Europas nya försvarsaxlar: Fyra militära korridorer i TEN-T-systemet, knutpunkter för dubbla användningsområden och den strategiska EU-infrastrukturen

Nedräkning för logistik: Hemliga nav för dubbla användningsområden – Hur AI och robotar utgör Europas nya försvarslinje

Det som i årtionden främst tjänade civil handel, resor och ekonomiska nätverk anpassas nu snabbt för krigföring mot bakgrund av ett fundamentalt förändrat geopolitiskt hotlandskap. Rysslands anfallskrig mot Ukraina har skoningslöst blottlagt Europas logistiska brister. För att förhindra att trupper och tung militär utrustning fastnar i veckor av byråkratiska och infrastrukturella flaskhalsar i en kris, driver EU på utvecklingen av ett "militärt Schengenområde". I hjärtat av denna gigantiska, mångmiljardvärda omvandling finns fyra strategiska militära korridorer inom det befintliga TEN-T-systemet, samt byggandet av decentraliserade, högautomatiserade "dubbelanvändningsnav". Dessa intelligenta logistiknoder är avsedda att inte bara revolutionera kontinentens försvarsförmåga utan också att ta itu med två av vår tids största ekonomiska megatrenderna: den cirkulära ekonomin och nearshoring. Den största infrastrukturoffensiven sedan andra världskriget har börjat – och den gör asfalt, järnvägar och automatiserade lager till en geopolitisk ödesfråga.

Vid presentationen den 19 november 2025 uppskattade EU:s transportkommissionär Apostolos Tzitzikostas den totala investeringen som krävs för 500 identifierade infrastrukturella hotspots längs de fyra korridorerna till "cirka 100 miljarder euro" – en siffra som uttryckligen bekräftades av Europaparlamentet i sin resolution från december 2025. Detta innebär broar, tunnlar, järnvägslinjer, hamnar och flygplatser som behöver uppgraderas för att bära vikten av moderna militärfordon (en stridsvagn väger upp till 60 ton).

De fyra korridorerna har också namn: norra, central-norra, central-sydliga och östra korridorer – alla uttryckligen listade i Europaparlamentets beslut från december 2025. De löper från norr till söder och från väst till öst över hela Europa.

”100-miljarder euro-offensiven” låter som ett enhetligt EU-program med garanterad finansiering – men det är den inte. De 100 miljarderna euro representerar det uppskattade totala behovet, vilket EU för närvarande åtgärdar med endast 1,7 miljarder euro i sin budget fram till 2027 – en siffra som Tzitzikostas själv beskrev som ”en droppe i havet”. Nästa EU-budget för 2028–2034 avsätter 17,65 miljarder euro – en tiofaldig ökning, men fortfarande nästan 83 miljarder euro mindre än det faktiska behovet. Detta gap ska fyllas med sammanhållningsfonder, SAFE-försvarslån, nationella budgetar och privata investeringar.

Relaterat till detta:

• Decentraliserade, automatiserade nav för dubbla användningsområden: Nyckeln till europeiskt försvarsmotståndskraft och EU:s cirkulära ekonomi

När motorvägar och järnvägar blir ett logistiskt vapen – varför Europa behöver återuppfinna sin asfalt

Europa genomgår för närvarande en av de mest djupgående omvärderingarna av sitt transportnätverk sedan slutet av andra världskriget. Det som i årtionden ansågs vara ren ekonomisk infrastruktur – järnvägar, broar, hamnar, motorvägar – flyttar snabbt till centrum för kontinentens försvarsplanering. Anledningen är välkänd: Rysslands anfallskrig mot Ukraina har avslöjat att förmågan att snabbt placera ut trupper och tung utrustning över långa avstånd inte kan tas för given. För närvarande tar det upp till 45 dagar att transportera militär utrustning från västeuropeiska hamnar genom EU till Natos östra flank – en strategiskt oacceptabel tidsram som undergräver hela alliansens avskräckningslogik.

I december 2025 konstaterade Europaparlamentet otvetydigt att trots betydande framsteg kvarstod stora administrativa och ekonomiska hinder för militär rörlighet, och efterlyste uttryckligen förmågan att sätta in trupper och militär utrustning inom 24 timmar i krissituationer. EU:s politiska institutioner svarade: i mars 2025 inrättade Europeiska unionens råd fyra prioriterade korridorer för militär rörlighet – den norra korridoren, den central-norra korridoren, den central-södra korridoren och den östra korridoren – och skapade därmed den geografiska ramen för den största infrastrukturoffensiven i EU:s försvarspolitiks historia.

Från handelsväg till militärväg: De fyra korridorerna i TEN-T-systemet

Det niodelade TEN-T-nätet och dess militära översättning

EU-rådets fyra militära prioriteringskorridorer är inte en parallell struktur vid sidan av det befintliga transeuropeiska transportnätet, utan snarare ett strategiskt urval och en prioritering inom detta system. Sedan förordning (EU) 2024/1679 har TEN-T-nätet delats in i nio europeiska transportkorridorer, vilka utgör ramen för stomnätet och det utökade stomnätet. Dessa nio korridorer – inklusive Östersjö-Adriatiska korridoren, Nordsjö-Östersjökorridoren, Skandinavien-Medelhavskorridoren, Rhen-Donaukorridoren och Orient-/östra Medelhavskorridoren – utgör den fysiska grunden på vilken de fyra militära korridorerna byggs.

Tilldelningen är inte en direkt översättning, utan snarare en geopolitiskt motiverad stratifiering. Den norra militära korridoren motsvarar i huvudsak Nordsjö-Östersjökorridoren (TEN-T-korridor 2) och den norra grenen av Östersjö-Adriatiska korridoren, dvs. den axel som leder från de finska och baltiska hamnarna genom de baltiska staterna och Polen till det centraleuropeiska hjärtat. Dess centrala byggprojekt är Rail Baltica, den 1 060 kilometer långa nya järnvägslinjen med standardspår från Warszawa via Kaunas, Riga och Tallinn till Helsingfors. Med EU-finansiering på cirka 27 miljarder euro representerar den det viktigaste TEN-T-investeringsprojektet i de baltiska staternas historia och är samtidigt det strategiskt mest känsliga transportprojektet i Europa.

Den militära korridoren Central-Nord utnyttjar infrastrukturen i Nordsjö-Östersjökorridoren på dess västra och centrala grenar, såväl som de tyska öst-västliga rutterna. Den utgör huvudaxeln från Bremerhaven och Rotterdam via Hamburg, Berlin och Frankfurt an der Oder till Warszawa och vidare till den polsk-ukrainska gränsen. Tyskland är både kärnan och den svagaste länken i denna korridor: Den första gränsöverskridande modellkorridoren för trupprörelser i Europa, som Tyskland, Nederländerna och Polen överenskom i januari 2024 och som framgångsrikt testades i september 2024, följer exakt denna axel. De strukturella infrastrukturbristerna på tysk mark – förfallna broar, överbelastade järnvägslinjer och bristande kapacitet för samtidig civil och militär användning – är dock fortfarande olösta.

Den militära korridoren mellan Central och Syd följer Rhen-Donau-korridoren och den södra grenen av Orient-/östra Medelhavskorridoren, och löper från Tyskland genom Österrike, Ungern och Rumänien mot Svarta havet och de rumänska och bulgariska NATO-baserna. Den säkerställer den logistiska försörjningen till den sydöstra flanken och ger tillgång till de kuststater vid Svarta havet som fungerar som plattformar för potentiella operationer i Svartahavsregionen och Kaukasus.

Slutligen förbinder den östra militära korridoren Polen och Östersjöområdet med Ukraina via olika rutter, och utgör därmed den mest direkta axeln till frontlinjerna i den aktiva konflikten och försörjer de NATO-länder som geografiskt ligger närmast det ryska hotet. Den överlappar de östra delarna av Nordsjö-Östersjökorridoren och inkluderar de gränsregioner för vilka den paneuropeiska korridoren III – Dresden–Wrocław–Katowice–Lviv–Kiev – också var historiskt betydelsefull.

Bulgarien: Dubbel integration i två TEN-T-korridorer

Bulgarien har en anmärkningsvärt privilegierad, men strukturellt undervärderad, position inom denna arkitektur. Landet är integrerat i två centrala europeiska transportkorridorer: Orient-/Östra Medelhavskorridoren (OEM), som går från Hamburg via Prag, Wien, Budapest, Bukarest, Sofia och Thessaloniki till Aten och Nicosia, och Rhen-Donau-korridoren, som förbinder Rhen-Main-axeln via Österrike, Slovakien och Ungern med Rumänien och de bulgariska Svartahavshamnarna Varna och Constanța.

Militärt sett är Bulgarien således ansluten till två av de fyra prioriterade korridorerna – Central-Syd-korridoren (via Rhen-Donau-korridoren och OEM-korridoren) och Östra korridoren (via Svartahavsaxeln). Hamnen i Varna och den strategiskt viktiga hamnen i Burgas fungerar som de östligaste djuphavshamnarna inom NATO-territorium vid Svarta havet och skulle kunna fungera som alternativa lossningsplatser för NATO-materiel i händelse av en försvarskris, om Nordsjöhamnarna skulle störas.

Bulgariens aktiva roll i diplomati för militär mobilitet är anmärkningsvärd. I juli 2024, vid NATO-toppmötet i Washington, undertecknade Bulgarien två samförståndsavtal för att upprätta harmoniserade korridorer för militär mobilitet: ett med Italien, Albanien och Nordmakedonien inom ramen för den paneuropeiska korridoren VIII – som förbinder Adriatiska havet och Svarta havet – och ett annat med Grekland och Rumänien, avsett att länka samman Thessaloniki, Alexandroupolis, Varna och Constanța. Den paneuropeiska korridoren VIII, som går från Durrës via Skopje och Sofia till Burgas och Varna, får också ny drivkraft från avtalet som nåddes mellan Nordmakedonien och Bulgarien i november 2025 angående gränstunneln Deve Bair – färdigställandet senast 2030 anses realistiskt.

Det finns dock betydande investeringseftersläpningar. På OEM-korridoren är det europeiska trafikledningssystemet (ERTMS) fortfarande implementerat i Bulgarien på en nivå som ligger långt under genomsnittet, och den nationella planeringen förutser inte fullständig implementering förrän 2030. Även om förbindelsen från Sofia till Plovdiv och vidare till Svartahavshamnarna och Thessaloniki finns, släpar den efter prestandanivån för de västeuropeiska korridorerna – ett underskott som direkt påverkar NATO:s planering för den sydöstra flanken.

Novemberpaketet 2025: Europas infrastrukturrevolution

På väg till ett militärt Schengenområde

Den 19 november 2025 markerar en vändpunkt i den europeiska infrastruktur- och säkerhetspolitiken. Denna dag presenterade Europeiska kommissionen, tillsammans med den höga representanten Kaja Kallas, det mest omfattande lagstiftningsförslaget inom militär mobilitet som Europa någonsin har antagit. Målet är uttryckligen angivet: Senast 2027 ska ett "militärt Schengenområde" skapas där trupper, utrustning och militära resurser kan cirkulera lika fritt som civila varor på EU:s inre marknad.

Den strukturella paradox som detta projekt försöker lösa är övertygande: En belgisk lastbilschaufför korsar den tysk-polska gränsen utan att bli kontrollerad; en militärkonvoj kräver flera veckors förhandstillstånd, flera kopior av tulldokument och nationella undantag. För närvarande kräver transport av tung militär utrustning, såsom stridsvagnar, individuella tillstånd från alla transitstater, vars handläggningstid i vissa fall kan ta upp till 45 dagar. De nya bestämmelserna fastställer en maximal handläggningstid på tre dagar för regelbundna gränsöverskridande militära transporter och harmoniserar tullformaliteterna i hela EU.

EMERS, solidaritetspool och digitalt informationssystem

Det europeiska systemet för förstärkt respons vid militär mobilitet (EMERS) är kärnan i ramverket för krisberedskap. I en kris säkerställer det prioriterad tillgång till strategisk infrastruktur för EU:s och Natos väpnade styrkor och ersätter det tidigare godkännandeförfarandet i verkliga nödsituationer med ett förenklat, anmälningsbaserat system som dramatiskt minskar responstiderna. I juni 2026 godkände Europaparlamentets transportutskott (TRAN) och säkerhets-/försvarsutskott (SEDE) förordningarna, inklusive det digitala transportsystemet, solidaritetsfonden och EMERS.

Solidaritetspoolen tillhandahåller delad logistikkapacitet från medlemsstaterna, vilken kan aktiveras vid behov. Det planerade digitala informationssystemet för militär mobilitet skapar den nödvändiga datatransparensen för samordnad, multinationell logistikhantering – från tillståndsadministration och realtidsspårning till dynamisk ruttplanering. Detta digitala lager är inte bara relevant för säkerhetspolitiken utan genererar också, som en biprodukt, en informationsinfrastruktur som kan användas för effektiv hantering av civila varuflöden.

Den finansiella dimensionen: Historiska budgetar för en historisk uppgift

Paketets finansiella dimension är exempellös inom EU:s transportpolitik. Inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) öronmärks 17,65 miljarder euro uttryckligen för militär mobilitet i nästa fleråriga budgetram (FB) för 2028–2034 – en tiofaldig ökning jämfört med den nuvarande budgeten på 1,7 miljarder euro. Som jämförelse hade kommissionen i den ursprungliga FB för 2021–2027 föreslagit 6,5 miljarder euro för detta ändamål, men detta skars ner till 1,7 miljarder euro av rådet. Denna helomvändning är dramatisk och återspeglar en fullständig förändring i EU:s medlemsstaters geopolitiska medvetenhet.

I sin särskilda rapport nr 4/2025 om militär rörlighet dokumenterade Europeiska revisionsrätten att åtta granskade EU-finansierade megaprojekt, med ett totalt värde av 54 miljarder euro – inklusive 7,5 miljarder euro i EU-medfinansiering – alla drabbades av betydande förseningar i byggprocessen, i genomsnitt elva år. Den totala kostnaden för att modernisera den nödvändiga EU-infrastrukturen uppskattas till cirka 100 miljarder euro. Försvarsexperter anser att Tyskland ensamt behöver en särskild fond på minst 30 miljarder euro för de mest brådskande reparationerna av de sträckor av järnväg och motorväg som behövs för tung militär transport.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Decentraliserade, automatiserade hubbar med dubbla användningsområden: Ryggraden i den nya arkitekturen

Tre strategiska transformationer vid ett och samma vägskäl

Det mest intellektuellt originella och ekonomiskt betydelsefulla konceptet i den aktuella debatten om militär mobilitet och infrastruktur är inte järnvägsprojektet eller brouppgraderingen – det är idén om den decentraliserade, högautomatiserade logistikhubben med dubbla användningsområden. Dessa hubbar är så strategiskt attraktiva eftersom de samtidigt kombinerar tre av Europas mest betydande strukturella omvandlingar till ett enda fysiskt infrastrukturelement: försvarsautonomi, den cirkulära ekonomin och den europeiska industrins återkomst till nearshore-området.

Europa befinner sig vid en historisk vändpunkt: Det förändrade geopolitiska hotbilden kräver exempellös militär rörlighet, samtidigt som övergången till en cirkulär ekonomi och trenden mot nearshoring fullständigt vänder upp och ner på de globala leveranskedjorna. Det som vid första anblicken verkar vara helt separata utmaningar inom försvar, ekologi och ekonomi misslyckas i verkligheten på grund av exakt samma infrastrukturella flaskhals. Denna tredubbla överlappning av funktioner är konceptets verkliga ekonomiska och strategiska potential – inte en slump, utan strukturell logik.

PESCO LogHub-nätverket som en operativ ritning

PESCO-projektet "Nätverk av logistiknav i Europa och stöd till operationer" förkroppsligar den framväxande logistiska ryggraden i EU:s försvarskapacitet i sin mest praktiska form. Detta nätverk, som samordnas av ett centralt samordningscenter i Wilhelmshaven och stöds av 15 EU-nationer, är långt mer än en samling lager och utgör den framväxande logistiska ryggraden för Europeiska unionens operativa förmåga. För närvarande omfattar nätverket 25 logistiknav över hela Europa, som tillhandahåller viktiga funktioner som lagerhållning, transport, omlastning och materialstöd.

Tyskland är involverat som koordinator i detta PESCO-projekt, en roll som härrör från dess strategiska funktion som en central transitnation: I händelse av en allianskonflikt måste Förbundsrepubliken kunna transportera och förse upp till 800 000 soldater och 200 000 fordon över sitt territorium. NATO:s gemensamma stöd- och möjliggörande kommando (JSEC) i Ulm koordinerar alla alliansens trupprörelser i Europa – och är därmed den operativa grundpelaren för just den infrastruktur som ska stärkas genom decentraliserade nav.

Med investeringar på totalt miljarder omvandlas de deltagande logistikcentren gradvis till högautomatiserade smarta lager, där robotar, artificiell intelligens och digitala system optimerar materialflödet. PESCO 2025-lägesrapporten bekräftar att nästan hälften av de nuvarande 74 PESCO-projekten har nått implementeringsfasen. Automationslösningar i dessa nav minskar plocktiderna med upp till 30 procent och säkerställer garanterad tillgänglighet för tidskritiska leveranser – ett operativt kritiskt mått i ett militärt sammanhang.

Relaterat till detta:

• PESCO LogHub-nätverket och dess strategiska betydelse för Europas försvarslogistik

Teknisk arkitektur: Vad som gör en verklig hubb med dubbla användningsområden

En dubbelfunktionell hubb är i sin grundläggande form mer än bara ett stort lager med militära kopplingar. I civil drift måste den uppnå maximala plockhastigheter för e-handelsreturer och industriella leveranser, samtidigt som den ska kunna övergå till militär drift inom mycket kort tid i en kris – utan långdragna omställningsarbeten, personalförändringar eller systembyten. Detta kräver modulära systemarkitekturer där lagerhanteringssystem (WMS), autonoma mobila robotar (AMR) och automatiserade höglager är konfigurerade så att driftsomställningen kan slutföras på minuter, inte dagar.

AI-stödd planering och lageroptimering spelar en nyckelroll: I civila operationer maximerar de lagergenomströmningen och minimerar ledig kapacitet; i ett militärt sammanhang möjliggör de prioritering av kritiska förnödenheter och dynamisk ruttplanering under varierande transportförhållanden. Integreringen av dessa system i Europeiska kommissionens planerade digitala informationssystem för militär mobilitet (EMERS-datalager) skapar den nödvändiga datatransparensen för samordnad, multinationell logistikhantering.

Trimodalitet är ett grundläggande tekniskt krav: En fullfjädrad knutpunkt med dubbel användning behöver anslutningar till järnväg, väg och – där det är möjligt – vattenvägar. Ur ett militärt perspektiv är järnvägen dominerande: Med 874 miljoner euro (50 procent av CEF-medlen för militär mobilitet under perioden 2021–2023) går den största andelen av finansieringen till järnvägstransporter – vilket tydligt återspeglar den strategiska prioriteringen av tung järnvägstransport. Ett amerikanskt pansarbrigadstridsteam behöver cirka 5 000 järnvägsvagnar enbart för sin utplacering; utan effektiva järnvägsförbindelser till knutpunkterna är alla andra automatiseringsinvesteringar värdelösa i en kris.

Fyra korridorer, fyra navnätverk: Den geografiska lösningen

En differentierad knutpunktstopologi kan härledas längs de fyra militärt prioriterade korridorerna. För den norra korridoren är knutpunkter i Estland (Muuga nära Tallinn), Lettland (Riga), Litauen (Kaunas) och Polen (Gdynia/Danzig, Warszawa-Prag) de naturliga noderna, vilka också är de viktigaste intermodala omlastningspunkterna för civila godsflöden i de baltiska staterna. Rail Baltica-linjen, som fortfarande är under uppbyggnad, kommer fysiskt att ansluta dessa knutpunkter och först då uppnå sin fulla militära kapacitet – vilket är anledningen till att projektets förseningar (realistiskt sett inte förväntas förrän 2030) bör klassificeras som en säkerhetspolitisk fråga, inte bara ett byggproblem.

I den central-norra korridoren är multimodala nav i Bremerhaven och Wilhelmshaven (som NATO:s primära lossningshamnar), Hamburg, Berlin/Brandenburg och Szczecin (där det CEF-medfinansierade MULTIRAILHUB-projektet uttryckligen strävar efter standarder för dubbel användning) de centrala noderna. Denna axel har redan genomfört en operativ testkörning med modellkorridoren Nederländerna–Tyskland–Polen och kan betraktas som det mest utvecklade segmentet av det framtida navnätverket.

I den central-södra korridoren är Wien/Fischamend, Budapest-Soroksár, Constanța (som den största hamnen vid Svarta havet) och Galați de logiska platserna. Förbindelsen mellan Donauregionen och Svarta havet via Rhen-Donau-korridoren är av särskild betydelse: Donau i sig, som korridor VII i det gamla paneuropeiska systemet, erbjuder betydande fördelar för strategisk mobilitet – den kan bära tunga laster som skulle vara för stora för vägar och många broar, och förbinder Bayern med Svarta havet över en sträcka på 2 300 kilometer.

För den östra korridoren är knutpunkterna i Lublin, Rzeszów och Lemberg (Lviv, Ukraina) – där inom ramen för sektorstödjande samarbete – samt i Moldavien och västra Ukraina de viktigaste positionerna ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv, men också de med de största säkerhets- och samordningsriskerna.

Bulgariens knutpunkter i de central-sydliga och östra korridorerna

Bulgariens dubbla integration i OEM- och Rhen-Donau-korridorerna resulterar i specifika navlokaliseringslogiker. Sofia, som järnvägsnav och viktig omlastningspunkt i inlandet, Plovdiv, som sekundärt logistiknav och samtidigt hemvist för ett flertal industriföretag, och Svartahavshamnarna Varna och Burgas, som trimodala in- och utgångspunkter, utgör den naturliga ramen för ett bulgariskt nätverk av nav med dubbla användningsområden.

Hamnen i Alexandroupolis – precis tvärs över den bulgarisk-grekiska gränsen – får en unik betydelse i detta sammanhang: det är den kortaste sjövägen till NATO-basen i Rumänien och den turkiska västkusten, och den planerade LNG-terminalen kommer att göra den till både en energiaxel och en militär logistikbas. De trilaterala korridorinitiativen mellan Grekland, Bulgarien och Rumänien, å ena sidan, och korridor VIII-initiativet mellan Bulgarien, Nordmakedonien, Albanien och Italien, å andra sidan, skapar de politiska grunderna för en integrerad navarkitektur som skulle kunna göra Bulgarien till centralpunkten för sydösteuropeisk försvarslogistik.

Den ekonomiska trifektan: Varför knutpunkter med dubbla användningsområden samtidigt tjänar tre investeringstester

Omvänd logistik: Den underskattade biljondollarmarknaden

Medan försvarsdimensionen hos knutpunkter med dubbla användningsområden drar till sig avsevärd allmänhetens uppmärksamhet, underskattas ofta den ekonomiska betydelsen av deras civila funktion som noder för den cirkulära ekonomin. Den globala marknaden för omvänd logistik värderades till mellan 665 och 982 miljarder USD år 2025 och förväntas växa till mellan 1,0 och 1,75 biljoner USD år 2034 – med en årlig tillväxttakt mellan 4,6 och 7,3 procent. Specifikt för den europeiska marknaden redovisade branschen intäkter på cirka 136 miljarder USD år 2024, vilket förväntas nå 452 miljarder USD år 2033.

Denna tillväxt är inte ett cykliskt fenomen, utan snarare förankrad i regleringar: EU:s handlingsplan för den cirkulära ekonomin, rätten till reparation, nya förpackningsregler och ekodesignförordningar ökar systematiskt volymen av omvända logistikflöden. Returnerade varor kräver fysiska nav med sorterings-, inspektions- och bearbetningskapacitet – just de multifunktionella nav som försvarslogistiken också kräver. I detta perspektiv är den dubbla användningsnoden den ideala noden för omvänd logistik, som erbjuder sin militära kriskapacitet som en slags subventionerad merförmån.

Nearshoring: Den tredje styrkan

Störningarna i leveranskedjorna under covid-19-pandemin, energichocken från Ukrainakriget och osäkerheten kring Taiwan har tvingat fram en insikt i näringslivet som många länge undertryckt: Maximal kostnadseffektivitet genom global outsourcing och motståndskraft utesluter varandra. Enligt en ABB-studie från 2025 planerar 86 procent av de tyska företagen i undersökningen att återanlita eller komma nära sina leveranskedjor för att göra sina leveranskedjor mer motståndskraftiga. En Capgemini-studie uppskattar de planerade investeringarna i återindustrialisering från europeiska och amerikanska företag under de kommande tre åren till 4,7 biljoner dollar – flaggskeppsprojekt som TSMC-ESMC-chipfabriken i Dresden och VW PowerCo-batterifabriken i Salzgitter visar att denna trend går långt bortom enbart avsiktsförklaringar.

Nearshoring förändrar inte bara var produktionen sker – det förändrar fundamentalt vilka omlastningspunkter som de resulterande kortare leveranskedjorna kräver. Central- och Östeuropa får strategisk betydelse i detta sammanhang; 39 procent av de tyska företag som KPMG undersökt anser att regionen är en av sina viktigaste upphandlingsplatser på lång sikt. Ett nätverk av decentraliserade nav med dubbla användningsområden längs de fyra militära korridorerna är därför också den logistiska ryggraden i nearshoring-boomen – en trippelinvesteringstes inom ett enda infrastrukturkoncept.

Relaterat till detta:

• Intermodala nearshoringlösningar: Ny EU-lagstiftning förändrar allt – Varför den linjära leveranskedjan kommer att vara föråldrad från och med 2026

Finansieringsarkitektur: Offentlig finansiering möter privat avkastning

Finansieringsarkitekturen för knutpunkter med dubbla användningsområden är komplex, men robust i sin grundläggande struktur. På europeisk nivå finns det, utöver CEF, även medel tillgängliga från Europeiska försvarsfonden; på nationell nivå tillhandahåller SAFE-instrumentet lågräntelån på upp till 150 miljarder euro. CEF bidrar med upp till 50 procent av de totala kostnaderna för stödberättigade infrastrukturprojekt med dubbla användningsområden – en tydlig politisk signal om att den europeiska finansieringsmekanismen aktivt belönar mångsidighetsmetoden.

Dubbelanvändningsnav erbjuder en särskild dragningskraft för privata investerare: Offentlig finansiering minskar investeringsrisken avsevärt, medan stabil efterfrågan från två oberoende sektorer – civil logistik och försvar – skapar en ovanligt bred intäktsbas. Institutionella långsiktiga investerare, särskilt försäkringsbolag, har ökat sina infrastrukturinvesteringar från 10 miljarder euro till 100 miljarder euro under det senaste decenniet. Dubbelanvändningsinfrastruktur är attraktiv för denna investerarklass eftersom den erbjuder långsiktiga kassaflöden från användningsavgifter och statliga koncessioner och nu uttryckligen stöds av säkerhetspolitiskt motiverade offentliga saminvesteringar.

Systemiska risker och sårbarheter

Hybridhot: Den nya riskprofilen för infrastruktur

Sårbarheten hos de fyra korridorerna och deras navnätverk handlar inte enbart om broarnas bärförmåga och spårvidd. Digitala styrsystem, signalteknik, bränsleförsörjningsinfrastruktur och kommunikationssystem längs korridorerna är potentiella mål för hybridstatliga aktörer. Attacker mot undervattenskablar i Östersjön, sabotagehandlingar på järnvägslinjer och misstänkta fartygsrörelser nära kritisk infrastruktur har ökat avsevärt sedan 2022. Det militära mobilitetspaketet inkluderar uttryckligen åtgärder för att skydda mot cyber- och fysiska risker; förmågan att snabbt reparera skadad infrastruktur har ansetts vara lika viktig som nybyggnation och modernisering.

Ett nätverk som är avgörande för militära försörjningar i en kris är ett attraktivt mål för statliga cyberangripare – och en automatiserad hubb som förlitar sig på lagerhanteringssystem och AI-driven robotik är en farlig sårbarhet snarare än en styrka utan en förstärkt cybersäkerhetsarkitektur.

Styrelseproblemet: För mycket suveränitet på fel platser

Det strukturella problemet med EU:s försvarsintegration – för mycket nationell suveränitet vid kritiska gränssnitt, för lite överstatlig beslutsfattande befogenhet – hotar att bromsa även konceptet med dubbla användningsområden. Ett nätverk av 25 eller fler LogHubs, avsedda att verka under nationell ledning men enligt gemensamma standarder, kräver avsevärda ansträngningar för att uppnå teknisk, regulatorisk och digital interoperabilitet. Det eftersträvade målet om ett militärt Schengenområde senast 2027 förutsätter harmonisering av auktoriseringsförfaranden i 27 medlemsstater – ett byråkratiskt åtagande som Europeiska revisionsrätten redan har identifierat som otillräckligt snabbt.

I sin särskilda rapport nr 4/2025 konstaterade revisionsrätten uttryckligen att konceptuella svagheter och institutionella hinder har hindrat snabbare framsteg när det gäller militär rörlighet i EU – ett resultat som inte bara riktar sig mot medlemsstaterna utan även mot EU-institutionerna själva, som integrerade krav på dubbla användningsområden i TEN-T-planeringsprocesserna för sent.

Implementeringshastighet som en fråga om överlevnad

De politiska prioriteringarna är tydliga och historiskt sett exempellösa: Paketet för militär mobilitet har antagits, Natos fyra prioriterade korridorer har identifierats och finansieringsåtagandena för nästa budgetcykel, på 17,65 miljarder euro, är de högsta i EU:s historia. JSEC i Ulm har ett operativt mandat och erfarenhet från den framgångsrika modellkorridoren. De institutionella grunderna är på plats.

Det som saknas är snabbhet i implementeringen. Järnvägskorridorer avsedda för att transportera stridsvagnar behöver fysiskt uppgraderade spår, förstärkta broar och tillräcklig kapacitet för samtidig civil och militär transport. Godkännandeprocesser, som för närvarande tar veckor, måste förkortas till tre dagar – och helst till två arbetsdagar. Rail Baltica måste slutföras innan den strategiska nödvändigheten uppstår, inte efter. Bulgariens anslutning till OEM-korridoren och Rhen-Donau-korridoren måste tekniskt uppgraderas till en nivå som motsvarar den strategiska roll som planeras för landet som NATO:s sydösteuropeiska logistikcentrum.

Decentraliserade, automatiserade logistikhubbar med dubbla användningsområden är inte bara ett smart infrastrukturkoncept i detta sammanhang. De är den strukturella nod där tre av Europas mest betydande strategiska omvandlingar konvergerar och ömsesidigt finansierar varandra: försvarsautonomi, cirkulär ekonomi och återindustrialisering av nearshoring. Varken försvar, cirkulär ekonomi eller nearshoring kan genomföras med maximal effektivitet på egen hand om de andra omvandlingarna ignoreras. Den integrerade infrastrukturlösningen som förenar alla tre funktionerna i ett nätverk av fysiskt sammanfogade noder är inte den minsta gemensamma nämnaren för dessa krav, utan snarare deras synergistiska skärningspunkt.

Europa har finansieringsinstrumenten, de tekniska byggstenarna och – efter år av strategisk naivitet – äntligen den politiska viljan. Det som saknas är den samordnade beslutsamheten att genomföra konceptet snabbare än geopolitiska och ekonomiska kriser tvingar det till. Asfalt, järnvägar och automatiserade lager har sedan länge blivit kontinentens viktigaste försvarsverktyg – det är dags att behandla dem därefter.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn