F126 – Miljardkatastrofen: Hur Tyskland sänker sitt största marinprojekt två gånger – Chock för Rheinmetall och flottan

Planändringar i den tyska väpnade styrkan: Denna fregatt ska nu rädda F126-katastrofen

En vändpunkt i historien, en återvändsgränd? Vad fregattstoppet avslöjar om vårt upphandlingssystem

Det är den preliminära kulmen på ett exempellöst vapenupphandlingsdebaclet: Tysklands försvarsminister Boris Pistorius har definitivt stoppat F126-projektet, det mest ambitiösa och största marina projektet i den tyska väpnade styrkans historia. Efter år av förseningar, spiralformade tekniska krav och en hotande kostnadsexplosion på över 18 miljarder euro har den tyska regeringen dragit ur kontakten. Mer än två miljarder euro av skattebetalarnas pengar har redan gått oåterkalleligt förlorade. Men misslyckandet med denna havsbaserade "allsvenska" är inte bara historien om en överväldigad generalentreprenör eller vapentillverkaren Rheinmetalls misslyckade övertagandeambitioner. Det är ett symptom på ett strukturellt bristfälligt upphandlingssystem som når sina gränser i Europas nya säkerhetspolitiska verklighet. Medan den tyska flottan nu pragmatiskt byter till den mindre men beprövade fregatten MEKO A-200 (F128), uppstår en angelägen fråga: Är Tyskland ens fortfarande kapabelt att framgångsrikt genomföra komplexa storskaliga militära projekt – eller upprepar historien sig på ett dramatiskt sätt?

Relaterat till detta:

• Fregattkonstruktion | Porsche Consulting ska rädda flottan? Varför sportbilstillverkaren nu ska lösa fregattdebaclet

Ett fiasko med lång ledtid

Den 24 juni 2026 tillkännagav den tyske försvarsministern Boris Pistorius slutet på ett projekt som i sina tidiga skeden aldrig borde ha påbörjats på riktigt, åtminstone inte i sin ursprungliga form. Sex fregatter av F126-klassen, de största krigsfartygen som den tyska flottan någonsin skulle ha tagit i bruk, kommer inte att byggas. Försvarsministeriet motiverade beslutet med betydande förseningar, förutsebara kostnadsökningar och risker förknippade med ett nödvändigt byte av huvudentreprenör. Om projektet hade fortsatt skulle den initiala kostnaden på cirka tio miljarder euro ha skjutit i höjden till mer än 18 miljarder euro – en ökning med 80 procent jämfört med den ursprungliga budgeten.

Haveriet med F126 är inte en plötslig händelse, utan resultatet av en lång kedja av strukturella fel: i anbudsprocessen, i kontraktsutformningen, i tillsynen och i den politiska ledningen. Det är berättelsen om ett projekt som var för komplext, för dyrt och för ambitiöst – och om ett statligt upphandlingssystem som antingen vägrade att se eller inte kunde se tecken på misslyckande i åratal.

Från korvett till allroundbil: Projektets ursprungshistoria

Det som slutligen misslyckades som F126 började för mer än två decennier sedan som ett jämförelsevis blygsamt projekt. I sin tidigaste form var fartyget utformat som korvetten K131. Under de följande 15 åren muterade det först till ett medelstort ytstridsfartyg (MÜKE), sedan till ett mångsidigt stridsfartyg för krisoperationer (MKS), och slutligen till fregatten F126, främst designad för ubåtsbekämpning, men vars modulära design också var avsedd att användas för en mängd olika andra uppgifter. Den populära kritiken att en "alltjuvskapare" skapades här går till kärnan av saken.

Den 19 juni 2020 undertecknades kontrakten i Koblenz: Det holländska företaget Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) tilldelades kontraktet som generalentreprenör, initialt för fyra fartyg, till en nettokostnad av 5,72 miljarder euro, enligt budget i den tyska federala budgeten. Vid den tidpunkten var detta redan det största kontraktet i den tyska flottans historia. Det var anmärkningsvärt att ett utländskt företag tilldelades kontraktet, trots att framstående tyska varv – inklusive tyska flottvarvet Kiel och ett konsortium av TKMS och NVL – också hade lämnat anbud. De senare hade tidigare uteslutits, delvis på grund av ett alltför högt anbudspris. År 2023 utnyttjades en option på ytterligare två fartyg för 3,1 miljarder euro, vilket ökade projektet till sex fartyg och ett totalt värde på mer än 9 miljarder euro.

Redan i konceptfasen blev det som senare skulle bli huvudproblemet uppenbart: F126, med sin längd på 167 meter, en bredd på cirka 21 meter och ett deplacement på cirka 10 000 ton, var inte en vidareutveckling av en beprövad design, utan en helt ny utveckling från grunden. Samtidigt, tack vare utbytbara uppdragsmoduler, var fartyget avsett att vara lämpligt för ett brett spektrum av uppgifter – från ubåtsbekämpning och evakueringsoperationer till att stödja specialstyrkor. Sådana kravprofiler är hanterbara ur ett tekniskt perspektiv, men de gör utvecklingsprocessen betydligt mer komplex och felbenägen.

Tekniskt fel med systemiska orsaker

Den formella utlösaren för kollapsen var inledningsvis ett tekniskt problem: Damen Naval rapporterade problem med IT-gränssnitten i sin egenutvecklade design- och tillverkningsprogramvara. Detta låter som ett hanterbart mindre problem. Det var det inte. Denna mjukvarusvaghet ledde till betydande omarbetningar vid de tyska varven, framför allt Peene-varvet i Wolgast, där byggandet av det första fartyget hade påbörjats i slutet av 2023. Försvarsrapporten från 2024 uppgav försiktigt att påverkan på projektets övergripande tidslinje fortfarande kunde mildras. Denna bedömning visade sig vara felaktig.

Bakom programvaruproblemet ligger djupare strukturella svagheter. DSNS hade uppenbarligen överansträngt sig – både tekniskt och ekonomiskt. Företaget hade visat sin förmåga att lämna ett konkurrenskraftigt anbud; huruvida det hade förmågan att infria det löftet i ett så komplext och högpresterande projekt var en annan sak. För att göra saken värre höll Tyskland inne betalningar på totalt 671 miljoner euro på grund av missade milstolpar. Som ett resultat stod DSNS inför akuta ekonomiska svårigheter och fick ett överbryggningslån på 270 miljoner euro från den nederländska regeringen. Den nederländska staten ingrep för att stödja sin egen kämpande skeppsbyggare – medan entreprenören för Tysklands största sjökontrakt i praktiken var insolvent.

Samtidigt ökade uppskattningarna av förseningen: Parlamentariker och branschrepresentanter talade internt om en försening på 40 till 48 månader jämfört med den överenskomna tidsplanen. Istället för mitten av 2028 skulle den första fregatten, enligt den dåvarande bedömningen, ha varit redo för utplacering i bästa fall i mitten av 2030-talet. I en tid då Nato kräver konkreta kapaciteter inom specifika tidsfrister gentemot Ryssland är detta ingen liten sak.

Misslyckandet med räddningsförsöket: NVL- och Rheinmetall-alternativet

Försvarsministeriet försökte rädda projektet genom att byta huvudentreprenör. Från våren 2025 genomfördes intensiva utredningar om huruvida Naval Vessels Lürssen BV & Co. KG (NVL) kunde träda in som ny huvudentreprenör. Förhandlingarna med NVL fortskred inledningsvis konstruktivt. Ett strategiskt drag från försvarsindustrin förändrade dock situationen fundamentalt: I mars 2026 förvärvade Rheinmetall örlogsvarvsdivisionen NVL från den Bremen-baserade Lürssen-gruppen för 1,5 miljarder euro. Detta gjorde plötsligt Rheinmetall till de facto kandidaten för huvudentreprenörspositionen, och det Düsseldorf-baserade försvarsföretaget utnyttjade denna position.

Enligt rapporter i Financial Times krävde Rheinmetall cirka 12 miljarder euro från den tyska regeringen för att ta över projektet. I maj 2026 satte Der Spiegel det nuvarande budet till 12,8 miljarder euro. Om man lägger till de cirka 2 miljarder euro som redan uppstått från DSNS-fasen skulle den totala kostnaden ha uppgått till minst 14,8 miljarder euro. Det officiellt förhandlade avtalet med NVL/Rheinmetall om byggandet av sex fregatter uppgick slutligen till 15,2 miljarder euro – plus de kostnader som redan uppstått och nödvändiga leveransavtal. Ministeriet beräknade ett totalt finansiellt behov på över 18 miljarder euro i sin bedömning. Det var den absoluta gränsen.

Ett särskilt betydelsefullt rättsligt villkor var att den federala regeringen, i händelse av ett byte av huvudentreprenör, skulle ha varit tvungen att avstå från alla potentiella skadeståndskrav mot DSNS. Storleken på dessa krav är fortfarande under rättslig prövning, men det är en betydande summa som staten helt enkelt skulle ha avskrivit vid ett byte. Ministeriet ansåg detta avstående vara oacceptabelt – ett beslut som är fullt förståeligt ur ett budgetperspektiv, men som tydligt illustrerar hur fastlåst situationen hade blivit.

Aktiemarknaden som seismograf: Rheinmetalls aktiekurskollaps och dess betydelse

Så snart beslutet tillkännagavs reagerade kapitalmarknaderna med en brutalitet som underströk omfattningen av de förväntningar som hade byggts upp på marknaden. Den 24 juni 2026 rasade Rheinmetalls aktiekurs med så mycket som 19 till 20 procent och nådde en ny bottennotering för året på 930,20 euro. Företagets börsvärde sjönk med cirka 10 miljarder euro. Enligt rapporter var detta en av Rheinmetalls sämsta handelsdagar på nästan 30 år. Vid den tidpunkten var aktiekursen redan cirka 40 procent under sin årliga högstanivå.

Reaktionen var anmärkningsvärd i den mån att den rörelsevinst som Rheinmetall gick miste om på grund av F126-projektets misslyckande inte på något sätt rättfärdigar börsnedgången. Analytiker på JP Morgan och Morningstar beskrev marknadsreaktionen som överdriven. Morningstar bibehöll sin uppskattning av det verkliga värdet på 2 380 euro per aktie. JP Morgan sänkte bara sitt riktkurs från 1 450 euro till 1 400 euro och bekräftade sin rekommendation att behålla aktiekursen. Det verkliga budskapet i aktiekursfallet var något helt annat: Marknaden firade inte bara den specifika förlusten av F126-ordern, utan också en allmän omvärdering av förutsägbarheten och tillförlitligheten i tyska försvarsupphandlingsbeslut. När ett företag arbetar i åratal mot en order, köper ett varv för 1,5 miljarder euro och sedan kommer därifrån tomhänt, skickar det en systemisk signal.

Omvänt steg TKMS-aktier med cirka elva procent den dagen. Marknaden insåg omedelbart vem den stora vinnaren av det nya tilldelningsbeslutet skulle bli.

Vinnaren: MEKO A-200 som en pragmatisk vändpunkt

Istället för de sex F126-fregatterna, var och en med ett deplacement på cirka 10 000 ton, ska nu åtta MEKO A-200 DEU-fregatter, internt betecknade F128 och byggda av Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) i Kiel, anskaffas. Den totala kostnaden uppgår till cirka 11,6 miljarder euro: 6,3 miljarder euro för de första fyra fartygen, med en option på ytterligare fyra fartyg i slutet av 2026 för cirka 5,3 miljarder euro. Det första fartyget är planerat att levereras 2029.

Beslutet att köpa MEKO A-200 kan i många avseenden betraktas som ett pragmatiskt beslut av högsta rang. MEKO-familjen är en beprövad exportinriktad försvarsprodukt som redan är i tjänst hos flottor i flera länder världen över. Med ett deplacement på strax under 4 000 ton jämfört med F126:ans 10 000 ton är fartygen mindre, men enligt marinens inspektör är de fullt operativa i ubåtsbekämpning trots att de har i stort sett identiska grundläggande förmågor. Avgörande är att det inte bara är förmågeprofilen utan även infrastrukturen som är avgörande: F128 passar in i den tyska flottans befintliga basinfrastruktur, vilket undviker kostsamma och omfattande expansionsåtgärder.

Framför allt är MEKO A-200 inte en riskfylld chansning. Kärndesignen finns redan, konstruktionen på tyska varv av TKMS är tekniskt genomförbar, och tidslinjen för den första leveransen i slutet av 2029 verkar betydligt mer realistisk än den ursprungliga F126-planen, vars tidsram ifrågasattes av experter ända in i det sista. Som "marineforum" träffande kommenterade: prisvärd, operativ, beprövad – tre egenskaper som F126 i slutändan saknade.

Kostnadsredovisningen av misslyckanden: Vad skattebetalarna verkligen betalar för

De bistra siffrorna för detta misslyckande är allvarliga. F126-projektet hade redan kostat cirka 2,3 miljarder euro när det lades ner. Den stora majoriteten av detta kommer sannolikt att behöva skrivas av, eftersom det slutförda arbetet – design, inledda tillverkningsprocesser, förarbete på tyska varv – till stor del inte kan användas på något annat sätt. Dessa är återvinningsbara kostnader i både bokstavlig och bildlig bemärkelse.

Dessutom finns det indirekta kostnader som är svårare att kvantifiera: de kostnader som Bundeswehrs federala kontor för utrustning, informationsteknologi och driftsstöd (BAAINBw) har ådragit sig för åratal av projektstöd, kostnaderna för att granska bytet av huvudentreprenör och förlorad kapacitet vid tyska varv som reserverat sina resurser för F126-projektet eller avböjt alternativa kontrakt. CDU:s föredragande Bastian Ernst rapporterade att de tyska örlogsvarven var tvungna att acceptera alternativa kontrakt för att utnyttja sin kapacitet efter att F126-processen, ledd av DSNS, stannade av.

Dessutom är anskaffningskostnaderna för den alternativa lösningen oroande: 11,6 miljarder euro för åtta MEKO-fregatter. Även om detta belopp inte direkt kan hänföras till F126-haveriet, uppstår det vid en tidpunkt då Bundeswehrs särskilda fond redan är kraftigt ansträngd. Försvarsbudgeten för 2026 inkluderade 7,8 miljarder euro öronmärkta för den alternativa plattformen som kvalificerat begränsade medel. De återstående cirka 3,8 miljarderna euro behöver nu mobiliseras – i en budgetmiljö som redan innebär betydande utmaningar för den nya federala regeringen under Friedrich Merz.

Ur ett ekonomiskt perspektiv är skadebedömningen komplex. Staten har slösat bort en stor mängd resurser som kunde ha använts produktivt. Den tyska vapenindustrin har bundit upp resurser i åratal i ett projekt som i slutändan inte genererade något mervärde. Å andra sidan genererar MEKO-programmet konkreta order till tyska varv, leverantörer och systemintegratörer – TKMS är ett tyskt företag och produktionen sker i Tyskland.

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Historiska paralleller: Pappersflottans déjà vu

Det vore en förenkling att behandla F126-debaclet som ett unikt misslyckande. Tyskland har redan upplevt denna historia, nästan exakt som den inträffade. F121-fregatten – i stort sett bortglömd idag – var ett vapenprojekt som började 1960 som en kustpatrullbåt, förvandlades till "Large Combat Boat Class 130", sedan till NATO-fregatten 70, och slutligen blev F121 nationellt. Även där exploderade kostnaderna, även där utvecklades projektet till en miljardkatastrof, och även där var det slutligen en försvarsminister som var tvungen att dra ur kontakten: Helmut Schmidt avslutade F121-dramat 1970.

Konsekvensen vid den tidpunkten var positiv: misslyckandet med F121 ledde till planeringen av F122, som togs i bruk i maj 1982 som den tyska flottans "mest framgångsrika fregattklass". Detta historiska fynd bidrar till det försiktiga hoppet att lärdomarna från F126-debaclet skulle kunna användas produktivt. F128 skulle då vara motsvarigheten till F122 – inte ett visionärt flaggskeppsprojekt, utan en pragmatisk, operativ plattform som tillförlitligt uppfyller sina uppgifter.

Parallellen är inte bara historiskt intressant, utan också oerhört avslöjande ur ett institutionellt perspektiv: Tysklands vapenanskaffning lider uppenbarligen av återkommande strukturella patologier som inte kan åtgärdas med ett nytt projekt, ett nytt skeppsvarv eller en ny minister. Bristerna är av systemisk karaktär.

Relaterat till detta:

• Varför den tyska väpnade styrkan sjunker ner i kaos trots en rekordstor budget – underfinansiering var igår, underförvaltning är idag

Upphandlingssystemet under press: Strukturella patologier

F126-haveriet är inte en isolerad händelse. Det är det mest spektakulära, men inte alls det första, symptomet på en grundläggande svaghet i den tyska försvarsupphandlingen. Bundeswehrs federala kontor för utrustning, informationsteknik och support (BAAINBw), som central upphandlingsmyndighet, har varit under ständig kritik i åratal. Anklagelserna är välkända: stel byråkrati, överdrivna upphandlingskrav, otillräcklig projektkontroll och en personalstruktur som helt enkelt överväldigas av komplexiteten i storskaliga industriprojekt.

I det specifika fallet med F126 uppstår flera frågor som ännu inte har funnit tillfredsställande svar. Hur kunde en entreprenör som uppenbarligen saknade den nödvändiga ekonomiska och tekniska kapaciteten tilldelas det största marinkontraktet i tysk historia? Varför aktualiserades inte varningstecknen – ökande IT-problem, förseningar från underleverantörer och växande finansieringsgap hos DSNS – mycket tidigare? Och varför var kontraktet strukturerat på ett sådant sätt att ett byte av huvudentreprenör i praktiken skulle ha inneburit att alla skadeståndsanspråk avstod?

En del av svaret ligger i själva anbudsprocessen. Tyska upphandlingar inom försvarsindustrin tenderar att tilldela kontraktet till den lägsta budgivaren utan att tillräckligt beakta om budgivaren faktiskt kan leverera tjänsten – om de inte bara är villiga utan också kan leverera det de har lovat. Det nederländska konsortiet hade lämnat ett konkurrenskraftigt anbud, men dess meritlista med jämförelsevis komplexa projekt av denna skala var begränsad. En mer rigorös lämplighetsbedömning skulle ha avslöjat denna svaghet mycket tidigare.

Ett annat strukturellt problem är praxisen att successivt utöka kravprofiler under pågående projekt. Metamorfosen från korvetten K131 till F126 under flera decennier är ett skolboksexempel på hur okontrollerad kravförändring kan förvandla ett hanterbart projekt till ett monster. Varje utökning av kravprofilen kan vara förnuftig i sig – men den kumulativa effekten av sådana justeringar kan göra ett projekt fundamentalt ohanterligt.

Den större bilden: Tysklands vapenstrategi i övergångsfas

Beslutet mot F-126 och till förmån för MEKO A-200 faller inom ett historiskt unikt strategiskt sammanhang. Sedan vattendelaren 2022 har Tyskland genomgått en djupgående omvandling av sin försvarsstruktur. Den särskilda Bundeswehr-fonden på över 100 miljarder euro utformades för att snabbt kompensera för årtionden av underinvesteringar. Hastigheten på denna ökning står dock i fundamental motsägelse av den tröga verkligheten inom upphandling. Mer pengar påskyndar inte automatiskt processer om de institutionella förutsättningarna saknas.

Dessutom sammanfaller F126-misslyckandet inom några veckor med ytterligare ett fiasko: det fransk-tyska stridsflygplansprojektet FCAS slutgiltiga undergången. Tysklands förbundskansler Merz och Frankrikes president Macron förklarade projektet avslutat i början av juni 2026 efter att de deltagande företagen, Dassault och Airbus, inte lyckades nå en överenskommelse om roller och ledarskapsansvar efter nästan tio år. "Nästan alla är döda", kommenterade säkerhetspolitisk expert Christian Mölling, med hänvisning till de stora projekten från Merkel-Macron-eran. Endast MGCS-projektet med huvudstridsvagnar har ännu inte formellt övergivits, men även där ser situationen allt annat än lovande ut.

Inom fyra veckor misslyckades två av de viktigaste europeiska vapenprojekten – och i båda fallen spelade industriellt egenintresse, bristande samordning och överdrivna ambitioner en central roll. Detta pekar på ett grundläggande problem med den europeiska vapenstrategin: samarbete sker när det är politiskt lämpligt, och samarbetet avbryts när industriella realiteter och nationella intressen skiljer sig alltför mycket åt.

Strategiska konsekvenser för Tysklands NATO-kapacitet

Den tyska flottan behöver de nya fregatterna främst för ubåtsbekämpning i Östersjön och Nordatlanten. Denna uppgift är en nationell prioritet för Tyskland inom Nato och av högsta strategiska betydelse, vilket ministeriet betonade. Den ryska ubåtsaktiviteten i Östersjön och Nordatlanten har ökat avsevärt sedan attacken mot Ukraina – och Natos förmåga att övervaka och bekämpa denna aktivitet är en av alliansens mest angelägna operativa prioriteringar.

De befintliga tyska fregatterna – F123 och F124 – kommer successivt att nå slutet av sin livslängd under 2030-talet. Ett kapacitetsgap på detta område, avgörande för alliansen, skulle inte bara vara ett nationellt utan också ett alleuropeiskt säkerhetsproblem. F126-projektets misslyckande förvärrar detta problem: även om MEKO A-200-tidslinjen bibehålls och den första F128 faktiskt levereras i slutet av 2029, kommer en övergångsperiod att inledas där flottan kommer att behöva arbeta med reducerad kapacitet. Den fyraåriga förseningen jämfört med den ursprungliga F126-tidslinjen (mitten av 2028) är inte obetydlig ur strategisk synvinkel.

Det är positivt att MEKO A-200-designen redan har bevisats i internationella operationer, vilket gör leveranssäkerheten betydligt mer realistisk än med den nyutvecklade F126. NATO-partner kommer sannolikt att välkomna det tyska principbeslutet: en pålitlig plattform om sex till sju år är strategiskt mer värdefull än ett mycket ambitiöst system om tolv till femton år.

Politiskt ansvar: Vem misslyckades?

Frågan om det politiska ansvaret för F126-katastrofen är komplex. Den officiella berättelsen – en nederländsk entreprenör misslyckas, Tyskland drar ur kontakten – är inte felaktig, men den är ofullständig. DSNS misslyckades utan tvekan, men staten valde entreprenören, strukturerade kontraktet, utövade tillsyn och ignorerade varningssignalerna alldeles för länge.

Tre politiska misstag sticker ut i synnerhet. För det första: själva tilldelningsbeslutet. Att en utländsk entreprenör med ett aggressivt lågt prissatt anbud vann det största sjökontraktet i tysk historia, medan inhemska anbudsgivare eliminerades, var mycket tveksamt ur både ett industripolitiskt och ett riskstrategiskt perspektiv. Löftet om 80 procent tyskt värdeskapande genom underentreprenad kompenserade inte för risken – det fördelade den bara mellan fler parter.

För det andra: passiviteten. Även efter att IT-problemen blev offentliga höll ministeriet i månader fast vid den officiella linjen att projektet kunde fortsätta "med förseningar". Denna återhållsamhet är förståelig ur strategisk synvinkel – ingen förklarar offentligt att de kapitulerar medan räddningsalternativ fortfarande undersöks – men det ledde till en enorm förtroendeförlust som kunde ha undvikits med tidigare ärlighet.

För det tredje: hanteringen av bytet av generalentreprenör. Granskningen av övergången till NVL och slutligen till Rheinmetall varade i över ett år, användes av industriella aktörer för strategisk positionering och slutade med ett beslut som – trots all förståelse för de budgetmässiga argumenten – uppfattades av de berörda företagen och industrin som ett abrupt avbrott. Rheinmetall betalade 1,5 miljarder euro för NVL-övertagandet, delvis i den fasta förväntan om att få F126-kontraktet. Att detta nu inte har skett väcker frågan om regeringens signaler i denna process kommunicerades med tillräcklig tydlighet.

Strukturreform som en obligatorisk uppgift: Vad som behöver förändras

F126-debaclet ger en lärorik, om än skandalöst dyr, läxa i vilka grundläggande reformer som behövs inom den tyska försvarsupphandlingen. Vissa slutsatser är praktiskt taget självklara.

För det första måste lämplighetsbedömningarna i anbudsprocessen stärkas avsevärt. Den som lämnar lägst bud är inte nödvändigtvis den mest kapabla. Särskilt vid komplexa nya systemkonstruktioner måste entreprenörens bevisade prestanda ges betydligt större vikt än det enkla nominella priserbjudandet.

För det andra måste den så kallade "kravdisciplinen" stärkas – det vill säga den järnhårda disciplinen att inte kontinuerligt utöka en definierad uppsättning krav. Varje utbyggnad ökar kostnader, komplexitet och risk. Det politiska trycket att göra militära system så mångsidiga som möjligt måste brytas genom rigorös prioritering.

För det tredje behöver BAAINBw verktyg för agil kontraktshantering som kan reagera på problem tidigt utan att bli förlamade av mycket komplexa kontraktsarkitekturer. Situationen att ett byte av huvudentreprenör oundvikligen innebär att man avstår från skadeståndsanspråk är ett tydligt designfel i kontraktsstrukturen.

För det fjärde bör förbundsdagen använda sin budgetövervakning mycket tidigare och mer konsekvent. I november 2025 införlivade budgetutskottet en intelligent reservstrategi med "MEKO-hävstången". Denna typ av parlamentarisk riskhantering bör bli standardpraxis för stora upphandlingsprojekt – inte som ett tecken på misstro mot den verkställande makten, utan som ett strukturellt skydd mot klassiska sunk cost-fällor.

Lär dig av misslyckanden eller upprepa processen

Tyskland har slutfört sitt största marinprojekt i efterkrigstiden, till en kostnad av 2,3 miljarder euro, utan att ta ett enda fartyg i drift. Detta är verkligen ingen anledning att fira, men det är inte heller en fullständig katastrof – förutsatt att rätt slutsatser dras nu. Beslutet till förmån för MEKO A-200/F128 är objektivt sett sunt och välgrundat: en pålitlig, beprövad och prisvärd design som levererar exakt de centrala operativa förmågor som flottan och NATO snarast behöver.

Det verkliga testet ligger dock fortfarande framför oss. Om F128-programmet hanteras som F126-programmet – med överdrivna förändringar av krav, bristande kundkompetens och strikta upphandlingsregler – kommer nästa försvarsminister om tio till femton år återigen att stå inför en röra. Den historiska parallellen till F121 och F122 från 1970 visar att en kursändring är möjlig. Men den visar också att goda avsikter ensamma inte räcker: Institutionell lärandekapacitet behövs, och trots alla löften om reformer är detta fortfarande den verkliga bristen i Tyskland.

Försvarsminister Pistorius beslut – modigt och konsekvent – ​​placerar honom i samma riktning som Helmut Schmidt. Huruvida nästa försvarsminister om tjugo år kommer att få liknande beröm beror inte på individen i toppen, utan på systemet bakom honom.

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn