Faktencheck | Greenpeace-Artikel zu Übergewinnen: Tankstellen-Abzocke im Krieg? Was an den Vorwürfen wirklich dran ist

Teurer Diesel & Benzin: Das geheime Spiel der Mineralölkonzerne (und wo Greenpeace irrt)

Der Ausbruch des Iran-Krieges im Frühjahr 2026 hat die globalen Energiemärkte erschüttert – und deutsche Autofahrer sowie Unternehmen spüren die Folgen direkt an der Zapfsäule. Mit Preisen von deutlich über 2 Euro für Benzin und Diesel ist die ohnehin hitzige Debatte um die Preisgestaltung der Mineralölkonzerne neu entfacht. Inmitten dieser Krise veröffentlichte Greenpeace einen viel beachteten Artikel, der den Konzernen vorwirft, den geopolitischen Konflikt skrupellos für massive „Übergewinne“ auszunutzen. Gestützt auf eine Studie des Energiemarktexperten Steffen Bukold fordert die Umweltschutzorganisation weitreichende politische Konsequenzen, darunter die sofortige Einführung einer Übergewinnsteuer.

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Doch wie stichhaltig sind diese Vorwürfe wirklich? Ist der drastische Preisanstieg rein durch den Weltmarkt bedingt, oder nutzen die Ölmultis ihre Marktmacht im Windschatten des Krieges tatsächlich systematisch aus? Wir haben die Aussagen von Greenpeace einem detaillierten Faktencheck unterzogen. Dabei zeigt sich ein zwiespältiges Bild: Der Kern des Problems – ein fehlgeleiteter Markt durch oligopolistische Strukturen – ist real und wird sogar durch das Bundeskartellamt belegt. Allerdings vermischt Greenpeace berechtigte Kritik mit politisch motivierten Schlussfolgerungen, blendet unliebsame Fakten aus und vereinfacht komplexe ökonomische Kausalitäten stark. Lesen Sie im Folgenden Punkt für Punkt, wo die Vorwürfe zutreffen, wo die Realität verzerrt wird und warum populistische Schnellschüsse das eigentliche Problem an der Zapfsäule nicht lösen werden.

Faktencheck: Greenpeace-Artikel zu Übergewinnen der Ölkonzerne im Iran-Krieg 2026

Der Greenpeace-Artikel analysiert den Zusammenhang zwischen dem im Februar/März 2026 ausgebrochenen Krieg im Iran, den daraus resultierenden Spritpreisanstiegen und den Gewinnmargen der Mineralölkonzerne. Die zugrunde liegende Studie wurde vom Energiemarktexperten Steffen Bukold erstellt. Der Artikel enthält sachlich fundierte Kernaussagen, vermischt diese aber mit politisch motivierten Schlussfolgerungen, teils vereinfachten Kausalitätsbehauptungen und einer gezielt einseitigen Darstellung komplexer Marktmechanismen. Eine Punkt-für-Punkt-Analyse ergibt folgendes Bild:

Was richtig ist

Preisanstieg nach Kriegsbeginn ist real und belegt

Der Krieg im Iran – ausgelöst durch US-amerikanisch-israelische Angriffe Ende Februar 2026 – hat die Spritpreise in Deutschland tatsächlich massiv nach oben getrieben. Der Dieselpreis stieg in den ersten Kriegstagen um rund 8 Cent pro Liter, Benzin (E10) um ca. 6 Cent. Bis Anfang März lagen beide Kraftstoffe bei über 2 Euro pro Liter – das höchste Niveau seit 2022. Der Heizölpreis erreichte ein Drei-Jahres-Hoch.

Straße von Hormus als Preistreiber – korrekt

Die Behauptung, die Schließung der Straße von Hormus sei der Haupttreiber des Ölpreisanstiegs, ist sachlich zutreffend. Durch diese Meerenge fließen täglich rund 20 Prozent der weltweiten Ölexporte. Die faktische Blockade durch iranische Drohungen und Tankerangriffe trieb den Brent-Rohölpreis zeitweise auf über 120 Dollar je Barrel. Saudi-Arabien musste zudem nach einem Drohnenangriff seine größte Raffinerie vorübergehend schließen.

Überproportionaler Preisanstieg an Tankstellen – nachgewiesen

Greenpeace verweist darauf, dass der Tankstellenpreis deutlich stärker als der Rohölpreis gestiegen sei. Das ist durch unabhängige Daten bestätigt. Die Bukold-Studie ermittelte: Der Rohölpreis legte im untersuchten Zeitraum um 13,1 Cent/Liter zu; Diesel an der Zapfsäule wurde dagegen um 30,3 Cent teurer, Benzin um 18,5 Cent. Das Bundeskartellamt bestätigte in seinem Quartalsbericht Q1/2026 ebenfalls eine auffällige Entkopplung der Großhandelspreise bei Diesel vom Rohölpreis – am 19. März lag die Differenz beim Diesel rund 25 Cent über dem Rohölanstieg.

Oligopolstruktur als Hebel für Preissetzungsmacht – korrekt

Der Artikel weist auf die oligopolistische Marktstruktur hin. Das ist belegt: Das Bundeskartellamt stellte bereits 2011 fest, dass BP/Aral, ConocoPhillips/Jet, ExxonMobil/Esso, Shell und Total ein marktbeherrschendes Oligopol bilden und sich keinen wesentlichen Wettbewerb machen. Im Zusammenspiel mit vertikaler Integration – dieselben Konzerne besitzen Raffinerien und Tankstellennetze – können sie Preissteigerungen im Einkauf weitreichend auf Endverbraucher übertragen, ohne auf Konkurrenz reagieren zu müssen. Auch der Tankstellen-Interessenverband (TIV) bestätigte 2025, dass Konzerne ihre Marktmacht „gnadenlos ausnutzen“ und Pächter keinen Einfluss auf den Preis haben.

Haushaltsbelastungen – rechnerisch plausibel

Die Greenpeace-Hochrechnung, dass ein dauerhaft erhöhtes Ölpreisniveau Haushalte über das Jahr mit bis zu ca. 500 Euro zusätzlich belastet, ist methodisch plausibel. Konkret: Für ein Einfamilienhaus mit Ölheizung wurden 923 Euro Mehrkosten, für Diesel-Pkw-Fahrer 835 Euro errechnet. Diese Werte basieren auf dem Ölpreisniveau Mitte März 2026 und typischen Verbrauchsprofilen – sie sind Szenario-Rechnungen, keine Messwerte.

Marktmacht beim Weitergeben von Preissenkungen – strukturelles Problem

Die Beobachtung, dass Preiserhöhungen schnell weitergegeben werden, Senkungen aber langsam – der sogenannte „Rockets-and-Feathers-Effekt“ – ist wissenschaftlich gut dokumentiert. Das Bundeskartellamt beobachtete dieses Muster auch im laufenden Monitoring 2026.

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Was vereinfacht oder verzerrt dargestellt wird

Preisanstieg in Deutschland nicht überdurchschnittlich im EU-Vergleich

Der Artikel legt nahe, Deutschland sei besonders stark betroffen und die Konzerne nähmen hierzulande besonders hohe Übergewinne mit. Das stimmt für die ersten Kriegswochen, ist aber insgesamt nicht haltbar. EU-Kommissionsdaten zeigen: Deutschland lag Ende März 2026 mit einem Dieselpreisanstieg von 40 Prozent auf Rang 17 von 27 EU-Mitgliedsstaaten und bei Benzin (+29 %) auf Rang 16 – im EU-Mittelfeld. Damit ist die implizite These, die Konzerne zapften in Deutschland besonders stark ab, so pauschal nicht belegbar.

Die Behauptung, Deutschland brauche keinen Diesel-Import – zu vereinfacht

Greenpeace behauptet, in Deutschland werde „fast jeder Liter Diesel“ im Inland raffiniert, eine Abhängigkeit von verteuerten Importen existiere „faktisch nicht“. Das ist eine erhebliche Vereinfachung. Zwar deckte Deutschland 2023 etwa 67 Prozent seines Dieselbedarfs aus heimischer Raffinierung, importierte aber gleichzeitig rund 12,7 Millionen Tonnen Diesel (2024) – vorwiegend aus den Niederlanden, Belgien und anderen Ländern. Diesel ist also zu erheblichen Teilen importabhängig, und der weltweite Diesel-/Gasoil-Markt wird durch die Sperrung des Persischen Golfs direkt angespannt, da wichtige Raffinerien abgeschnitten wurden. Die Greenpeace-Aussage, Übergewinne seien der „einzig plausible Grund“ für hohe Dieselpreise, ignoriert diese Marktdynamik.

Spritpreise „müssen“ dem Rohölpreis folgen – wirtschaftlich falsch

Der Artikel suggeriert, da das verkaufte Benzin schon vor Monaten als Rohöl günstig eingekauft worden sei, seien Preiserhöhungen nicht gerechtfertigt. Dieser Kostenprinzip-Irrtum ist verbreitet, aber ökonomisch falsch. Preise in Marktwirtschaften bilden sich aus Angebot und Nachfrage, nicht aus den historischen Stückkosten. Ein Mineralölkonzern, der weiß, dass sein Lagerbestand morgen teurer zu ersetzen ist, hat jeden rationalen Anreiz, den aktuellen Preis bereits heute anzupassen – auch ohne Absprachen. Diese Preissetzungslogik gilt für alle Güter (z. B. Wohnimmobilien, Ackerland), nicht nur für Kraftstoffe.

Übergewinnsteuer als einfache Lösung – politisch ideologisch überlagert

Die Forderung nach einer Übergewinnsteuer präsentiert Greenpeace als offensichtliche Maßnahme. Wirtschaftsexperten und Juristen weisen darauf hin, dass die praktische Umsetzung erhebliche Probleme aufwirft:

• Definition: Was genau ist ein „Übergewinn“? Welcher Vergleichszeitraum gilt?
• Rechtssicherheit: Eine branchenspezifische Sondersteuer könnte verfassungsrechtlich angreifbar sein.
• Effektivität: International tätige Konzerne können Gewinne intern in steuergünstigere Jurisdiktionen verlagern.
• Marktverzerrung: Übergewinnsteuern können Investitionsanreize für zukünftige Kapazitäten verringern.

Das bedeutet nicht, dass eine solche Steuer prinzipiell falsch ist – verschiedene EU-Länder (Italien, Spanien, Großbritannien) haben sie 2022 eingeführt. Greenpeace stellt sie jedoch als problemlose Lösung dar, ohne diese Komplexitäten zu erwähnen.

Branchenschwerpunkte: B2B, Digitalisierung (von KI bis XR), Maschinenbau, Logistik, Erneuerbare Energien und Industrie

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Österreichisches Preismodell als Vorbild – widersprüchlich

Dass Deutschland dem österreichischen Modell (nur einmal täglich Preiserhöhung erlaubt) folgen solle, ist eine in der deutschen Politikdebatte aufgetauchte Idee, die in Deutschland ab dem 1. April 2026 umgesetzt wurde. Ironischerweise zeigte die österreichische Preisentwicklung im selben Zeitraum, dass Benzin dort sogar etwas stärker stieg als in Deutschland. Wettbewerbsökonom Justus Haucap hatte dieses Modell bereits 2012 als kontraproduktiv eingeschätzt: Es ermöglicht den Konzernen, einmal täglich „kräftig aus der Pulle zu schöpfen“.

Was übermäßig moralisch aufgeladen oder irreführend ist

Die Begrifflichkeit „Übergewinne“ – legitim, aber unscharf

Der Begriff „Übergewinne“ ist politisch wirkungsvoll, aber ökonomisch unscharf. Die Bukold-Studie misst die Differenz zwischen Rohölpreis-Anstieg und Tankstellenpreisanstieg als „zusätzliche Gewinne“ – das ist eine methodisch valide Approximation, setzt aber implizit voraus, dass ohne die Krise keine Margenausweitung stattgefunden hätte. Tatsächlich schwanken Raffinerieprofit-Margen stark; die Frage, welche Marge „normal“ ist, lässt sich nicht eindeutig beantworten.

Kausalzuschreibung „Gier“ – Vereinfachung

Der Ausdruck „schamlose Willkür“ und „Gier“ impliziert bewusstes, koordiniertes Fehlverhalten. Das Bundeskartellamt und unabhängige Ökonomen beschreiben das Phänomen nuancierter: Preise steigen in einem Oligopol schneller als die Kosten, nicht weil Konzerne aktiv „abzocken“, sondern weil die Marktstruktur es ermöglicht und rationaler Eigennutz keine Gegenmacht hat. Das ist ein strukturelles Problem, das regulatorische Eingriffe rechtfertigt – aber kein bewusstes Kartell.

Vergleichsrechnungen (E-Autos, Wärmepumpen) – politisch instrumentalisierend

Die Berechnung, mit den „Übergewinnen“ könnten täglich 1.300 E-Autos oder 840 Wärmepumpen finanziert werden, ist sachlich korrekt gerechnet – aber rhetorisch darauf ausgelegt, eine spezifische Energiepolitik zu propagieren. Sie impliziert eine direkte Umleitung der Konzerngewinne, was rechtlich und politisch voraussetzungsreich wäre.

Gesamtbewertung

Aussage	Bewertung
Preisanstieg durch Iran-Krieg und Blockade der Straße von Hormus	✅ Richtig – vielfach belegt
Tankstellenpreise steigen überproportional zum Rohölpreis	✅ Richtig – durch Bundeskartellamt und unabhängige Analyse bestätigt
Oligopol und vertikale Integration geben Konzernen Preismacht	✅ Richtig – Bundeskartellamt 2011, bestätigt 2022/2026
Deutschland einzigartig stark betroffen im EU-Vergleich	⚠️ Übertrieben – Deutschland liegt im EU-Mittelfeld
Kein Diesel-Importbedarf in Deutschland	⚠️ Zu vereinfacht – 12,7 Mio. t Import 2024, ~33 % Importdeckung
Preiserhöhungen durch „alten“ Einkaufspreis nicht gerechtfertigt	❌ Wirtschaftlich falsch – Opportunitätskostenlogik gilt marktwirtschaftlich
Übergewinnsteuer als einfache Lösung	⚠️ Einseitig – Definitionsprobleme, Verfassungsfragen, Verlagerungsrisiken
Österreichisches Preismodell als Lösung	❌ Unbelegt – Österreich hatte zeitweise stärkere Preisanstiege

Die Behauptung, der Preisanstieg sei durch den Iran-Krieg und die Blockade der Straße von Hormus verursacht, ist richtig und vielfach belegt. Dass Tankstellenpreise überproportional zum Rohölpreis steigen, wird ebenfalls bestätigt — unter anderem durch das Bundeskartellamt und unabhängige Analysen. Die Feststellung, dass Oligopolstrukturen und vertikale Integration den Konzernen Preismacht verleihen, ist zutreffend; entsprechende Hinweise finden sich im Bericht des Bundeskartellamts von 2011 und wurden in späteren Untersuchungen (2022/2026) bestätigt. Die Darstellung, Deutschland sei im EU-Vergleich einzigartig stark betroffen, ist jedoch übertrieben: Deutschland liegt eher im EU-Mittelfeld. Die Aussage, es gebe keinen Diesel-Importbedarf in Deutschland, ist zu vereinfacht: 2024 wurden rund 12,7 Mio. Tonnen importiert, was etwa 33 % der Versorgung ausmacht. Die Kritik, Preiserhöhungen seien mit Bezug auf „alten“ Einkaufspreis nicht gerechtfertigt, ist wirtschaftlich falsch, da in marktwirtschaftlicher Logik Opportunitätskosten eine Rolle spielen. Die Forderung nach einer Übergewinnsteuer als einfache Lösung ist einseitig: es gibt Definitionsprobleme, verfassungsrechtliche Fragen und Risiken der Verlagerung von Gewinnen. Schließlich ist das Modell aus Österreich nicht als Beleg für eine funktionierende Lösung zu werten, denn es ist unbelegt, dass es Preisanstiege vermeidet — Österreich verzeichnete zeitweise sogar stärkere Preissteigerungen.

Xpert-Fazit

Der Greenpeace-Artikel basiert auf einer methodisch soliden, extern beauftragten Studie und greift ein real bestehendes Problem auf: Die Marktstruktur im deutschen Tankstellensektor begünstigt eine Abkopplung der Zapfsäulenpreise von den Rohölkosten, insbesondere in Krisenzeiten. Dieser Befund wird von unabhängigen Institutionen wie dem Bundeskartellamt gestützt.

Allerdings neigt der Artikel dazu, komplexe Marktmechanismen zu vereinfachen, unvorteilhafte Gegendaten (EU-Vergleich, Diesel-Importabhängigkeit) auszulassen und politische Forderungen – Übergewinnsteuer, Energiewende, E-Mobilität – als zwangsläufige Konsequenz der Fakten darzustellen. Das mindert nicht die Relevanz des Themas, aber die Darstellung dient erkennbar einem politischen Mobilisierungsziel, nicht einer abgewogenen Sachanalyse.

Der Greenpeace-Artikel spricht ein echtes strukturelles Problem an, nutzt es aber als politischen Hebel

Für Xpert-Leser (Logistik-, Industrie- und Energiemanager) sind zwei Ebenen zu trennen:

Ebene 1 – Das echte Problem

Der Iran-Krieg hat eine bereits oligopolistisch strukturierte Branche in eine Ausnahmesituation versetzt, in der fehlender Wettbewerb messbar zulasten von Unternehmen und Verbrauchern geht. Das ist kein Greenpeace-Narrativ, sondern ein vom Bundeskartellamt belegtes Marktversagen. Für B2B-Entscheider, die jeden Monat erhebliche Fuhrpark-, Energie- oder Logistikkosten tragen, ist das eine operative Realität.

Ebene 2 – Die politische Instrumentalisierung

Greenpeace verpackt valide Fakten in einen Aktivismus-Rahmen, der auf Energiewende-Beschleunigung und eine Übergewinnsteuer zielt. Aus unternehmerischer Sicht greift das zu kurz: Eine Übergewinnsteuer löst das Oligopol-Problem nicht strukturell, und der EU-Vergleich zeigt, dass Deutschland beim Preisanstieg nicht außergewöhnlich schlecht dasteht. Die eigentliche Schwachstelle ist die fehlende Entflechtung von Raffinerie, Großhandel und Tankstelle – ein Thema, das Greenpeace erwähnt, aber nicht in den Vordergrund rückt.

Die verborgene Ursache hoher Energiepreise: Markt-Entflechtung statt Symptombekämpfung

Wer die Marktstruktur nicht anfasst, wird den nächsten Ölpreisschock genauso teuer bezahlen wie diesen – unabhängig davon, ob er durch einen Krieg, eine Naturkatastrophe oder eine geopolitische Eskalation ausgelöst wird. Politischer Aktionismus (Sondersteuern, Preisdeckel) adressiert lediglich Symptome. Strukturreformen (Entflechtung, mehr Wettbewerb im Tankstellenmarkt, Diversifikation der Energiequellen) wären die belastbarere Antwort – und das ist eine Botschaft, die Industrie-Entscheider von einer faktenbasierten Plattform erwarten.