NATO lojistik felaketi mi? Demiryolu baskı altında: Askeri hareketlilik stratejik bir sistem sorunu olarak

Endişe verici güvenlik açığı: Alman demiryolu ağı nasıl stratejik bir tehdit haline geliyor?

Askeri Schengen başarısız mı oldu? Tanklar neden Alman bürokratik tıkanıklıklarında sıkışıp kalıyor?

Rusya'nın Ukrayna'ya karşı saldırgan savaşı, Avrupa'nın güvenlik mimarisini temelden sarsmış ve stratejik bir dönüm noktası tetiklemiştir. Ancak kamuoyu tartışmaları çoğunlukla savunma bütçeleri, asker sayısı ve modern silah sistemleri etrafında dönerken, kolektif savunma için hayati bir faktör genellikle göz ardı edilmektedir: askeri hareketlilik. Bir kriz durumunda, yüz binlerce NATO askeri ve ağır teçhizatın doğu kanadına hızlı ve sorunsuz bir şekilde konuşlandırılması gerekmektedir. Bu devasa lojistik operasyon için tek uygun ulaşım aracı demiryoludur. Ancak 62 tonluk savaş tankları, Almanya'nın kronik olarak aşırı yüklenmiş, harap ve yetersiz fonlanmış demiryolu ağıyla karşılaştığında, operasyonel bir gereklilik hızla büyük bir güvenlik riskine dönüşür. Yük vagonlarının eksikliği, sınır ötesi trafikteki absürt bürokratik engeller ve on yıllarca süren yetersiz yatırım, ittifakın güvenilir caydırıcılığını tehlikeye atmaktadır. Bu analiz, Avrupa'nın lojistik merkezi olan Almanya'nın neden savunma stratejisinin merkezinde yer aldığını, son NATO büyük ölçekli tatbikatlarından hangi derslerin çıkarılması gerektiğini ve sağlam bir "çift kullanımlı" altyapıya yapılan yatırımların sadece askeri açıdan değil, ekonomik açıdan da son derece karlı olduğunu göstermektedir.

Avrupa'nın kör noktası — Tanklar harap haldeki paletlerle karşılaştığında

Yeni güvenlik politikası gerçekliği ve demiryolları üzerindeki sonuçları

Rusya'nın Ukrayna'ya karşı başlattığı saldırgan savaş, savunma harcamalarıyla ilgili tartışmanın çok ötesine uzanan stratejik bir dönüm noktası tetikledi. Bu yeni güvenlik durumunun Avrupa'nın ulaşım altyapısı üzerindeki tam etkileri kamuoyunda henüz yeterince ele alınmadı: Demiryolu, NATO'nun kolektif savunmasının kritik omurgası haline geldi ve mevcut haliyle bu talebi karşılamak için büyük ölçüde yetersiz kalıyor. On yıllarca süren ihmal, stratejik dayanıklılık pahasına ticari optimizasyon ve güvenilir caydırıcılık için temel lojistik gereksinimlerinin neredeyse ihmalkar bir şekilde hafife alınması, kapatılması için önemli zaman, kaynak ve siyasi irade gerektirecek yapısal bir boşluk yarattı.

Almanya'nın askeri-lojistik taahhütlerini özetleyen ve artık kamuoyuna açık olan Almanya Operasyon Planı'nı (OPLAN DEU) göz önünde bulundurunca, görevin büyüklüğü netleşiyor. Bir ittifak çatışması durumunda, "Ev Sahibi Ülke Desteği" kapsamında 800.000'e kadar NATO askeri ve 200.000 aracın Almanya üzerinden konuşlandırılması ve altı ay içinde ikmal edilmesi gerekecektir. Bu rakam soyut bir planlama parametresi değil. Altyapının desteklemesi gereken ve ölçüleceği somut bir operasyonel gereksinimi temsil ediyor. Karayolları, demiryolları, köprüler, limanlar ve su yolları kendi rollerini oynuyor, ancak ağır ekipmanların büyük ölçekte güvenli ve hızlı bir şekilde taşınması söz konusu olduğunda demiryolu, tüm ulaşım modları arasında belirleyici bir konumda yer alıyor.

Neden özellikle demiryolu ve başka bir ulaşım yöntemi değil?

