Genialt platsbesparande knep: Hur ett österrikiskt företag plötsligt vänder godstransporter upprätt

Från linbana till superterminal: Varför detta vertikala system skakar om logistikbranschen

Platsbrist löst: Hur en specialist på höglager helt återuppfinner kombinerad transport

Intermodal godstransport anses vara ryggraden i en hållbar transportrevolution i Europa – men i praktiken har den i årtionden lidit av ett massivt problem med utrymme och effektivitet. Konventionella terminaler, där containrar och semitrailers flyttas från väg till järnväg, slukar stora markområden, vilka är särskilt knappa och dyra i storstadsområden. Resultatet: viktiga trafikomställningsprojekt misslyckas och trafikstockningarna ökar. Men nu presenterar en specialist inom intralogistik en överraskande logisk lösning på detta strukturella dilemma. Det österrikiska företaget LTW Intralogistics, ett dotterbolag till Doppelmayr-gruppen, bygger framtidens terminal inte horisontellt, utan vertikalt. Genom att slå samman helautomatiserade höglager med integrerade järnvägsspår skapar denna innovationsledare en bro som sparar betydande utrymme, minskar utsläpp och drastiskt accelererar omlastning. Hur denna radikala perspektivförändring – från horisontellt tänkande till vertikalt utrymmesutnyttjande – löser flaskhalsen inom kombinerad transport och varför systemet snart kan bli en modell för hela Europa.

LTW Intralogistics: Den vertikala revolutionen inom intermodal godstransport

När höglagerspecialisten från Wolfurt återuppfinner järnvägs- och väglogistik – och varför det inte är någon slump

Det österrikiska företaget LTW Intralogistics, med säte i Wolfurt, Vorarlberg, har i över fyra decennier varit känt som specialist på automatiserade höglager. Vad som diskuteras mindre offentligt är att LTW under senare år har byggt en teknologisk bro mellan två världar som traditionellt betraktats som separata – intern intralogistik och extern intermodal godstransport. Detta steg är inte en marknadsföringsdriven resa in på okänd mark, utan snarare det logiska resultatet av en kärnteknik som visar sig oväntat revolutionerande för flaskhalsen inom kombinerad transport: höglagret som terminal.

Det strukturella dilemmat med kombinerad transport

För att förstå varför LTW:s lösning är så speciell måste man först förstå problemet som hela branschen inte har kunnat lösa hållbart i årtionden. Kombinerade transporter – transport av gods i standardiserade lastenheter som containrar, växelflak och semitrailers, där huvuddelen sker på järnväg och för- och eftertransporten sker på väg – anses vara ryggraden i en hållbar europeisk godstransportpolitik. Den tyska regeringen har satt sig som mål att öka marknadsandelen för järnvägsfrakt från cirka 19 procent till 25 procent år 2030. Förbundsministeriet för digitala frågor och transport förväntar sig också att volymen gods som transporteras inom järnvägsbaserad kombinerad transport kommer att öka med 76 procent mellan 2019 och 2051.

Trots detta politiska stöd stagnerar kombinerade transporter på många områden. År 2023 minskade transportprestandan inom kombinerad järnvägsgodstransport i Tyskland till 52,3 miljarder tonkilometer. De 18 största europeiska operatörerna av kombinerade transportterminaler registrerade en minskning av hanteringsvolymen till cirka 5,07 miljoner lastenheter år 2025 – en minskning med tre procent jämfört med föregående år. De identifierade orsakerna var ekonomisk svaghet, men framför allt begränsad infrastrukturkapacitet och kvalitetsproblem i järnvägsnätet.

Det underliggande problemet är emellertid av strukturell karaktär: Konventionella intermodala terminaler kräver enorma mängder utrymme. En traditionell terminal, där påhängsvagnar, växelflak och containrar lastas och lossas horisontellt med hjälp av portalkranar eller reachstackers, förbrukar flera gånger mer utrymme per parkeringsplats än ett vertikalt organiserat system. Lämpliga platser nära städer eller befintliga järnvägsspår är knappa och dyra. Dessutom genererar utomhusterminaler buller- och ljusföroreningar, vilket snabbt leder till planeringskonflikter nära bostadsområden. Resultatet: Många värdefulla projekt för att flytta gods från väg till järnväg misslyckas helt enkelt för att en lämplig terminalplats inte kan hittas.

Dessutom finns det en operativ nackdel: Traditionella terminaler erbjuder inte direkt, omedelbar tillgång till enskilda lastenheter. Den som snabbt vill lasta om en specifik typ av gods måste ofta först flytta andra enheter ur vägen. Den inneboende flexibilitet som lastbilar erbjuder på vägen saknas fundamentalt vid järnvägsterminaltransporter.

Från lagerspecialist till systemarkitekt: LTWs kärnkompetens möter ett nytt användningsområde

LTW Intralogistics grundades 1981 som Lagertechnik Wolfurt och har sedan dess varit ett helägt dotterbolag till Doppelmayr Group, den globala marknads- och innovationsledaren inom linbanebyggnation. Denna anknytning till gruppen är mer än bara en formell ägarstruktur: det innebär att LTW:s lager- och plockningssystem, transportbandsteknik och stödstrukturer tillverkas enligt linbanetillverkningsstandarder – med certifierade material, de snävaste tillverkningstoleranserna och ett kvalitetssäkringssystem utformat för system där fel kan äventyra människoliv. För intralogistik innebär detta exceptionell robusthet, extrem bärförmåga och maximal driftsäkerhet.

Under fyra decennier har LTW implementerat fler än 1 000 nyckelfärdiga intralogistiksystem i över 35 länder och installerat fler än 2 400 lager- och plockmaskiner. Företaget byggde Europas högsta gångbundna lager- och plockmaskiner, med en höjd på 44 meter, för ZF Services i Schweinfurt och utvecklade system för frysrum vid -30 grader Celsius, samt för tunga bilkomponenter och känsliga läkemedel. De lagrar pallar och smådelar lika tillförlitligt som båtar och containrar.

Den första LTW-staplingskranen för containrar tillverkades för Armasuisse, den schweiziska upphandlingsmyndigheten för försvarsmateriel. Den 20 meter höga kranen, med en nyttolast på 18 ton, betjänar ett höglager med 206 lagerplatser, där containrar, växelflak och roll-off-containrar lagras. Ett speciellt grindsystem möjliggör utförande av mindre underhållsarbeten direkt på lagerplatsen; ett dubbelt drivsystem garanterar maximal tillgänglighet även vid funktionsfel. Detta referensprojekt markerar den tekniska övergången från intern intralogistik till extern transportlogistik.

En andra viktig referens är projektet vid Jungfraujoch: LTW implementerade den första helautomatiska lastnings- och lossningsstationen för järnvägsvagnar som trafikerar på en höjd av 3 454 meter. Växelflaket, som Jungfrau Railway skjuter framför sig på sin väg från Eigerglaciären till Jungfraujoch, lossas helt automatiskt – med ett lossningsfönster på bara tre minuter, medan passagerartrafiken fortsätter utan avbrott. Detta projekt visar att LTW inte bara behärskar ställtekniken utan också hanterar det automatiserade gränssnittet mellan järnvägsfordonet och lagersystemet i realtid under extrema förhållanden.

Det unika försäljningsargumentet: Det helautomatiserade höglagret som intermodal terminal

Det verkliga genombrottet i LTW:s intermodala positionering ligger i samarbetet med det Hamburg-baserade konsultföretaget Gomultimodal och den schweiziska logistikutvecklaren Beat Wegmüller från Bewe Logistik Consulting. Tillsammans utvecklade de rXp-InterregioCargo-konceptet – en innovativ metod för kombinerad transport baserad på Cargo S-Bahn-idén och integrering av det helautomatiserade höglagret i LTW som den centrala terminalens ryggrad.

Kärnprincipen är lika enkel som den är radikal: Istället för att utforma en kombinerad transportterminal som ett utrymmeskrävande utomhusområde med portalkranar eller reachstackers, byggs terminalen vertikalt – som ett helautomatiserat höglager enligt beprövade LTW-standarder. Lastspåret är integrerat direkt i höglagret. Inom en bredd på bara 12 meter kan upp till 100 stycken växelflak på 13,60 meter lagras per 100 meter längd. Två rader med ställ med förvaringsutrymmen för alla vanliga containrar och växelflak flankerar spåret, mellan vilka helautomatiserade lagrings- och plockmaskiner hanterar överföringen mellan tåget och ställ.

Den integrerade horisontella och vertikala hanteringstekniken möjliggör samtidig automatiserad lastning och lossning av tåg och lastbilar – en funktion som inte finns på konventionella terminaler. Containrar överförs via överföringsportar i byggnadsväggen till portalkranar på utsidan, som sedan hanterar lastning och lossning av lastbilarna. Eftersom lagrings- och hämtningsmaskiner och portalkranar är åtminstone redundanta, säkerställs driftberedskap även under underhållsarbete eller oplanerade driftstopp.

På en yta på cirka 9 000 kvadratmeter kan ett redundant höglager, inklusive överföringszoner, skapas för upp till 500 lastade semitrailers. Detta motsvarar sex gånger lagringskapaciteten för en konventionell semitrailerparkering eller volymen för tolv 700 meter långa lastbilar. En konventionell extern terminal med samma kapacitet skulle kräva betydligt mer golvyta.

EcoSlider och decentraliserad utveckling: Flexibilitet bortom den stora terminalen

Förutom höglagret, som fungerar som en högpresterande terminal för anläggningar som hanterar fler än 150 dagliga lastenheter, utgör hanteringsanordningen rXp EcoSlider den andra tekniska kärnan i systemet. Standard växelflakfordon är utrustade med denna anordning, vilket gör det möjligt att lasta containrar eller växelflak direkt från lastbilen till rXp RailTruck och tillbaka – vid vilket sidospår eller lastspår som helst med en filbredd på bara fyra meter.

Denna horisontella direkta omlastning, utan kranar eller särskild terminalinfrastruktur, kan potentiellt frigöra hundratals befintliga sidospår och lastspår som för närvarande är underutnyttjade för godstrafik. Den enkla omlastningen mellan lastbil och tåg möjliggör olika transportalternativ: direkt överföring från sidospår till sidospår, från sidospår till lastspår med lastbilstransport, eller från lastspår till lastspår med lastbilstransport både före och efter. Konceptet inkluderar även tågtrafik med flera stopp, liknande ett pendeltågssystem.

Det övergripande systemet adresserar således båda problemnivåerna inom kombinerad transport samtidigt: infrastrukturproblemet med stora, utrymmeskrävande terminaler genom den vertikala höglagerlösningen och åtkomstproblemet bort från de stora naven genom den decentraliserade omlastningen EcoSlider.

Det ekonomiska imperativet: Mark som en kritisk resurs

Det fulla ekonomiska värdet av denna teknologiska kombination blir först uppenbart när man beaktar markekonomin. Platser i innerstäder eller angränsande järnvägar som är lämpliga för terminalanvändning är bland de dyraste och mest knappa markkategorierna i Europa. En konventionell intermodal terminal med reachstackers eller portalkranar kräver ett utrymme för manöverytor, väntfiler och parkeringsytor som sällan är tillgängligt i stadsmiljöer. LTW:s höglagerlösning vänder på denna logik: den knappa faktorn mark ersätts av den tillgängliga faktorn höjd.

Detta påverkar direkt projektets genomförbarhet. I Bad Hersfeld – pilotplatsen som utsetts för rXp InterregioCargo-konceptet – finns en yta på cirka 33 000 kvadratmeter tillgänglig, på vilken en kombinerad transportterminal, inklusive ett helautomatiserat höglager med en kapacitet på över 150 intermodala transportenheter, ska byggas senast 2030. Som jämförelse: Det europeiska järnvägsnätet omfattar cirka 222 000 kilometer och mer än 12 000 godshanteringspunkter i 30 länder – varav de flesta drivs av små och medelstora företag som knappt skulle kunna mobilisera det utrymme som krävs för konventionella stora terminaler.

Dessutom erbjuder höglagrets slutna design fördelar som konventionella öppna terminaler inte kan matcha: Den fullständiga inkapslingen av all hantering eliminerar praktiskt taget buller och ljusutsläpp. Detta möjliggör drift även i närheten av kontors- eller bostadsbyggnader – en avgörande lägesfördel för urbana logistiknav eller depåer i industriparker som gränsar till befintliga bostadsområden. Inkapslingen förbättrar också avsevärt stöldskyddet för lastenheterna. Solceller kan också installeras på byggnadens tak och väggar, vilket genererar en del av driftselen direkt på plats.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Energi- och hållbarhetsdimensionen: Mer än bara grön kommunikation

Intermodal järnvägstransport orsakar mindre än en femtedel av växthusgasutsläppen från vägtransporter. Mot bakgrund av den europeiska gröna given, som syftar till en 90-procentig minskning av transportrelaterade växthusgasutsläpp till 2050, är ​​övergången från väg till järnväg inte en frivillig kvalitetsfunktion, utan en regleringsmässig nödvändighet.

LTW implementerar dessa hållbarhetsambitioner även tekniskt: Med lagrings- och hämtningsmaskinen CAPDRIVE visar företaget, med hjälp av verkliga jämförelsedata, hur energiförbrukning och energikostnader kan minskas avsevärt genom regenerativ bromsning. Superkondensatortekniken i hybridlagrings- och hämtningsmaskinen lagrar bromsenergi och gör den helt tillgänglig igen, vilket möjliggör energibesparingar på upp till en tredjedel och en minskning av ansluten belastning på upp till 80 procent. I en högpresterande terminal där lagrings- och hämtningsmaskiner är i drift dygnet runt, leder dessa effektivitetsvinster till betydande kostnadsfördelar.

Cargo S-Bahn, som fungerar som systemets järnvägsfordon i rXp InterregioCargo-konceptet, drivs elektriskt – både på elektrifierade linjer via kontaktledningen och på icke-elektrifierade spåravsnitt med batterilagring. Alla vagnsutrymmen i tåget är utrustade med 3×400 V elanslutningar, vilket möjliggör elektrisk drift av kylcontainrar under färd – en funktion av betydande marknadsvärde inom temperaturkontrollerad livsmedels- och läkemedelstransport.

Doppelmayr-DNA: Kvalitet under extrema förhållanden som ett differentierande drag

En ofta underskattad aspekt av LTW:s positionering är moderbolaget Doppelmayrs institutionella förankring av kvalitet. Linbanesystem fungerar under förhållanden där mekaniska fel kostar människoliv. Den resulterande tillverkningsfilosofin – certifierade material, minimala tillverkningstoleranser, konsekvent kvalitetssäkring och flera redundanser – tillämpas på varje LTW-komponent. Lagrings- och plockmaskiner och transportbandskomponenter tillverkas i samma verkstäder och enligt samma standarder som linbanornas upphängningslinor och löpverk.

För en intermodal terminal som arbetar med maximal kapacitet dygnet runt, och vars driftssäkerhet är avgörande för hela tågscheman och leveranskedjor, är denna kvalitetssäkring inte ett marknadsföringslöfte utan en mätbar ekonomisk fördel. Terminalavbrott inom kombinerad transport skapar kaskadeffekter: En terminal som stannar blockerar inte bara sin egen hanteringsverksamhet utan försenar också tåg, vilket påverkar nedströms terminaler och leveranskedjor över hela Europa. Den fysiska redundansen som tillhandahålls av minst två staplingskranar och portalkranar överensstämmer perfekt med säkerhetsprinciperna för linbanebyggnation.

Doppelmayr-gruppen har fler än 3 000 anställda världen över och har implementerat fler än 15 100 linbanesystem i över 95 länder. Denna globala tillverknings- och serviceinfrastruktur är tillgänglig för LTW för internationella projekt – en skalfördel som ett oberoende medelstort företag knappast skulle kunna replikera.

Programvarudimensionen: LIOS som en osynlig möjliggörare

Helautomatiserade höglager – vare sig det är klassiska intralogistiksystem eller intermodala terminaler – står och faller beroende på programvarans kvalitet. Med LIOS (LTW Intralogistics Operating System) har LTW utvecklat en modulär programvarufamilj som är specifikt utformad för de unika egenskaperna hos LTW-systemkomponenterna. Den viktigaste funktionen är bottom-up-metoden: programvaran utformades inte som ett abstrakt lagerhanteringssystem och anpassades sedan till hårdvaran, utan utvecklades snarare från grunden baserat på en grundlig förståelse av LTW:s egna komponenter.

LIOS cockpit är en webbläsarbaserad applikation som fullt ut visualiserar och styr alla komponenter i ett intralogistiksystem. Medarbetare kan komma åt och övervaka systemet varifrån som helst – relevant data ner till PLC-nivå (programmerbar logikstyrenhet) är synlig hela tiden, och fel kan identifieras och lokaliseras omedelbart. LTW LIOS Material Flow System (MFS) hanterar materialflödet och optimerar varuflöden i realtid, medan lagerhanteringssystemet (WMS) säkerställer fullständig lagerhantering och lagerkontroll.

För en intermodal terminal innebär denna programvaruintegration att systemet hela tiden vet vilken lastenhet som befinner sig var, vilket tåg som kommer att anlända till plattformen och när, och vilken lastbil som väntar vid vilken transferhamn. Samtidig lastning och lossning av tåg och lastbilar, som möjliggörs av höglager rXp, är tekniskt omöjlig att hantera utan exakt samordningslogik i realtid. LIOS tillhandahåller just denna logik – från en enda källa, utan externa programvarugränssnitt som skulle introducera potentiella felkällor och integrationsarbete.

Marknadspositionering och konkurrens: Varför skillnaden finns

Marknaden för automatiserade containerterminaler värderades till 11,3 miljarder USD år 2025 och förväntas växa till uppskattningsvis 22,4 miljarder USD år 2035, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 7,9 procent. Denna tillväxt drivs främst av tre faktorer: ökande handelsvolymer, regeltryck för att minska koldioxidutsläppen och utbyggnaden av robotteknik, IoT och AI inom terminalautomation.

De etablerade konkurrenterna på denna marknad – från Kalmar och Liebherr till Konecranes – fokuserar traditionellt på hamncontainerterminaler och storskaliga rangerbangårdar. Den specifika kombinationen av vertikalt höglager, integrerat järnvägsspår och automatiserad horisontell omlastning för kontinental och regional kombinerad transport är inte en standardprodukt som erbjuds av etablerade leverantörer av terminalteknik. CargoBeamer bygger till exempel sin första egenutvecklade terminal i Tyskland i Kaldenkirchen, konstruerad för transport av semitrailers på järnväg och med en årlig omlastningskapacitet på upp till 228 000 lastenheter – en horisontell lösning på cirka 159 000 kvadratmeter slutlig utvecklingsyta, den diametrala motsatsen till den vertikala LTW-strategin.

Med sin höglagerlösning riktar sig LTW specifikt in sig på den medellånga korridoren mellan traditionella stora terminaler – det vill säga regionala nav och logistikcentra i innerstäder, där utrymmesbegränsningar och utsläppsregler utesluter konventionella lösningar. Denna strategiska nisch är för närvarande underförsörjd, trots att den representerar just det segment som är avgörande för den politiskt önskade övergången från väg till järnväg för leveranser till sista milen.

Pilotprojektet Bad Hersfeld: Ett verkligt stresstest av ett nytt paradigm

Enligt Gerhard Oswald, VD för Gomultimodal, är Bad Hersfeld navet för tysk godstransport. Varje arbetsdag anländer en till två lastbilar i minuten till detta distrikt – och trenden är stigande. Staden ligger på den helt elektrifierade TEN-T-linjen, som möjliggör tåglängder på 740 meter och en tillåten hastighet på upp till 160 kilometer i timmen för godståg. Det 14 kilometer långa avståndet till rangerbangården Bebra, en av de största i Tyskland, erbjuder ett brett utbud av transportförbindelser. Över 50 välkända industri-, handels- och logistikföretag finns inom en radie av 20 kilometer från den planerade terminalplatsen.

Den planerade terminalen, med ett helautomatiserat höglager med en kapacitet på över 150 intermodala transportenheter, är planerad att tas i bruk år 2030. Godstågen (S-Bahn) som trafikerar terminalen är planerade att börja trafikera 2028 på tidigare identifierade, använda och oanvända anslutningsspår inom ett upptagningsområde på cirka 150 kilometer runt Bad Hersfeld. Detta pilotprojekt kommer att visa om systemet lever upp till sina teoretiska löften under verkliga förhållanden – och, om det lyckas, kan det bli en modell för att återaktivera hundratals nedlagda godsspår i Centraleuropa.

Den strategiska logiken: Varför ett intralogistikföretag har de bättre korten här

Det kan vid första anblicken verka paradoxalt att en specialist på intralogistik för höglager kan omforma intermodal transportlogistik. Förklaringen ligger i problemets natur: flaskhalsen inom kombinerad transport är inte järnvägen, inte lastbilen och inte ens speditören – det är terminalen som det fysiska gränssnittet. Och det är just här LTW:s kärnkompetens ligger: att bygga automatiserade, högprecisionslagersystem som levererar maximal genomströmning och tillgänglighet på minsta möjliga utrymme.

Traditionella terminalbyggare tänker i termer av portalkranar och reachstackers – maskiner optimerade för horisontella utomhusområden. LTW tänker i termer av staplingskranar och vertikalt utrymmesutnyttjande – maskiner optimerade för maximal densitet och automatisering i ett begränsat format. Detta perspektivskifte är den verkliga unika försäljningsargumentet. Inte en enda komponent, utan hela systemkonceptet – kombinationen av höglagerteknik byggd enligt Doppelmayrs kvalitetsstandarder, integrerad skenanslutning, helautomatiserad hantering, ljudisolerad kapsling, energiåtervinning och egenutvecklad LIOS-programvara – resulterar i en teknisk enhet som inte replikeras i denna form på marknaden.

Sedan 2014 har LTW uttryckligen lyft fram sitt engagemang för intermodala transporter som ett uttryck för sin innovativa styrka. På LogiMAT 2026 presenterade företaget sitt helhetsgrepp om framtidsinriktade materialflödeslösningar under mottot "Flöde. I varje detalj." och betonade uttryckligen sitt ökade fokus på multimodala materialflödeslösningar som intelligent länkar samman olika transportvägar och system.

Ekonomisk bedömning: Skalbarhet möter strukturell efterfrågan

Ur ett ekonomiskt perspektiv har LTW-konceptet flera egenskaper som är avgörande för hållbar marknadspenetration. För det första är lösningen modulär och skalbar: från en liten, EcoSlider-stödd direkt omlastningsanläggning på ett enda spår till en helautomatiserad höglagerterminal med 500 pallplatser, bildar systemet en sammanhängande produktfamilj som kan anpassas till olika efterfrågenivåer. För det andra är efterfrågan strukturellt driven: regulatoriskt tryck för att minska koldioxidutsläppen, politiska mål för att flytta gods till järnväg och den ökande bristen på prisvärda logistikutrymmen i städer och förorter är inte bara cykliska trender, utan snarare långsiktiga megatrender.

För det tredje minskar inkapsling och automatisering driftskostnaderna avsevärt jämfört med konventionella terminaler: Portalkranar och reachstackerterminaler kräver höga personalkostnader, är väderberoende och kämpar med stigande energikostnader. Ett helautomatiserat höglager kan drivas dygnet runt, sju dagar i veckan med minimal personal; driftskostnaderna är förutsägbara och i stort sett oberoende av väderförhållanden. Solceller på tak- och väggytor, samt regenerativ bromsning med hjälp av superkondensatorer, minskar energikostnaderna ytterligare.

För det fjärde har LTW, som medlem i Doppelmayr-gruppen, en betydande ekonomisk fördel: Moderbolaget sysselsätter mer än 3 000 personer och bearbetar cirka 30 000 ton stål årligen vid sina anläggningar i Wolfurt. Denna produktionskapacitet och den därmed sammanhängande styrkan i balansräkningen gör det möjligt att hantera även storskaliga terminalprojekt med komplexa finansieringsstrukturer – en enorm fördel jämfört med rent startup-baserade metoder inom området terminalinnovation.

Den tysta ledaren för en länge försenad systemförändring

Den europeiska godstransportsektorn står inför en av sina mest djupgående omvandlingar. Kombinationstransportsystemet, länge en välmenande men strukturellt begränsad nischprodukt, får betydande momentum på grund av regeltryck, tekniska framsteg och den förändrade utrymmestillgången i europeiska städer. Lösningen som LTW Intralogistics från Wolfurt erbjuder är tekniskt mogen – vilket framgår av dess referenser hos Armasuisse, på Jungfraujoch och i ett flertal höglagerprojekt världen över. Konceptet är ekonomiskt sunt och politiskt ändamålsenligt.

Det som återstår är beviset på den skalbara marknaden. Terminalen i Bad Hersfeld kommer senast 2030 att visa om rXp InterregioCargo-systemet, med höglager LTW i centrum, verkligen kan mångdubbla potentialen för kombinerad transport. Om detta bevis lyckas kommer ett företag från Vorarlberg, Österrike, att ha åstadkommit vad årtionden av europeisk transportpolitik har misslyckats med: tekniskt övervinna den avgörande flaskhalsen inom kombinerad godstransport – helt enkelt genom att tänka vertikalt där alla andra tänkte horisontellt.

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer information här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar