Höghastighetsjärnvägar och godstransporter: Tyskland och Frankrike jämförda

Jämförelse av järnvägssystem: Två grannar, två helt olika filosofier

Kontroll av restid Paris-Frankfurt: Varför tåget i allt högre grad föredrar flyget

När tyska ICE och franska TGV möts på spåren är det inte bara två teknologiska flaggskepp som kolliderar, utan två fundamentalt olika världsbilder på transportpolitiken. Medan Frankrike, med sina "Lignes à Grande Vitesse" (LGV), förlitar sig på elitjärnvägar med hög hastighet som katapulterar passagerare över landet i hastigheter på upp till 320 km/h, strävar Tyskland efter en integrerad strategi: ett stort, tätt nätverk som förbinder varje hörn, men som måste dela samma spår för gods- och persontrafik.

Följande jämförelse belyser de ekonomiska och infrastrukturella konsekvenserna av dessa strategier. Den visar varför, medan franska passagerare når sina destinationer snabbare och använder höghastighetslinjer mer effektivt, Tyskland däremot står som den obestridda europeiska mästaren inom järnvägsfrakt. Priset för den tyska principen "allt-på-ett-spår" är dock högt: förseningar och kapacitetsflaskhalsar vid nav är den logiska konsekvensen av ett system som närmar sig sina fysiska gränser.

Lär dig hur nätverksdesign, kapacitetsutnyttjande och politiska prioriteringar påverkar din restid, varför godståg i Frankrike ofta hamnar i sämre änden av lasset och vilka lärdomar båda länderna måste dra för framtidens mobilitet. För i kapplöpningen mot lastbilar och flygplan är det inte bara topphastigheter som spelar roll, utan hela systemets motståndskraft.

Mer hastighet på järnvägen – men var ligger den ekonomiska fördelen?

Järnvägsförbindelsen mellan Tyskland och Frankrike är en av de viktigaste korridorerna i Europa och formar i hög grad både person- och godstransporter. Ekonomiskt sett skiljer sig de två länderna avsevärt åt när det gäller höghastighetslinjer och prestandan hos deras godstransportsystem: Tyskland har det största järnvägsnätet i Europa med en komplex blandad drift av person- och godståg, medan Frankrike har ett mycket centraliserat men tekniskt mycket modernt höghastighetsnät. Båda systemen återspeglar olika politiska, infrastrukturella och ekonomiska prioriteringar och vart och ett har specifika styrkor när det gäller kapacitetsutnyttjande och effektivitet.

Höghastighetsjärnvägslinjer: nätverksdesign, kapacitet och utnyttjande

Det franska höghastighetsjärnvägsnätet är huvudsakligen baserat på dedikerade, nybyggda linjer, så kallade "Lignes à Grande Vitesse" (LGV), konstruerade för hastigheter på 300 till 350 km/h. Det franska höghastighetsjärnvägsnätet omfattar nu cirka 2 700 till 2 800 kilometer rena höghastighetslinjer, som sträcker sig från Paris till större städer och regioner. Tekniskt sett är Frankrike ledande inom detta område: den genomsnittliga reshastigheten för TGV-tåg på LGV-infrastrukturen är ofta runt 320 km/h, vilket gör att resor som Paris till Marseille kan genomföras på långt under fyra timmar. Dessutom har linjerna mycket hög beläggningsgrad per passagerarkilometer och per kilometer spår, vilket visar på det extremt effektiva ekonomiska utnyttjandet av investeringar i höghastighetsjärnväg i Frankrike.

Tyskland använder däremot ett annat nätverkskoncept: Höghastighetslinjerna är betydligt kortare, totalt endast cirka 1 600 kilometer, där en stor andel av ICE-resorna sker på moderniserade äldre linjer i hastigheter upp till 200 eller 230 km/h. Nya linjer är ofta konstruerade för hastigheter på 250 till 300 km/h, men dessa hastigheter uppnås endast selektivt på grund av spårgeometri, korsningar och blandtrafik. Med en total längd på cirka 39 000 kilometer är det tyska järnvägsnätet det längsta i Europa, vilket stärker kapacitetsbasen för godstransporter på järnväg men gör att själva höghastighetsinfrastrukturen framstår som relativt begränsad. Samtidigt är blandtrafiken betydligt vanligare än i Frankrike, vilket leder till kapacitetsflaskhalsar, särskilt vid större korsningar och i trafikerade korridorer, vilket resulterar i förseningar och minskad prestanda.

Intermodal konkurrens och restider över gränserna

Fransk-tyska förbindelser trafikeras via flera huvudkorridorer, inklusive Paris–Frankfurt, Paris–Stuttgart, Paris–München och Paris–Saarbrücken. På dessa rutter konkurrerar ICE- och TGV-tåg i en mycket internationell miljö, med restiderna som varierar avsevärt beroende på den specifika infrastrukturen. På sträckan Paris–Frankfurt, som trafikeras via både Strasbourg och Saarbrücken, varierar de schemalagda restiderna från cirka 3 timmar och 40 minuter till 3 timmar och 50 minuter, där TGV-tågen kör betydligt snabbare på den franska LGV-linjen än ICE-tågen på de tyska sträckorna. Det faktum att TGV endast kör i hastigheter på 120–160 km/h på stora delar av rutten i Tyskland, medan den når hastigheter på upp till 320 km/h i Frankrike, belyser de strukturella skillnaderna i infrastrukturdesign: Frankrike har tekniskt optimerade, till stor del dedikerade höghastighetslinjer, medan Tyskland använder ett mycket blandat nätverk.

Speciellt i tider av flygresor och lastbilslogistik är restid en avgörande ekonomisk faktor. Restiderna mellan Paris och större tyska städer är i genomsnitt betydligt kortare än flygtiderna när incheckning, säkerhetskontroller och resor till och från flygplatsen tas med i beräkningen. Detta gör tågresor mer attraktiva vad gäller pris och miljöpåverkan, förutsatt att infrastrukturkapaciteten växer i motsvarande grad. Den höga trafiktätheten i kärnkorridorerna innebär dock att ytterligare kapacitetsutbyggnad redan anses vara kritisk, särskilt vid knutpunkter som Frankfurt, Mannheim och Saarbrücken. Frankrike har en fördel här eftersom dess höghastighetsjärnvägslinjer är utformade för höghastighetstågsanvändning och därför upplever färre konflikter med regional trafik.

Järnvägskapacitet och infrastruktur: Nätstorlek kontra fokus

Nätverkets storlek är en nyckelfaktor för flexibiliteten och motståndskraften hos godstransporter på järnväg. Tyskland har det största järnvägsnätet i Europa, vilket teoretiskt sett erbjuder hög kapacitet för godstransporter på järnväg. I praktiken är dock en stor del av infrastrukturen hårt utnyttjad och ofta tekniskt föråldrad, vilket innebär att den faktiska kapaciteten är betydligt lägre än den teoretiska siffran. Studier tenderar att definiera kapacitetsgränsen för det tyska järnvägsnätet ganska pragmatiskt, eftersom de kända flaskhalsarna redan nästan är fullt utnyttjade. Utan omfattande utbyggnadsåtgärder och modernisering av signal- och säkerhetsteknik är en betydande ökning av godstransporternas prestanda begränsad.

Frankrike har ett betydligt mindre järnvägsnät, men det är strukturerat annorlunda på grund av sitt centraliserade höghastighetstågssystem (LGV). Här ökas kapaciteten genom att fokusera på höghastighetslinjer, medan reguljära linjer ibland körs med högre kapacitet. De separata LGV-linjerna minskar konflikter mellan person- och godstrafik, vilket förbättrar passagerareffektiviteten men samtidigt ökar trycket på befintliga huvudlinjer som måste fortsätta att hantera gods. Den franska regeringens planer på att fördubbla andelen järnvägstransporter till 2030 är ambitiösa och kräver att infrastrukturen inte bara är inriktad på höghastighetståg utan även på godskapacitet. För närvarande är godskapaciteten i Frankrike ganska begränsad, vilket innebär att ökad efterfrågan inte automatiskt leder till ökad transportprestanda.

Prestanda för godstransporter på järnväg: Tyskland visar vägen

Rent kvantitativt sett ligger Tyskland i ledningen när det gäller järnvägsfraktens resultat. Godstransportvolymen på järnväg i Tyskland är cirka 130 till 140 miljarder tonkilometer per år, vilket motsvarar cirka 20 procent av transportfördelningen. Detta är en relativt hög siffra jämfört med andra europeiska länder och visar den centrala roll järnvägen spelar i Tysklands ekonomiska godstransportsektor. Deutsche Bahn och ett flertal privata godstransportföretag använder nätverket för att transportera råvaror, kemiska produkter, bildelar och containrar, och stöder därmed industriellt värdeskapande i Tyskland.

Den franska järnvägsfraktkapaciteten är betydligt lägre, eftersom fokus för den franska infrastrukturen ligger på höghastighets- och persontrafik. Järnvägsfraktens prestanda i Frankrike är betydligt lägre än i Tyskland, som har styrt kapacitet och effektivitet till förmån för persontransporter. Franska planer på att öka järnvägsfraktkapaciteten är lovande, men genomförandet är svårt på grund av den begränsade nätverksstorleken och höga moderniseringskostnader. Tyskland drar nytta av sin stora nätverksstorlek och höga trafiktäthet, vilket ökar effektiviteten och konkurrenskraften inom sin järnvägsfraktsektor.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Kapacitetsutnyttjande och utnyttjande: Olika tillvägagångssätt

Utnyttjandet av höghastighetståg i Frankrike är extremt högt, vilket maximerar effektiviteten och avkastningen på investeringen. Antalet personkilometer per kilometer spår är betydligt högre i Frankrike än i Tyskland, vilket visar att linjerna utnyttjas optimalt ur ett ekonomiskt perspektiv. Den franska infrastrukturen har standardiserats för att maximera kapaciteten för höghastighetståg, vilket resulterar i högt utnyttjande men också skapar flaskhalsar för andra transportsätt.

Tyskland, å andra sidan, utnyttjar kapacitet över ett bredare spektrum, vilket kan ses som både en styrka och en svaghet. Den höga trafiktätheten i nätverket leder till hög utnyttjandegrad, men också till konflikter mellan olika transportsätt. Denna blandanvändningssituation resulterar i kapacitetsförluster, eftersom infrastrukturen måste användas av alla transportsätt samtidigt. Den tyska infrastrukturen är inte lika tekniskt homogeniserad som den franska, vilket påverkar kapacitet och effektivitet, men ökar flexibiliteten. Införandet av digital styr- och säkerhetsteknik samt kapacitetsutbyggnader i stomnäten är nödvändiga för att optimera utnyttjandegraden och öka prestandan.

Interoperabilitet och gränsöverskridande förbindelser

Interoperabilitet mellan Tyskland och Frankrike är en viktig aspekt av järnvägstransporter. Fransk-tyska godståg använder flersystemslok som stöder både tyska och franska kraft- och signalsystem. Detta möjliggör sömlösa förbindelser mellan de två länderna och ökar effektiviteten i godstransporter. Gränsöverskridande förbindelser är också nära integrerade med regionala transportsystem, vilket ytterligare ökar kapaciteten och effektiviteten.

Passagerartransportförbindelserna mellan Tyskland och Frankrike är också nära integrerade. Samarbetet DB-SNCF erbjuder direktförbindelser mellan Paris och elva tyska städer, med tjänster via Strasbourg och Saarbrücken. Restiderna är betydligt kortare än flyg när inchecknings- och ankomsttider tas med i beräkningen, vilket gör tågresor mer konkurrenskraftiga. Vissa förbindelser är nära integrerade med regionala transportsystem, vilket ökar kapaciteten och effektiviteten.

Kapacitet, effektivitet och framtid

Höghastighetsjärnvägslinjerna mellan Tyskland och Frankrike är en viktig del av järnvägstransporterna i Europa. Frankrike, med sitt höghastighetsjärnvägsnät, har en tekniskt optimerad infrastruktur som maximerar kapaciteten för höghastighetspassagerartrafik, medan Tyskland, genom sin nätverksstorlek och infrastrukturens mångsidighet, ökar kapaciteten för godstransporter på järnväg. Höghastighetsjärnvägslinjer i Frankrike har högre utnyttjandegrader, vilket maximerar effektiviteten och avkastningen på investeringen, medan Tysklands höga trafiktäthet ökar effektiviteten i godstransporterna.

Framtiden för järnvägstransporter mellan Tyskland och Frankrike är beroende av kapacitetsutbyggnad och modernisering av infrastrukturen. De tyska och franska regeringarnas planer på att öka kapaciteten och modernisera infrastrukturen är lovande, men genomförandet är svårt på grund av höga kostnader och komplexa politiska ramverk. Införandet av digital signal- och styrteknik samt kapacitetsutbyggnader i stomnäten är nödvändiga för att optimera utnyttjandet och öka prestandan. Interoperabilitet och gränsöverskridande förbindelser är avgörande för effektiviteten och konkurrenskraften inom järnvägstransporter i Europa.

Varuutbudsduell: Tyskland kontra Frankrike – vem är bäst positionerad?

Har Frankrike lättare att förse sin befolkning med varor? På kort sikt, ja; enbart kvantitativt behöver Frankrike mindre kapacitet – men strukturellt sett har Frankrike inte automatiskt lättare att leverera varor; tvärtom har Tyskland en betydligt högre total kapacitet inom godstransporter på järnväg.

Olika utgångspunkter: befolkning, area, täthet

I slutet av 2023 hade Tyskland cirka 84,7 miljoner invånare, medan Frankrike hade cirka 68,4 miljoner i början av 2024. Detta innebär att det tyska logistiksystemet måste hantera betydligt högre volymer varor för konsumtion, industri och export.

Även om Frankrike har färre invånare är landet betydligt större till ytan och har i genomsnitt en lägre befolkningstäthet. För logistik innebär detta att längre avstånd måste täckas, leveranserna är mer geografiskt spridda och vissa regioner är glest befolkade. Per capita tenderar Frankrike att flytta mindre volym, men inte nödvändigtvis mindre per kilometer – särskilt när det försörjer större centra som Paris, Lyon, Marseille och deras hamnar.

Efterfrågan per capita kontra total belastning i systemet

Ur ett godsvolymsperspektiv per capita har Frankrike en strukturell fördel: Färre invånare, med en liknande välståndsnivå, tenderar att innebära en mindre total volym av konsumtionsvaror, livsmedel och B2B-förnödenheter som behöver distribueras inrikes. Detta minskar den lägsta nödvändiga grundläggande transportkapaciteten per dag.

Ur ett systemperspektiv är det dock den absoluta transportprestanda som räknas. Tyskland transporterar betydligt mer gods inrikes än Frankrike, inom alla transportsätt, inklusive järnväg. Järnvägens andel av godstransporter i Frankrike ligger långt under 10 procent, medan Tyskland uppnår cirka 18 till 19 procent. Detta innebär att Tyskland, trots en större befolkning och en starkare industriell bas, redan fysiskt har flyttat en större andel av sina gods till järnväg – detta är mer operativt krävande, men indikerar en högre systemeffektivitet.

Järnvägsnätets roll: strukturen är viktigare än befolkningen

Frågan om huruvida ett land har det "lättare" beror mindre på befolkningsstorleken och mer på järnvägsnätets struktur och det övergripande logistiksystemet:

Tyskland har det största järnvägsnätet i Europa och därför generellt sett hög geografisk penetration, men också många flaskhalsar och blandad drift av person- och godståg.
Frankrike har ett mindre nätverk, men ett mycket fokuserat höghastighetsnät (TGV/LGV) främst för persontrafik, medan många konventionella linjer har försummats vad gäller infrastruktur.

Eftersom TGV-linjerna i Frankrike nästan aldrig används för godstrafik konkurrerar godståg där med regionala och intercitytåg på ett relativt begränsat konventionellt nätverk. Detta gör det svårt att utöka järnvägskapaciteten för godstransporter, trots att befolkningen är mindre.

Godstransporter på järnväg: Tyskland effektivare trots högre laster

Tyskland har högre siffror än Frankrike för godstransporter på järnväg, både vad gäller absolut volym och marknadsandel. År 2021 transporterades cirka 388 miljoner ton gods med järnväg i Tyskland, varav järnvägen stod för en marknadsandel på nästan 19 procent. Enligt europeiska jämförelser är Frankrikes järnvägsandel bara ensiffrig, vilket innebär att man ligger betydligt efter.

I ekonomiska termer betyder detta:

• Tyskland driver ett järnvägsfraktsystem som hanterar betydligt större volymer, inklusive stora industri- och transitflöden.
• Även om Frankrike har en lägre total logistisk börda på grund av sin mindre befolkning, kan landet bara delvis flytta denna till järnväg och är fortfarande starkt väginriktat, vilket belastar systemet på motorvägar och i stadsområden.

Även om Frankrike planerar att avsevärt öka andelen godstransporter på järnväg, understryker detta mål det faktum att nuvarande kapacitet och strukturer anses otillräckliga.

Färre invånare ≠ automatiskt enklare försörjning

Även om den mindre befolkningen minskar den absoluta minimimängden varor som behöver flyttas för att försörja befolkningen, gör det inte automatiskt den logistiska uppgiften "enklare", särskilt inte på järnvägen.

Följande är avgörande:

• Nätverkets densitet och skick
• Industri- och exportstruktur
• Indelning i väg, järnväg, vattenväg
• Kapacitetsutnyttjande av noder och korridorer

Tyskland visar att en större och mer komplex marknad fortfarande kan betjänas med ett jämförelsevis starkt järnvägsnät, medan Frankrike, trots en mindre befolkning, har en strukturell nackdel inom godstransporter på järnväg.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

kontakta mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara på +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

Experter på logistik med dubbla användningsområden - Bild: Xpert.Digital

Den globala ekonomin genomgår för närvarande en fundamental omvandling, en vändpunkt som skakar om grunden för den globala logistiken. Hyperglobaliseringens era, som kännetecknas av den obevekliga strävan efter maximal effektivitet och "just-in-time"-principen, ger vika för en ny verklighet. Denna nya verklighet präglas av djupgående strukturella brott, geopolitiska maktförskjutningar och ökande fragmentering av den ekonomiska politiken. Den en gång så givna förutsägbarheten hos internationella marknader och leveranskedjor upplöses och ersätts av en period av växande osäkerhet.

Relaterat till detta:

• Strategisk motståndskraft i en fragmenterad värld genom intelligent infrastruktur och automatisering – Jobbprofilen för experten på logistik med dubbla användningsområden