Demiryolu taşımacılığına yönelik stratejik tercih, ideolojik bir karar değil, sağduyulu operasyonel mantığın sonucudur. Leopard 2 gibi yaklaşık 62 tonluk savaş ağırlığına sahip paletli tanklar, uzun mesafeli karayolu taşımacılığı için kesinlikle uygun değildir. Asfalt yüzeyler büyük hasara neden olur, arıza oranı önemli ölçüde artar ve yol bozuklukları veya harap köprüler, iyi planlanmış konvoyların bile saatlerce tıkanmasına neden olabilir; bu da sadece askerî malzeme tedarikini değil, tüm sivil trafiği de felç eder. Öte yandan, demiryolu taşımacılığı büyük miktarlarda ağır yükleri taşıyabilir, önemli ölçüde daha yakıt tasarrufludur ve karayolu ağının yükünü hafifletir.

Alman Silahlı Kuvvetleri Operasyonel Komutanlığı, çeşitli ulaşım yöntemlerinin avantaj ve dezavantajlarını açıkça değerlendirmiştir: Demiryolu, orta ila yüksek hızlarda orta ila büyük kapasiteler sunmakta olup, özellikle ağır ekipman taşımacılığı açısından askeri açıdan oldukça uygundur. Deniz taşımacılığı iç taşımacılık için uygun değildir, hava taşımacılığı kapasite açısından sınırlı ve son derece pahalıdır ve iç su yolu taşımacılığı yavaş ve hava koşullarına bağlıdır. Bu nedenle demiryolu, Batı Avrupa konuşlanma alanları ile NATO'nun doğu kanadı arasındaki hızlı ve yeterince büyük ölçekli yeniden geliştirme gereksinimleri için tek geçerli toplu taşıma yöntemi olarak kalmaktadır.

Alman Silahlı Kuvvetleri için demiryolu taşımacılığına öncelik verilmesi, resmi bir doktrindir. Bölgesel Komutanlığın kendi içinde formüle ettiği gibi: Demiryolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığına tercih edilir çünkü paletli araçlar uzun mesafeli karayolu taşımacılığına pek uygun değildir ve karayolu taşımacılığı otomatik olarak daha fazla araç arızasına yol açar. Bu değerlendirme yeni değildir; Soğuk Savaş dönemine kadar uzanan ve son on yıllarda unutulmuş olan operasyonel deneyimi yansıtmaktadır.

Mesafeler, zaman aralıkları ve asıl temel sorun

İttifak bağlamında demiryolu lojistiğine ilişkin operasyonel gereksinimler somut olarak ölçülebilir. Batı Avrupa'daki konuşlanma noktalarından NATO'nun doğu kanadına, örneğin Alman kışlalarından Baltık devletlerine 1.500 ila 1.800 kilometrelik mesafelerin kat edilmesi gerekiyor. Quadriga 2024 Tatbikatı sırasında, Jägerbataillon 292 tek başına Donaueschingen'den Oberlausitz eğitim alanına 749 kilometrelik bir mesafe kat etti; ve bu, gerçek dünya senaryosunda beklenen tırmanma dinamikleri olmadan, barış zamanı koşullarında gerçekleştirilen bir tatbikat kapsamındaydı.

Ancak asıl sorun mesafe değil, zamandır. 2022 Madrid Zirvesi'nden bu yana yürürlükte olan NATO Yeni Kuvvet Modeli (NFM), Almanya'nın 2025'ten itibaren 5. Madde'nin uygulanmasının ilk 30 günü içinde 30.000 asker ile 85 gemi ve savaş uçağı konuşlandırabilmesini gerektiriyor. Aynı zamanda Almanya, Litvanya'da yaklaşık 4.800 askerden oluşan bir tugayı kalıcı olarak konuşlandırmayı planlıyor; bu planın uygulanması doğrudan Almanya ile Baltık ülkeleri arasındaki ulaşım bağlantılarının kalitesine bağlıdır. Almanya-Polonya-Litvanya ulaşım koridorundaki herhangi bir lojistik zayıflık, caydırıcılık etkisinin doğrudan azalmasına yol açacaktır.

Alman Silahlı Kuvvetleri Operasyonel Komutanlığı'nın kamuoyuna yaptığı bir sunumda açıkça vurguladığı gibi, en büyük zorluk zamandır. Bu ifade, tüm planlama parametreleri için doğrudan sonuçlar doğurmaktadır: Barış zamanı koşullarında yaklaşık bir aylık ön hazırlık süresi gerektiren bir nakliye, kriz anında hızlı müdahale için artık bir araç değildir. Şu anda, askeri nakliye araçlarının DB Cargo'ya yaklaşık bir ay önceden kayıt ettirilmesi gerekmektedir; bu, hızla kötüleşen bir güvenlik ortamında operasyonel olarak değersiz bir planlama ön hazırlık süresidir. NATO'nun Çok Yüksek Hazırlıklı Müşterek Görev Gücü'nün (VJTF) aktif hale getirilmesi durumunda öncelikli hizmet sözleşmeyle güvence altına alınmış olsa da, yapısal kapasite darboğazları çözülmemiş durumda kalmaktadır.

Aşırı büyük yüklerin sorunu — hafife alınan bir teknik zorluk

Askeri demiryolu operasyonlarında en çok hafife alınan operasyonel sorunlardan biri, aşırı büyük boyutlu gönderilerin ezici oranıdır. Büyük askeri teçhizat – savaş tankları, kendinden tahrikli obüsler, piyade savaş araçları, kurtarma araçları, ayrıca özel teknik araçlar ve kara tabanlı hava savunma sistemleri – genellikle normal demiryolu taşımacılığı için standart boyutları aşmaktadır. Mevcut verilere göre, askeri taşımacılıkta bu tür aşırı büyük boyutlu gönderilerin oranı yaklaşık yüzde 85'tir.

Bu somut olarak ne anlama geliyor? Alman yasalarına göre, yükleme ölçüsünü aşan bir sevkiyat "olağanüstü sevkiyat" (aS) olarak kabul edilir ve normal operasyonlar için özel izin gerektirir. Almanya'da Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Olağanüstü Tren Operasyonları) olarak adlandırılan bu izin, ilgili her ülkede ayrı ayrı başvurulmalıdır ve kritik hat kesimleri, havai hatlara yaklaşırken topraklama sorunları ve tünel duvarlarına, platform kenarlarına ve diğer altyapı unsurlarına olan güvenlik mesafeleri gibi faktörleri dikkate alır. Birden fazla ülke arasında uluslararası taşımacılık için bürokratik çaba buna göre artar.

Askeri taşımacılık yapan veya yapacak olan demiryolu işletmeleri (RU'lar) için bu durum, son derece karmaşık bir gereksinimler kümesi oluşturmaktadır. Sadece uygun vagonlara (yani, gerektiğinde açık yük vagonları, alçak platformlu vagonlar, ağır yük vagonları ve özel refakat vagonları) değil, aynı zamanda çok aşamalı izin lojistiği için operasyonel bilgi birikimine, uygun şekilde eğitilmiş personele, tüm transit ülkelerdeki güzergah kısıtlamaları bilgisine ve zaman baskısı altında olağanüstü sevkiyatları planlama ve yürütme teknik yeteneğine de ihtiyaç duyarlar. Bu gereksinimler kombinasyonu, askeri demiryolu taşımacılığı hakkındaki kamuoyu tartışmalarının genellikle ima ettiğinden çok daha zorlayıcıdır.

Almanya bir lojistik merkezi olarak: Güçlü yönleri ve yapısal zayıflıkları

Almanya'nın Avrupa'nın kalbindeki coğrafi konumu, onu kaçınılmaz olarak, kolektif savunmanın akla gelebilecek tüm senaryoları için bir geçiş ülkesi ve lojistik merkezi haline getiriyor. 13.000 kilometrelik otoban ve dünyanın en kapsamlılarından biri olan 38.400 kilometrelik demiryolu ağıyla Almanya, etkileyici bir altyapıya sahip. Buna ek olarak, transatlantik takviyelerin ulaşması ve konuşlandırılması gereken Ren ve Tuna nehirleri ile Kuzey Denizi ve Baltık Denizi limanları gibi su yolları da mevcut. Alman Dış İlişkiler Konseyi (DGAP) ve Alman Silahlı Kuvvetleri'ne göre, tüm bunlar Almanya'yı ittifakın askeri lojistiği için "ağırlık merkezi" haline getiriyor.

Ancak, altyapının güçlü yapısı, önemli eksikliklerini göz ardı etmemelidir. DB Netz (şimdiki adıyla DB InfraGO), Alman demiryolu ağının iç değerlendirmesini yaparak, rayların %23'ünün, tüm sinyal kontrol merkezlerinin %48'inin, hemzemin geçitlerin %42'sinin, tüm makasların %25'inden fazlasının ve tüm havai hatların %22'sinin son derece kötü durumda olduğunu tespit etti. Bu rakamlar soyut değil. Hız sınırlamalarına, planlanmamış hat kapanmalarına ve sivil operasyonlarda günlük olarak zaten fark edilen bir güvenilmezliğe dönüşüyor: 2022'de her üç trenden biri gecikti.

Askeri bağlamda, bu harap altyapı niteliksel olarak farklı bir boyut kazanır: Askeri koridordaki bir güzergah inşaat, köprü kapanması veya sinyal arızası nedeniyle bloke olursa, kolayca ulaşılabilir alternatif bir güzergah yoktur. Alman Federal Ulaştırma Bakanlığı, 2023 yazında Alman demiryolu ağında yaklaşık 250 hız sınırlama bölgesi tespit etti. Soğuk Savaş'ın sona ermesinden bu yana, ticari olarak karlı olmadığı için 5.400 kilometre ray (tüm ağın yaklaşık %16'sı) hizmet dışı bırakıldı. Bunlar arasında şüphesiz stratejik öneme sahip ve şimdi yeniden aktif hale getirilmesi gereken bölümler de bulunmaktadır. Ayrıca, Almanya'nın 40.000 köprüsünden 4.500'ü yetersiz veya arızalı durumda olup ağır yük taşımacılığına uygun değildir; bu da yüzlerce kilometrelik dolanma yollarını zorunlu kılmaktadır.

Demiryolu araçlarındaki kapasite açığı

Altyapının yapısal durumunun yanı sıra, uygun demiryolu araçlarının bulunabilirliği de ayrı bir stratejik sorundur. Tank ve diğer ağır araçların taşınmasında kullanılan düz vagonlar, Soğuk Savaş dönemine kıyasla Almanya'da son derece azalmıştır. 1990'da 1.000'in üzerinde olan mevcut düz vagon sayısı, birleşmeyi takip eden on yıllarda yüzlercesinin hizmet dışı bırakılmasıyla birkaç yüze düşmüştür.

Alman Silahlı Kuvvetleri ile DB Cargo arasında 2018 yılında imzalanan ve o zamandan beri sürekli güncellenen mevcut çerçeve yük taşımacılığı sözleşmesi, 343 adet açık kasa vagon ve belirli güzergah kesimlerinde günde iki zaman dilimi sağlanmasını öngörüyor. 2023 yılı için sözleşme değeri 68,7 milyon Euro idi. 2024 yılı için ise sadece yaklaşık 50 milyon Euro tahsis edildi; bu azalma, "Yeni Kuvvet Modeli"nin artan operasyonel gereksinimleri göz önüne alındığında stratejik olarak haklı çıkarılması zor bir durum olarak değerlendirildi. 2024 tarihli DGAP çalışması, askeri taşımacılık için kısa sürede kullanıma hazır hale getirilebilecek en az 1.000 adet açık kasa vagonluk bir yedek kapasite gerektiriyor.

DB Cargo'daki ekipman ve zaman dilimlerinin büyük çoğunluğu ticari taşımacılık için ayrıldığından, kriz anında kısa sürede ek kapasite sağlamak son derece zordur. DB Cargo CEO'su Sigrid Nikutta, DB Cargo'nun askeri taşımacılıkta merkezi bir rol oynadığını ve tanklar ve ağır silah sistemleri de dahil olmak üzere ağır ekipmanları günlük olarak taşıdığını kamuoyuna açıkladı. Ancak, şirketin rolünün bu şekilde kabul edilmesi bile yapısal darboğazı değiştirmiyor: normal çalışma koşullarında ticari amaçlarla tamamen kullanılan kapasiteler, bir kriz anında anında serbest bırakılamaz.

Güvenlik ve Savunma Merkezi - Resim: Xpert.Digital

Güvenlik ve Savunma Merkezi, şirketlerin ve kuruluşların Avrupa güvenlik ve savunma politikasındaki rollerini güçlendirmelerine etkin bir şekilde destek olmak için uzman tavsiyeleri ve güncel bilgiler sunmaktadır. KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu ile yakın işbirliği içinde çalışan Merkez, özellikle savunma sektöründe yenilikçi kapasitelerini ve rekabet güçlerini daha da geliştirmek isteyen küçük ve orta ölçekli işletmeleri (KOBİ'ler) desteklemektedir. Merkezi bir iletişim noktası olarak Merkez, KOBİ'ler ile Avrupa savunma stratejisi arasında hayati bir köprü oluşturmaktadır.

Bununla ilgili olarak:

• KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu – Avrupa Savunma Sektöründe KOBİ'lerin Güçlendirilmesi

Bürokratik engeller bir güvenlik politikası riski olarak

Kriz durumlarında sıklıkla göz ardı edilen ancak çok önemli bir faktör, askeri taşımacılığa ilişkin düzenleyici çerçevedir. Almanya içinde, örneğin Thüringen'den Bavyera'ya eyalet sınırları arası askeri malzeme taşımacılığı ayrı izinler gerektirir. Askeri taşımacılığa genellikle sadece gece izin verilir, gürültü koruma bölgeleri güzergah değişikliklerine yol açabilir ve "hızlı" terimi, ağır askeri teçhizatın Almanya'nın kuzeyinden güneyine 30 gün içinde taşınabilmesi olarak tanımlanır; bu süre gerçek bir krizde kabul edilemez bir zaman dilimidir.

Avrupa düzeyinde durum daha da karmaşık. Askeri personel ve teçhizat, Schengen Bölgesi'ndeki insanlar ve mallar gibi Avrupa içinde aynı hareket özgürlüğüne sahip değil. Her ülkenin kendi lisanslama düzenlemeleri var ve bunlar ne standartlaştırılmış ne de uyumlu hale getirilmiş durumda. Sınır ötesi izinlerin ortalama işlem süresi beş iş gününe kadar çıkıyor; ancak NATO, operasyonel planlaması için en fazla 72 saat talep ediyor. Daha da kötüsü, aşırı büyük yüklerin uluslararası taşımacılığı için her transit ülkede ayrı bir ulusal işletme izni alınması gerekiyor.

Bu yönde atılan olumlu bir adım, 2024 yılının başlarında Almanya, Polonya ve Hollanda arasında askeri konuşlandırmalar için örnek bir koridor oluşturmak üzere imzalanan anlaşmadır. Bu koridor, bürokratik engelleri azaltarak ve hedefli altyapı yatırımları yaparak askeri teçhizat ve personelin Batı'dan Doğu'ya daha hızlı taşınmasını kolaylaştırmayı amaçlamaktadır. ABD Avrupa Ordusu'nun eski komutanı Ben Hodges, bunu iyi bir başlangıç ​​olarak nitelendirdi, ancak gerçek bir "askeri Schengen"in hala çok uzakta olduğunu vurguladı.

Demiryolu işletmeleri için gereklilikler

Güvenlik durumundaki yapısal değişiklikler, askeri taşımacılık yapan veya bu alanda yetkinlik kazanmak isteyen demiryolu işletmelerinin (RU) gereksinim profilleri üzerinde somut sonuçlar doğurmaktadır. Alman Silahlı Kuvvetleri Operasyonel Komutanlığı, demiryolu taşımacılığı için üç temel eylem alanı belirlemiştir: birincisi, altyapıdaki darboğazların ortadan kaldırılması ve güzergahların hızlandırılmış ön planlaması; ikincisi, taşıma kapasitelerinin yeterli miktarda ve kısa sürede kullanılabilir olmasını sağlayacak koşulların oluşturulması; ve üçüncüsü, demiryolu ağındaki savunma açısından önemli unsurların sabotaj ve diğer saldırılardan korunması.

Demiryolu işletmeleri (RU'lar) için bu, pratikte geleneksel yük taşımacılığına kıyasla genişletilmiş bir yetkinlik profili anlamına gelir. Bu, aşırı büyük yük boyutlarına sahip istisnai sevkiyatların planlanması ve yönetimi için teknik uzmanlığı, ulusal ve uluslararası düzeydeki özel onay prosedürlerine (Bza) ilişkin bilgiyi, talep üzerine uygun vagonların (özellikle açık yük vagonları, alçak yükleme vagonları, refakat vagonları) bulunabilirliğini, hassas taşımalarda hat erişimini esnek bir şekilde tahsis etme ve zaman tamponları planlama yeteneğini ve askeri ve sivil makamlarla yakın işbirliği yapma isteğini içerir.

Kamuoyunda yeterince ilgi görmeyen bir diğer husus ise iletişim ve kontrol sistemlerinin dayanıklılığıdır. Ekim 2022'de Deutsche Bahn'ın GSM-R radyo ağında meydana gelen ve iki kablonun farklı noktalardan kesilmesiyle Kuzey Almanya'daki tren trafiğinin saatlerce durmasına neden olan sabotaj, kritik demiryolu altyapısının kırılganlığını ortaya koymuştur. Askeri taşımacılığı yürüten demiryolu işletmeleri (RU'lar) için, merkezi kontrol unsurlarının arızalanması durumunda bile, yani bozulmuş koşullar altında çalışabilme ve iletişim kurabilme yeteneği giderek daha önemli bir gereklilik haline gelmektedir.

Yatırım ihtiyaçları ve çift kullanımlı altyapı ikilemi

Almanya'nın ulaşım altyapısındaki yatırım açığı çok büyük. Federal Ekonomi ve İklim Eylemi Bakanlığı Bilimsel Danışma Kurulu, en acil altyapı projeleri için gereken yatırım miktarını 2022 yılı itibarıyla 165 milyar avro olarak tahmin etti; bu, 2009 yılında gerekli olan miktarın iki katı. Federal Hükümete göre, sadece demiryolu ağı için 2027 yılına kadar 88 milyar avro yatırım gerekecek ve bunun 43 milyar avrosu zaten ayrılmış durumda, geriye 45 milyar avroluk bir açık kalıyor.

Alman Dış İlişkiler Konseyi (DGAP), askeri ve güvenlik politikası perspektifinden bakıldığında, askeri altyapı koridorlarının iyileştirilmesi için en az 30 milyar avroluk kısa vadeli özel bir fon önermektedir. DGAP'ın Berlin merkezli hükümet danışmanları bu miktarı en acil önlemler için mutlak asgari miktar olarak tanımlamaktadır. Avrupa Komisyonu, başlangıçta Avrupa Bağlantı Tesisi (CEF) aracılığıyla askeri hareketlilik projeleri için 807 milyon avro tahsis etmiş olup, 2021-2027 dönemi için CEF ulaşım programının toplam bütçesi 25,8 milyar avrodur. Ancak, askeri hareketliliğe ayrılan fonlar, genel ihtiyaca kıyasla hala yetersizdir. Berliner Zeitung'un hesaplamalarına göre, yalnızca CEF askeri hareketliliği için gereken toplam miktar 70 milyar avroya kadar çıkabilir.

Ancak bu, stratejik açıdan önemli bir fırsat sunmaktadır: çift kullanımlı altyapı kavramı. Askeri amaçlar için modernize edilmiş yollar, demiryolları, köprüler ve terminaller genellikle sivil yük ve yolcu taşımacılığı için de değerlidir. 120 tonluk bir yükü (tank) taşıyabilen bir demiryolu koridoru, elbette ağır sivil kargoyu da taşıyabilir. Askeri konvoylar için güçlendirilmiş bir köprü, sivil ağır taşımacılık için de daha sağlamdır. Bu çift kullanımlı ilke, Temmuz 2024'ten beri yürürlükte olan ve askeri gereksinimleri ulaşım planlamasına açıkça dahil eden AB'nin yeni TEN-T yönergelerinde yer almaktadır.

Rail Baltica: Kuzeydeki stratejik açığı kapatmak

Avrupa'da askeri hareketlilik için en önemli altyapı projesi, Tallinn ile Litvanya-Polonya sınırı arasında yaklaşık 870 kilometre uzunluğunda, Estonya, Letonya ve Litvanya'dan geçen yeni, elektrikli, standart hatlı bir demiryolu olan Rail Baltica'dır. Rail Baltica, kuzey koridorundaki fiziksel boşluğu kapatıyor: Üç Baltık ülkesindeki mevcut demiryolu ağları hala Batı Avrupa standardıyla uyumlu olmayan eski Rus geniş hatlı demiryolunu kullanıyor. Pratikte bu, askeri teçhizatın şu anda standart hattan geniş hatta geçiş noktalarında aktarılması veya karayolu taşımacılığına aktarılması gerektiği anlamına geliyor; bu da büyük bir operasyonel darboğaz oluşturuyor.

Rail Baltica'nın askeri önemi abartılamaz. Projeden sorumlu kişilere göre, barış zamanında bu hat, 7 kilometrelik bir askeri konvoyun yerini tek bir 40 vagonluk trenle alabilir. Litvanya'da kalıcı olarak konuşlandırılması planlanan Alman Silahlı Kuvvetleri tugayı (yaklaşık 4800 asker ve teçhizatı) için Rail Baltica, Suwałki Geçidi üzerinden geçen kırılgan karayolu bağlantısına bağımlı olmayan tek uygulanabilir kara ikmal güzergahıdır. Mevcut planlara göre, hat 2030 yılına kadar tamamen faaliyete geçmelidir; başlangıçta daha erken bir tamamlanma tarihi planlanmıştı ancak bunun gerçekçi olmadığı anlaşıldı.

Steadfast Defender 2024'ten çıkarılan dersler

Yaklaşık 90.000 askerin katılımıyla gerçekleştirilen NATO'nun büyük tatbikatı "Steadfast Defender 2024", son on yılların en büyük tatbikatıydı. Almanya'nın katkısı olan Quadriga 2024 ise yaklaşık 12.000 Alman Silahlı Kuvvetleri personeli ve 3.000'e yakın araçtan oluşuyordu ve Şubat ile Mayıs 2024 arasında dört alt tatbikatta konuşlandırıldı. Tatbikat, NATO'nun doğu kanadına yönelik simüle edilmiş bir saldırı bağlamında kara kuvvetlerinin seferberliği ve konuşlandırılmasını eğitmek amacıyla özel olarak tasarlanmıştı.

Steadfast Defender'dan elde edilen bulgular, operasyonel analizlerin altını çiziyor: Eğitim koşullarında bile, uzun mesafelerde birlik hareketlerinde demiryolu kullanıldığında önemli planlama ve koordinasyon çabaları açıkça görülüyor. Gerçek dünya senaryosunda, aktif bir NATO senaryosu kapsamında tetiklenen askeri nakliyeler için öncelikli prosedürün sadece teoride var olması değil, operasyonel olarak uygulanması ve pratiğe dökülmesi de şarttır. Bu, kısa sürede ek kapasiteyi devreye sokma, zaman dilimlerini boşaltma ve bürokratik engelleri saatler içinde (haftalar değil) aşma yeteneğini içerir.

Sabotaj ve direnç — hafife alınan kırılganlık

Demiryolu ağının sabotaja karşı savunmasızlığı, geçmişte sistematik olarak hafife alınmış stratejik bir risktir. Ekim 2022'de, Almanya'nın kuzeyinde tren trafiğini saatlerce felç eden iki GSM-R kablosunun farklı noktalardan kesilmesi olayı, münferit bir olay değildi. Ağustos 2023'te Polonya, tren telsiz iletişim sistemine yönelik saldırılar kaydetti ve bu da acil frenlemeye yol açtı. Bu olayların önemi, yalnızca hizmette yaşanan ani aksaklıklarda değil, aynı zamanda kolektif savunma için hayati önem taşıyan bir sistemin stratejik savunmasızlığı hakkında ortaya koyduklarında da yatmaktadır.

Ayrıca, son on yıllardaki sivil operasyonel optimizasyon düşüncesinden kaynaklanan özel bir teknik risk de söz konusudur: Deutsche Bahn'ın dijital altyapısının bazı bölümleri, 2015'ten beri Alman demiryolu ağında kurulu olan Çin devlet şirketi Huawei'nin bileşenlerini içermektedir. Deutsche Bahn'a göre, bu bileşenlerin değiştirilmesi 400 milyon Euro'ya kadar mal olabilir ve diğer inşaat projelerini beş ila altı yıl geciktirebilir. Bir saldırı durumunda tren sürücüleri, kontrol merkezleri ve izleme istasyonları arasında güvenli iletişimi garanti etmesi gereken bir sistem için, potansiyel olarak düşman bir devlet şirketinin bileşenlerine bağımlılık ciddi bir kavramsal sorundur.

Ekonomik ve stratejik bir bakış açısıyla eylem önerileri

Önceki analiz, demiryoluyla askeri hareketliliğin önemli ölçüde iyileştirilmesinin, belirli bir önlem paketiyle çözülebilecek izole bir sorun olmadığını açıkça ortaya koymaktadır. Bu, eş zamanlı olarak çeşitli seviyelerde ele alınması gereken sistemik bir zorluktur.

Öncelikle, askeri açıdan önemli koridorlara öncelik verilerek, fiziksel altyapıya önemli ölçüde daha fazla yatırım yapılması gerekmektedir. Deutsche Bahn tarafından işletilen 40 yüksek performanslı demiryolu koridorunun 2030 yılına kadar planlanan kapsamlı modernizasyonunda, askeri amaçlarla kullanılabilir güzergahlara öncelik verilmelidir. Kuzey Denizi/Baltık Denizi limanları ile Polonya sınırı arasındaki ve oradan Baltık ülkelerine uzanan güzergahlar mutlak önceliğe sahip olmalıdır. Alman Dış İlişkiler Konseyi (DGAP) tarafından önerilen askeri koridorlar için ayrılan 30 milyar avroluk özel fon, uygun bir başlangıç ​​noktası sağlayacaktır.

İkinci olarak, demiryolu araç kapasitesi önemli ölçüde genişletilmelidir. Kısa sürede yedek olarak hazır bulundurulabilecek 1.000 adet açık yük vagonu hedefi, stratejik açıdan mutlak minimumdur. Artan seferberlik gereksinimleri döneminde DB Cargo ile olan sözleşme hacminin azaltılması, güvenlik politikası açısından kabul edilemez ve geri alınmalıdır.

Üçüncüsü, bürokratik yük önemli ölçüde azaltılmalıdır; bu, ulusal düzeyde Alman eyalet sınırlarını geçmek için izin alma zorunluluğunun kaldırılmasıyla ve AB düzeyinde izin prosedürlerinin uyumlaştırılması ve sınır ötesi taşımacılık için azami 72 saatlik yanıt süresinin getirilmesiyle sağlanabilir. Almanya-Polonya-Hollanda model koridoru iyi bir ilk adımdır, ancak diğer koridorlara da genişletilmelidir.

Dördüncüsü, NATO, askeri hareketliliği iyileştirmeye yönelik projelere yapılan harcamaların yüzde iki savunma harcaması hedefine dahil edilmesini değerlendirmelidir. Bu, yatırım için önemli bir ek teşvik yaratacaktır, çünkü çift kullanımlı altyapının sivil ve askeri faydaları ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır ve kamuoyu bundan doğrudan faydalanır.

Genel ekonomik değerlendirme: Altyapı yatırımlarının güvenlik getirisi

Askeri açıdan dayanıklı bir demiryolu altyapısına yapılması gereken yatırımları yalnızca bir güvenlik harcaması olarak görmek kavramsal bir hata olurdu. Yüksek performanslı, sağlam bir demiryolu altyapısının ulusal ekonomi için ekonomik katma değeri ölçülebilir ve önemlidir. Demiryoluna yatırılan her euro, eski ağların neden olduğu dış hasarı azaltır; bu hasar gecikmeler, yönlendirilen karayolu trafiği, artan CO₂ emisyonları ve tedarik zincirindeki ekonomik sürtünme kayıpları şeklinde kendini gösterir. Federal İklim Eylemi, Çevre, Enerji, Hareketlilik, İnovasyon ve Teknoloji Bakanlığı'nın (BMK) yukarıda bahsedilen Bilimsel Danışma Kurulu, kümülatif yatırım açığını 165 milyar avro olarak tahmin etmiştir; bu açık sadece bir güvenlik riski değil, aynı zamanda büyük bir ekonomik engeldir.

Almanya'nın aynı anda sanayi tabanının dönüşümünü ilerletmesi, ulaştırma sektöründe iklim hedeflerini takip etmesi ve ittifak yükümlülüklerini yerine getirmesi gereken bir dönemde, demiryolu altyapısına yönelik çift amaçlı yatırımlar, kaynak tahsisinin en ekonomik açıdan rasyonel biçimidir. Bunlar sivil ihtiyaçların yanında yapılan paralel yatırımlar değil, her iki amaca da eşit derecede hizmet eden yatırımlardır ve bu nedenle savunma bütçeleri, altyapı programları ve AB finansman araçları aracılığıyla ortaklaşa finanse edilmelidir.

Temel stratejik mesaj basit: Güvenilir bir şekilde savunulacak bir NATO doğu kanadı, zamanında gelen trenlere ve tarihin ağırlığını taşıyabilecek raylara ihtiyaç duyar.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Müdürü

KOBİ Bağlantısı Savunma Çalışma Grubu Başkanı

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital iletişime

+49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn