi lojistik çözümlerine kadar Avrupa savunma sanayindeki teknolojik yeniliklerin orantısız derecede yüksek bir payından sorumludur. Aynı zamanda, savunma sektöründe genellikle on yıllarca süren büyük ölçekli, uzun vadeli tedarik programlarına katılma konusunda yapısal olarak dezavantajlı konumdalar.

Çözüm, KOBİ'ler için gereksinimleri düşürmek değil. Aksine, orta ölçekli yenilikçilerin şirket büyüklüklerinin dezavantajlarının tüm yükünü taşımak zorunda kalmadan güçlü yönlerini ortaya koyabilecekleri konsorsiyum modelleri oluşturmaktır. LOHR'un Duppigheim'da sunduğu şey, Avrupa'da hızlı konuşlandırma sistemi için hayati önem taşıyan teknolojik yapı taşlarının büyük savunma şirketlerinin laboratuvarlarında değil, Alsas şirketler grubu gibi orta ölçekli işletmelerin somutlaştırdığı sivil ulaşım uzmanlığı ve askeri sistem yetkinliğinin pratik birleşiminde ortaya çıktığının açık bir kanıtıdır.

Hızlı konuşlandırma, bir ulaşım kategorisi olarak değil, sistemik bir kavram olarak ele alınmalıdır

Askeri hareketlilik hakkındaki tartışma, medyada ve çoğu zaman siyasi tartışmalarda tek bir soruya indirgeniyor: Birlikleri ne kadar hızlı hareket ettirebiliriz? Bu yanlış bir soru; en azından tek kriter olarak ele alındığında.

Hızlı konuşlandırma, seyahat hızı meselesi değildir. Bu, genel işlem süresi meselesidir: seferberlik kararından, üsten nakliyeye, birden fazla eyaletten geçişe, bir merkezde teslim almaya, ara tamponlama ve önceliklendirmeye, nihayetinde ekipmana veya birliklere gerçekten ihtiyaç duyan operasyonel birime teslim edilmesine kadar. Bu zincirde, aşağı yönlü lojistik aşamaları akışı sürdüremezse, en hızlı tren bile trafikte sıkışmış bir yarış arabası kadar değersizdir.

NATO'nun Ortak Destek ve Etkinleştirme Komutanlığı (JSEC) kavramı, tam olarak bu gereksinimi tanımlar: bireysel ulaşım araçlarını değil, çok uluslu bir gücün tüm lojistik destek akışını koordine eden daha üst düzey bir kontrol mimarisi. Avrupa için bu, ulaşım koridorlarına yapılan yatırımların ancak bu koridorları birbirine bağlayan lojistik merkezlerine eş zamanlı yatırım yapılması durumunda tam stratejik etkisine ulaşabileceği anlamına gelir.

Duppigheim'da tespit edilen açık buydu. Ve bu açığın kapatılması sadece askeri açıdan değil, sivil ve ekonomik açıdan da önem taşıyor: İyi işleyen bir intermodal lojistik merkezi sistemi, mal akışını hızlandırır, depolama maliyetlerini düşürür, daha uzun mesafelerde tam zamanında teslimatı mümkün kılar ve Avrupa üretim tesislerinin Avrupa dışı tedarik zincirlerine karşı rekabetçi konumunu güçlendirir.

Jeo-ekonomik bir ilke olarak ağ oluşturma

Duppigheim'den elde edilen bulgular daha soyut bir düzeyde jeo-ekonomik bir ilke olarak özetlenebilir: Avrupa'nın gücü, tek tek teknolojilerin mükemmelliğinde değil, bunların ağ oluşturma kalitesinde yatmaktadır.

Avrupa, verimli demiryolu ağlarına sahip ancak bunlar tarihsel olarak ulusal önceliklere odaklanmış ve genellikle birbiriyle uyumsuz. Avrupa'da güçlü bir ticari araç ve lojistik sistemleri endüstrisi var, ancak zincirdeki bağlantılar nadiren bir sistem olarak ele alınıyor. Avrupa, Rotterdam, Hamburg ve Brenner Tüneli gibi oldukça gelişmiş çok modlu merkezlere sahip, ancak askeri hareketlilik gereksinimleriyle entegrasyon çok yetersiz. Bu unsurların her biri kendi başına saygıdeğer. Ancak bir araya geldiklerinde potansiyellerinin çok gerisinde kalıyorlar.

Avrupa Savunma Hazırlığı 2030 Beyaz Kitabı bu açıdan önemli bir paradigma değişimini temsil ediyor. İlk kez, savunma kabiliyetinin yalnızca askeri teçhizat meselesi olmadığını, aksine tüm sistemik ortamın bir fonksiyonu olduğunu açıkça belirtiyor: altyapı, sanayi tabanı, lojistik zincirleri, dijital ağlar ve düzenleyici uyum. Bu anlayış yeni değil, ancak Avrupa savunma politikasının resmi bir yol gösterici ilkesi olarak kurumsallaştırılması önemli bir adımdır.

Bir sonraki adım – bu ilkenin somut sistemlerde uygulanması – henüz gerçekleşmedi. Ve Duppigheim'deki tartışmanın önemi tam olarak burada yatıyor. Bir son nokta olarak değil, sorumlu siyasi ve endüstriyel aktörler tarafından gerekli derinlikte yürütülmekten çok uzak olan bir tartışmanın başlangıç ​​noktası olarak.

Siyasi sorumluluk ve kurumsal sonuçlar

Bu anlayıştan ne çıkacağı sorusu, son derece politik bir sorudur. Avrupa Komisyonu finansman çerçeveleri oluşturmuştur; üye devletler niyet beyanları imzalamıştır; Avrupa Parlamentosu, çift kullanımlı altyapı ve askeri hareketlilik konularını giderek artan bir yoğunlukla tartışmaktadır. Bununla birlikte, siyasi niyet beyanları ile sistemin fiili gelişimi arasında bir boşluk mevcuttur ve bu boşluk ancak koordineli, endüstriyel olarak yetkin eylemlerle kapatılabilir.

Zdechovský değerlendirmesini özlü bir şekilde şöyle özetledi: Duppigheim'da sunulan şey, Avrupa askeri lojistiğindeki eksik halka olabilir; stratejik ulaşım koridorlarını yeni nesil yüksek tepki hızına sahip lojistik merkezleriyle birleştiren entegre bir yaklaşım. Bu değerlendirme safça değil. Gerçekçi ve teknolojiye dayalı. Ve mevcut Avrupa güvenlik mimarisinde gerçekten eksik olan bir işlevi tanımlıyor.

Bu işlevin kurumsallaştırılması, birkaç paralel gelişmeyi gerektirir: birincisi, lojistik merkez altyapısının askeri hareketlilik için Avrupa finansman programlarında bağımsız bir kategori olarak dahil edilmesi; ikincisi, sivil lojistik tesislerinin askeri gereksinimleri de karşılamasını sağlayan çift kullanımlı sertifikasyon standartlarının geliştirilmesi; üçüncüsü, orta ölçekli sistem entegratörlerinin AB ve NATO düzeylerinde stratejik tedarik planlamasına dahil edilmesi.

Bu adımların hiçbiri kolay değil. Üçü de gerekli. Ve Duppigheim'deki görüşmeler – siyasi boyutu temsil eden bir Avrupa parlamenteri ile teknolojik ağ oluşturmayı yönlendiren bir endüstri stratejisti arasında – Brüksel komitelerinde değil, endüstriyel uzmanlığın yaşanmış gerçekliğinde kök salmış siyasi kararlara yol açan türden bir diyalogdur.

Avrupa'nın direnci kaynaklarla ilgili bir mesele değil, sistem düşüncesiyle ilgili bir meseledir

Avrupa, teknoloji, kaynak ve kurumsal kapasite açısından zengindir. Ancak, bireysel çözümleri tutarlı bir sistem haline getirme sanatını çok nadiren uygulamıştır. Bu durum, enerji dönüşümü kadar dijital egemenlik ve hatta lojistik ve savunma altyapısı için de geçerlidir.

CRISTAL, kentsel hareketliliği iyileştiriyor ve şehir merkezlerinde daha temiz mal teslimatını mümkün kılıyor. DRAISY, kırsal demiryolu hatlarını yeniden aktif hale getiriyor ve çevre bölgeler için son kilometre demiryolu açığını kapatıyor. MODALOHR, karayolu ve demiryolu lojistiği arasındaki yapısal uçurumu kapatarak, intermodal transferi daha hızlı ve standart hale getiriyor. Ve LOHR ve ortaklarının üzerinde çalıştığı yeni entegre lojistik merkezleri, bu bireysel teknolojileri hızla konuşlandırılabilir bir sisteme dönüştüren bağlantı unsuru olabilir.

Bu bir vaat ya da pazarlama mesajı değil. Sistemlerin gerçekçi bir analizidir. Avrupa'nın, bireysel olarak ne kadar verimli olurlarsa olsunlar, daha fazla izole çözümlere ihtiyacı yok. Demiryolu ve karayolu arasında, kentsel ve kırsal alanlar arasında, sivil ve askeri kullanım arasında, endüstriyel uzmanlık ile siyasi karar alma sorumluluğu arasında doğru bağlantıları kuracak zekaya ihtiyacı var.

Duppigheim ziyareti bu yönde atılmış küçük bir adımdı. Bundan sonra atılması gereken adımlar ise tamamen farklı bir büyüklükte. 2028-2034 yılları için CEF çerçevesinde sadece askeri hareketlilik için ayrılan 17,65 milyar avroluk mali altyapı (ve 2030 Hazırlık Beyaz Kitabı'nın iddialı hedefleri) prensipte mevcut. Eksik olan, bu fonları bireysel projelere değil, tutarlı, entegre ve gerçekten konuşlandırılabilir bir Avrupa lojistik ve hareketlilik sisteminin mimarisine yatırma konusunda sistemik bir iradedir.

Avrupa'nın direnci en hızlı tren veya en modern depo ile sağlanamayacak. Bu, bağlantılarının kalitesiyle belirlenecek.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Müdürü

KOBİ Bağlantısı Savunma Çalışma Grubu Başkanı

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

Beni +49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn