Varför "kombinerad transport" räddar våra leveranskedjor: Europas godstransporter når sin gräns

Genialt koncept: Varför logistikcontainrar kommer att flyttas till helautomatiserade skyskrapor i framtiden

Kombinerad transport (CT) är den okända ryggraden i den europeiska ekonomin. Den kombinerar de oslagbara kostnadsfördelarna och klimatvänligheten hos järnväg för långa sträckor med den oumbärliga flexibiliteten hos lastbilar för leveranser till sista milen. Men systemet som upprätthåller våra leveranskedjor närmar sig sina gränser: föråldrade och överbelastade omlastningsterminaler blir alltmer flaskhalsar, försenar transporter och äventyrar EU:s ambitiösa klimatmål. Medan geopolitiska kriser och stigande vägtullar ökar trycket på sektorn, söker logistiken en revolutionerande lösning som kan förändra godstransporterna för alltid: det helautomatiserade höglagercontainern. Upptäck varför logistikens framtid inte bara ligger i nya spår, utan också i vertikal utrymmeseffektivitet, smart digitalisering och radikal omstrukturering – och vilka enorma möjligheter detta ger för både ekonomin och miljön.

Kombinerad transport: ryggraden i europeisk godslogistik

Kombinerad transport (CT) är ett av de system som får lite offentlig uppmärksamhet, trots att det utgör den ekonomiska ryggraden i den kontinentala handeln. Enkelt uttryckt är det ett transportsätt där inte själva varorna, utan deras containrar – såsom containers, växelflak eller semitrailers – överförs mellan olika transportsätt, främst väg och järnväg. Själva resan sker med järnväg, medan lastbilen bara hanterar den korta för- och eftertransporten. Det som låter tekniskt trivialt är grundläggande i dess ekonomiska inverkan: CT är det enda konceptet som kombinerar järnvägens stordriftsfördelar med den omfattande täckningen av vägar – utan att kräva att själva varorna packas om.

Detta system har upplevt en anmärkningsvärd tillväxtdynamik i Europa under årtionden. Mellan 2010 och 2023 ökade volymen av kombinerade transporter med 59 procent och den intermodala rullande materielen växte med 40 procent. Omkring 50 procent av all europeisk järnvägsgodstransport står nu för kombinerade transporter, och 52 procent av förbindelserna är gränsöverskridande. I Tyskland genererade kombinerade transporter en transportprestation på cirka 57 miljarder tonkilometer år 2023, vilket motsvarar 45 procent av den totala järnvägstransportprestationen. Dessa siffror gör det tydligt: ​​den som vill stärka järnvägsgodstransporterna måste nödvändigtvis stärka kombinerade transporter – de två är strukturellt nästan oskiljaktiga.

Kombinerad transport är inte på något sätt en enhetlig teknik. Den delas in i obeledsagad kombinerad transport (UCT), där endast lastenheten utan föraren lastas på vagnen, och beledsagad kombinerad transport (ACT), även känd som "rullande motorväg", där hela lastbilen, inklusive föraren, lastas på vagnar. UCT är generellt mer kostnadseffektiv och dominerar det europeiska nätverket; den rullande motorvägen har sin specifika fördel inom alpina kollektivtrafik, där körförbud, färdskrivarregler och topografiska hinder ytterligare ökar kostnaden för vägtransporter.

Avståndets ekonomi: När blir det värt att byta till ett annat transportsätt?

Den centrala ekonomiska frågan för kombinerad transport är: På vilka avstånd uppväger systemfördelarna merkostnaderna för dubbel omlastning? Svaret är tydligt dokumenterat: Över avstånd på 500 kilometer och mer är kombinerad transport konkurrenskraftig med ren vägtransport; inom alpin transport är detta redan fallet från 300 kilometer. Anledningen ligger i järnvägens fysiska överlägsenhet över långa avstånd: Rullmotståndet för stålhjul på stålräls är betydligt lägre än för gummidäck på asfalt, vilket resulterar i ungefär fem gånger lägre energiförbrukning per tonkilometer. Ett godståg kombinerar kapaciteten hos cirka 52 lastbilar, vilket optimerar användningen av framdrivningsenergi.

Under denna avståndströskel dominerar vägtransporter strukturellt. Terminalkostnaderna – det vill säga kostnaderna för att hantera gods vid ursprungs- och destinationsterminalerna – är fasta och erhålls endast genom de kilometer som sparas på järnväg. Denna kostnadsmodell förklarar också varför kombinerad transport historiskt sett har varit ett system med långa rutter: Rotterdam–Norra Italien, Hamburg–München, Frankfurt–Wien. Järnvägen vinner kostnads- och tidsberäkningen ju längre och mer konsoliderade transporterna är. Terminalkostnaderna per lastenhet varierar avsevärt beroende på anläggning, automatiseringsnivå och kapacitetsutnyttjande, men ligger vanligtvis mellan 80 och 150 euro per hanteringsoperation – ett belopp som kan erhållas mångdubbelt på en 800 kilometer lång järnvägslinje genom energibesparingar och vägtullsundantag.

Denna konkurrensberäkning är dock mer skör än den verkar. Höjningar av spåravgifterna för godståg, byggarbeten på huvudkorridorer och strukturella förseningar pressar upp brytpunkten. Branschorganisationer slår därför larm: De kräver ett fryst spåravgiftsstopp för 2026 och en kapacitetsgaranti på minst 90 procent av befintlig transportkapacitet på viktiga korridorer. Det strukturella problemet är tydligt: ​​Om kombinerade transporter blir dyrare på grund av ökade regleringskostnader på spåren, förlorar de sin avgörande fördel gentemot lastbilar. Klimatfördelarna försvinner och EU:s mål för trafikomställning blir meningslösa.

Den kritiska flaskhalsen: Varför terminaler bestämmer allt

Även det mest effektiva järnvägsnätet är värdelöst om övergångspunkterna mellan väg och järnväg inte fungerar korrekt. Intermodala terminaler är de kritiska punkterna i det kombinerade transportsystemet – och de har varit strukturellt underkapaciteta i åratal. I Tyskland driver Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) det ledande terminalnätet för kombinerad transport; DB InfraGO planerar och implementerar nya anläggningar och utbyggnader på uppdrag av den federala regeringen. Terminalerna är de punkter där hela systemets effektivitet mäts: Långa väntetider för lastbilar, överbelastade kransystem och otillräcklig spårkapacitet kan orsaka att även välfungerande järnvägstransporter misslyckas.

Problemet är verkligt och har redan materialiserats. Vid DUSS-terminalen i Kornwestheim nära Stuttgart har det rapporterats att lastbilschaufförer väntar två till tre timmar dagligen och inte kan genomföra en andra tur – en direkt följd av kapacitetsöverbelastning. Ju mer gods som passerar genom en terminal, desto allvarligare blir närmandet till flaskhalsen, desto längre blir trafikstockningarna på omgivande motorvägar och desto mer oförutsägbara blir transporterna före och efter transporten. Detta är ett klassiskt fall av systemfel, där en enda flaskhals destabiliserar hela transportkedjan. Den tredje modulen i Kornwestheim, som för närvarande är under uppbyggnad, är avsedd att öka kapaciteten med nästan 50 procent till 2026 – men det är tveksamt om detta kommer att vara tillräckligt med tanke på den förväntade volymtillväxten.

Exemplet Ulm-Dornstadt illustrerar hur industrin reagerar på detta flaskhalstryck. DB InfraGO bygger en andra automatiserad omlastningsmodul här för cirka 148 miljoner euro – medfinansierat av den tyska federala regeringen och EU. Till 2028 förväntas terminalens kapacitet öka från nuvarande 120 000 till 300 000 lastenheter per år, en ökning med 150 procent. Fyra ytterligare omlastningsspår, tre helautomatiserade portalkranar och omfattande lagringsvägar byggs på nästan 80 000 kvadratmeter väster om den befintliga terminalen. Anläggningen ligger vid transportkorridoren Rhen-Donau, som sträcker sig från Strasbourg till Svarta havet – en av de mest trafikerade godskorridorerna i Europa. Årliga koldioxidbesparingar på över 16 700 ton förväntas enbart genom att flytta gods till järnväg; dessutom kommer 22 miljoner lastbilskilometer per år att sparas.

Klimatförslaget: Järnvägen som en systemisk hävstång

De ekologiska fördelarna med järnvägsfrakt jämfört med lastbil är vetenskapligt bevisade och kvantifierbara. Per tonkilometer producerar järnvägsfrakt redan cirka 80 procent färre utsläpp av växthusgaser än vägfrakt. DB Cargos nätverk ersätter cirka 20 miljoner lastbilsresor årligen, vilket sparar sex miljoner ton växthusgaser. Den fysiska orsaken ligger i det tidigare nämnda låga rullmotståndet hos järnvägen och möjligheten att transportera stora mängder i flera tåg. Dessutom spelar elektrifiering en avgörande roll: där infrastrukturen är elektrifierad använder DB redan cirka 70 procent förnybar energi i sin järnvägsenergimix, med det uttalade målet att övergå till 100 procent grön el senast 2038.

År 2023 svarade transportsektorn för cirka 146 miljoner ton koldioxidekvivalenter i Tyskland, vilket bidrog med 22 procent till de totala utsläppen. En betydande överflyttning av godstransporter till järnväg är därför inte en nischåtgärd, utan en systemisk hävstång för att uppnå klimatmålen. En UIRR-studie drog slutsatsen att en överflyttning av godstransporter till järnväg skulle minska koldioxidutsläppen med i genomsnitt 55 procent jämfört med enbart vägtransporter; rullande motorväg (Rolling Highway) uppnår en ytterligare minskning på 18 procent. För företag som omfattas av utsläppsrapporteringskrav enligt Scope 3 är kombinerad transport därför inte bara ekologiskt sund, utan alltmer föreskriven.

Den politiska miljön återspeglar detta behov. År 2023 antog Europeiska kommissionen ett utkast till direktiv för att revidera den rättsliga ramen för kombinerade transporter. Ett centralt krav är att kombinerade transporttjänster måste ha minst 40 procent lägre externa kostnader än vägtransportalternativet. Samtidigt ska alla lastbilsresor i faserna före och efter transporten undantas från körförbud på helgerna, och medlemsländerna är skyldiga att minska de totala kostnaderna för kombinerade transporter med minst tio procent inom sju år. Detta är ett ambitiöst men nödvändigt mål som på ett hållbart sätt kommer att förbättra ramen för terminalinvesteringar.

Alpin transit som stresstest: Förändringar under press

Alpin transittrafik är den tuffaste terrängen för kombinerad transport i Europa – och samtidigt den viktigaste korridoren. Transalpina godsflöden mellan Nordeuropa och Medelhavsområdet möts kring ett fåtal viktiga axlar, där kombinerad transport är konkurrenskraftig även för avstånd så korta som 300 kilometer. Gotthard-bastunneln – med sina 57 kilometer den längsta järnvägstunneln i världen – har avsevärt förbättrat driftsförhållandena för järnvägsfrakt sedan öppnandet: flackare rutter, eliminering av flera dragkrafter och kortare restider. I årtionden har Schweiz trafikomställningspolitik framgångsrikt överfört godstrafik från väg till järnväg; sedan år 2000 har kombinerad transport absorberat all tillväxt och till och med bidragit med ytterligare en tredjedel i trafikomställningen.

Men denna framgång är under press. Med avskaffandet av driftsstöd från Schweiz och höjningen av spåravgifter i Tyskland hotas konkurrenskraften för den transalpina kombinerade transporten. Under dessa förhållanden kan kombinerad transportlogistik inom alpina transiter uppnå högst hälften av de ursprungligen förväntade produktivitetsvinsterna från den nya bastunneln. Branschaktörer som Hupac, som utgör ryggraden i den obegleda kombinerade transporten genom Schweiz, efterlyser därför långsiktig politisk säkerhet fram till 2030. Logiken är enkel: de som bygger terminaler, beställer tåg och organiserar logiskedjor behöver planeringssäkerhet över en horisont på mer än två år.

Höglagret: Nästa steg i terminalutvecklingen

Om terminaler är den viktigaste infrastrukturen för kombinerad transport, är frågan om deras tekniska utveckling inte en akademisk fråga, utan en central operativ fråga. Den nuvarande tekniken involverar portalkranar som överför containrar mellan godståg och lastbilar – en metod optimerad för hög genomströmning, men som kräver avsevärt utrymme och når sina gränser när det gäller mellanlagring av lastenheter. Det är just här en teknik med ursprung i intralogistiken kommer in i bilden, och som nu ger sig in i storskalig godshantering: höglagersystem för container (HBS).

Principen är en direkt överföring från lagerteknik: Istället för att stapla containrar platt och endast tre till sex lager höga, lagras de i helautomatiserade hyllsystem där varje container har sin egen individuellt adresserbara hyllyta. Den avgörande skillnaden mot konventionella staplingsmetoder ligger i den direkta åtkomsten: I ett höglager behöver inte en enda container omstaplas för att nå en annan. I konventionella terminaler står dock omstapling för mellan 30 och 60 procent av alla containerrörelser – rörelser som inte tillför något transportvärde alls, utan bara ger åtkomst till enheterna under.

Marknadsledaren inom detta segment är joint venture-företaget BOXBAY, grundat av DP World och den tyska SMS Group. Dess tekniska kärna består av helautomatiserade lager- och plockmaskiner som arbetar längs lagergångarna och kan flytta containrar med en hastighet på upp till 22 förflyttningar per timme. Ett underjordiskt palltransportsystem förbinder de enskilda gångarna och säkerställer sömlösa övergångar mellan de olika områdena i höglagret. Konceptet utvecklades ursprungligen av AMOVA, ett dotterbolag till SMS Group, för helautomatiserad lagring av tunga stålrullar – rulle som väger upp till 50 ton och hanteras dygnet runt i ställ upp till 50 meter höga. Att överföra denna beprövade teknik till fraktcontainrar är en logisk, om än utmanande, vidareutveckling.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Sju fördelar med höglager i containerkonstruktioner inom kombinerad transport

Höglagrets styrkor som byggsten i intermodalterminalen kan beskrivas i sju dimensioner:

För det första finns det den radikala utrymmeseffektiviteten: Ett BOXBAY-system uppnår tre gånger kapaciteten jämfört med en konventionell bangård på samma yta – eller omvänt, samma kapacitet på mindre än en tredjedel av ytan. Detta är en avgörande fördel för intermodala terminaler i urbana eller topografiskt begränsade platser. Höglagret som BOXBAY planerar vid Port of London Gateway kommer att lagra 16 lager containrar – jämfört med maximalt sex med konventionella lösningar. På en yta som kan jämföras med några fotbollsplaner skapar detta kapacitet för 27 000 TEU.

För det andra, eliminering av improduktiva omstaplingsoperationer: Eftersom varje container finns i sitt eget individuella fack elimineras hela det hushållsmässiga transportprogrammet. Detta resulterar i en drastisk minskning av maskincykler och energiförbrukning. BOXBAY kvantifierar denna förbättring jämfört med konventionella gårdsplaner som en effektivitetsökning på 65 procent.

För det tredje, 100 % utnyttjandegrad: Medan konventionella containergårdar endast kan utnyttja maximalt 70 till 80 % av sin kapacitet av driftsskäl, kan ett höglager tekniskt sett uppnå 100 % utnyttjandegrad eftersom varje lagerutrymme är direkt tillgängligt. För terminaloperatörer innebär detta en betydligt bättre avkastning på investeringen i infrastruktur.

För det fjärde, den parallella lastnings- och lossningsprocessen: I intermodala terminalsammanhang, som utvecklats av rXp InterregioCargo-systemet med LTW Intralogistics, möjliggör det integrerade höglagret samtidig automatiserad lastning och lossning av tåg och lastbilar. Lastspåret är integrerat direkt i höglagret, vilket möjliggör en sömlös överföring mellan järnväg och väg utan mellanliggande buffertar. Upp till 100 växelflak på 13,60 meter kan lagras inom en bredd av endast tolv meter per 100 meter längd.

För det femte, energieffektivitet och minskad koldioxidutsläpp: De eldrivna lagrings- och plockmaskinerna producerar inga direkta utsläpp. Eftersom ett BOXBAY-system kan utformas så att taket på hyllstrukturen kan användas som solpanelyta, är fullständig självförsörjning med förnybar energi möjlig i extrema fall. Detta gör höglager till ett av få logistiksystem som kan utvecklas mot energineutral drift.

För det sjätte, digital integrationskapacitet: Höglager är i grunden digitalt styrda system. Varje containerrörelse är datadriven, varje lagringsplats adresseras och gränssnittet till lagerhanteringssystem och digitala fraktplattformar är direkt tillgängligt. I samband med EU:s finansieringskrav för kombinerade transporter, som föreskriver användning av elektroniska transportinformationsplattformar (eFTI), är terminaler med integrerade höglager strukturellt bättre positionerade för att uppfylla dessa krav.

För det sjunde, modulär skalbarhet: Höglagersystem byggs konsekvent modulärt. En kombinerad transportterminal kan börja med en initial modul och gradvis utöka kapaciteten utan att avbryta den pågående verksamheten. Detta är ekonomiskt betydelsefullt eftersom det sprider den höga initiala investeringen över flera faser och nära kopplar kapacitetstillväxten till den faktiska efterfrågan.

Systembegränsningarna för höglagret: Där tekniken når sina gränser

En seriös analys måste också identifiera begränsningar och risker. Containerhöglager är inte en universell lösning för alla intermodala terminalsammanhang. För det första är investeringskostnaderna betydligt högre än för konventionell terminalutrustning. BOXBAY-projektet vid London Gateway värderas till 91,7 miljoner euro – för en anläggning som uteslutande lagrar tomma containrar. Avkastningen på investeringen beror starkt på kapacitetsutnyttjandet: endast med hög genomströmning och hög efterfrågan på lagringsutrymme kommer investeringen att betala sig själv inom en acceptabel tidsram.

För det andra kräver tekniken en mycket tillförlitlig IT- och kontrollinfrastruktur. Ett systemfel i höglagret kan i värsta fall få hela terminalverksamheten att stanna av. Konventionella terminaler med mobila reachstackers kan kompensera för fel på enskilda enheter genom att omfördela laster; i ett helautomatiserat höglager är redundansplanering betydligt mer komplex och kostsam. För det tredje är systemet främst optimerat för standardiserade lastenheter. Växelflak, semitrailers och containrar i standardstorlek kan hanteras effektivt; atypiska enheter, tunga containrar eller speciallaster kräver separata processer. Och för det fjärde kräver konceptet tillräckligt med vertikalt utrymme – höglagerställens fulla potential kan inte realiseras nära flygplatser eller i områden med strikta begränsningar för byggnadshöjd.

Den nya generationen av KV-terminalen: Integration som paradigm

Framtidens intermodala terminal är inte längre en enkel omlastningsplats, utan ett helt integrerat logistiksystem. Kombinationen av automatiserade portalkranar, förarlös transport inom terminalområdet, digital grindhantering och – som den ultimata lösningen – ett höglager av container skapar ett system vars totala prestanda vida överstiger summan av dess delar. Graden av automatisering är inte bara en kostnadsfaktor, utan en kvalitetsfaktor: förutsägbara leveranstider, tillförlitliga kapacitetsåtaganden och digital transparens i realtid är förutsättningar för att speditörer och transportörer ska föredra intermodala transporter framför direkt lastbilstransport.

Den nya modulen som byggs vid DUSS-terminalen i Ulm-Dornstadt, med tre helautomatiserade portalkranar och fyra omlastningsspår för långa godståg, är ett steg i denna riktning. Den bygger på portalkranteknik som den nuvarande tekniska grunden. En framtida expansionsmodul som integrerar höglagerteknik skulle kunna öka anläggningens utrymmeseffektivitet avsevärt igen, samtidigt som den åtgärdar den redan märkbara bristen på lagerutrymme vid terminaler som Kornwestheim. Det systematiska samspelet mellan dessa tekniker – automatiserade portalkranar för själva omlastningen, höglager för buffertlagring och lagerutrymmeshantering – representerar det kommande decenniets logistikparadigm.

Marknadsdynamik och tillväxtutsikter fram till 2030

Trots nuvarande fluktuationer är de medellångsiktiga tillväxtutsikterna för kombinerad transport strukturellt positiva. Efter utmanande år med betydande volymnedgångar under 2023 rapporterade UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) en ökning med 5,19 procent av transportvolymerna inom europeisk kombinerad transport för 2024. Inrikes kombinerad transport utvecklades särskilt dynamiskt, med en tillväxt på 10,6 procent och gynnades av operativa fördelar som inte påverkades av interoperabilitetsproblem vid gränserna.

Deutsche Bahn (DB) förutspår en måttligt positiv utveckling för europeisk järnvägsfrakt efter år av stagnation, där kombinerad transport återigen förväntas vara den drivande kraften bakom tillväxten. Detta överensstämmer med den strukturella logiken: I en miljö med stigande lastbilsavgifter, en ökande brist på förare inom långväga transporter, växande ESG-krav för leveranskedjor och ambitiösa EU-klimatmål gynnas kombinerad transport av en systematisk uppsättning medvindar. Vägen från regelimplementering till faktisk volymtillväxt är dock lång och beror avgörande på infrastrukturens kvalitet.

Den avgörande faktorn förblir terminalkapaciteten. Ett europeiskt intermodalt system med 350 gränsöverskridande förbindelser och veckovisa avgångar kräver ett nätverk av effektiva och tillförlitligt fungerande omlastningsanläggningar. Varje kapacitetsflaskhals vid en terminal är en flaskhals för hela systemet. Investeringar i terminaler – oavsett om det är klassiska expansioner som i Ulm-Dornstadt eller banbrytande höglagerkoncept som BOXBAY i London – bör därför inte förstås som infrastrukturkostnader, utan som investeringar i funktionaliteten hos hela det europeiska godstransportsystemet.

Geopolitik och leveranskedjesäkerhet som nya drivkrafter

Debatten kring kombinerade transporter har fått en ny dimension under senare år: leveranskedjornas geopolitiska motståndskraft. Kriget i Ukraina, störningarna i Röda havet orsakade av Houthi-attacker och spänningarna i Stilla havet har visat för europeiska företag hur sårbara just-in-time-logistikkedjor över långa sjörutter kan vara. I detta sammanhang får kontinentala landkorridorer, som använder järnväg och kombinerade transporter, strategisk betydelse. Rhen-Donau-korridoren, inom vilken Ulm-Dornstadt-terminalen ligger, förbinder Västeuropas industricentra med de framväxande ekonomierna i Sydostasien och är en av kontinentens viktigaste landbroar.

Samtidigt är kombinerad transport ett verktyg för att minska beroendet av fossila bränslen inom godstransporter. I en värld av volatila energipriser och ökande tryck på att minska koldioxidutsläppen erbjuder järnvägen strukturell trygghet: den är elektrifierbar, kompatibel med förnybar energi och skalar energieffektivitet med tåglasten på ett sätt som ingen lastbil kan uppnå. För logistikleverantörer som behöver visa sina kunder Scope 3-utsläppsminskningar är kombinerad transport därför i allt högre grad inte bara ett alternativ, utan en strategisk nödvändighet.

Systemet behöver hela sin kedja

Kombinerad transport är inte en nischprodukt inom godslogistik, utan snarare ett ekonomiskt och ekologiskt överlägset alternativ för medellånga och långa avstånd – förutsatt att systemet fungerar som helhet. Den svaga punkten har alltid varit, och förblir, terminalinfrastrukturen. Investeringar som de 148 miljoner euro i Ulm-Dornstadt är nödvändiga och lämpliga, men de löser bara problemet med strukturell kapacitet tillfälligt om terminallogiken inte samtidigt vidareutvecklas tekniskt. Högcontainerlagret är inte ett futuristiskt koncept, utan en redan implementerad, beprövad teknik som har visat sin praktiska användbarhet inom hamndrift och industriell logistik.

Att integrera höglager i intermodala terminaler åtgärdar det grundläggande utrymmesproblemet inom terminallogistik, eliminerar improduktiva rörelser, ökar utnyttjandegraden för lagerutrymmen till nästan 100 procent, möjliggör parallella tåglastnings- och lastbilshanteringsprocesser och skapar den digitala grunden för morgondagens terminalhantering. Vägen till nästa generations kombinerade transporter är tekniskt tydlig – det som saknas är den politiska viljan att främja investeringar, stabila regelverk och terminaloperatörernas vilja att överge konventionella driftsmodeller till förmån för mer kapitalintensiva, men i slutändan överlägsna, lösningar. Systemet är bara så starkt som sin svagaste länk – och för närvarande är den svagaste länken alltför ofta terminalen.

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

mig på wolfenstein∂xpert.digital kontakta

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer information här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar