Hub-and-eker-systemet inom logistik: Från globala containernätverk till regional infrastruktur med dubbla användningsområden

Från Maersk till de tyska väpnade styrkorna: Den enda principen som nu avgör vår försörjningstrygghet

Vi bevittnar just nu en grundläggande omorganisation av hur varor, råvaror och strategiska material transporteras över hela världen. På världshaven visar sjöfartsjättarna Hapag-Lloyd och Maersk, med sitt nya "Gemini Cooperation", imponerande hur radikal centralisering nästan kan fördubbla punktligheten. Men medan maritima megahubbar sätter nya standarder, kämpar Tysklands inland med föråldrad infrastruktur och ineffektivitet. I norra Hessen, långt från kusten, undersöker nu ett avgörande experiment om rederiernas framgångsrecept också kan vara räddningen för den krisdrabbade regionala järnvägsfraktsektorn.

Samtidigt börjar en tredje, länge försummad dimension med kraft ta över den civila logistiken: militär säkerhet. Den geopolitiska "vändpunkten" tvingar Tyskland tillbaka till rollen som Europas centrala NATO-nav. Plötsligt omvärderas civila godsterminaler och järnvägsgårdar ur ett "dubbelanvändningsperspektiv" – de behöver inte längre bara vara ekonomiskt lönsamma, utan också kapabla att transportera tung militär utrustning i en nödsituation.

Denna artikel analyserar den häpnadsväckande konvergensen av tre till synes separata världar. Den visar hur nav-och-eker-systemet håller på att bli det universella svaret på vår tids utmaningar: från att öka effektiviteten inom global containertransport och rädda regionala järnvägsknutpunkter till att säkerställa det nationella försvarets strategiska motståndskraft. Det är en resa genom ett logistiklandskap i förändring, där ekonomisk nödvändighet och nationell säkerhet är oupplösligt sammanflätade.

När sjöfart möter nationellt försvar: Varför Tysklands logistiska framtid ligger vid ett vägskäl

Europas logistiklandskap står inför en dubbel omvandling. Medan globala containerrederier ökar tillförlitligheten till över 90 procent med högautomatiserade navnätverk, kämpar regionala järnvägsterminaler i norra Hessen för lönsamhet och kapacitetsutnyttjande. Samtidigt framträder en tredje dimension: militär logistik, som omdefinierar Tyskland som ett centralt NATO-nav. Dessa tre till synes separata världar – maritima megaallianser, regional kombinerad transport och försvarsinfrastruktur med dubbla användningsområden – delar en gemensam organisationsprincip som kommer att avgöra deras framtida livskraft: nav-och-eker-modellen.

Den maritima revolutionen: Gemini-samarbetet och omorganisationen av globala handelsflöden

Den 1 februari 2025 nådde containersjöfarten en vändpunkt. Med lanseringen av Gemini-samarbetet mellan Hapag-Lloyd och Maersk skapades inte bara ytterligare en sjöfartsallians, utan också en radikalt ny verksamhetsmodell som åtgärdar branschens strukturella svagheter. Den inledande situationen var allvarlig: en genomsnittlig leveransgrad på cirka femtio procent gjorde leveranskedjor oförutsägbara, orsakade lagerkostnader och tvingade företag att hålla dyra buffertlager. De två rederierna svarade med ett radikalt löfte: över nittio procents tillförlitlighet när nätverket var fullt implementerat.

Detta ambitiösa mål bygger på en konsekvent tillämpning av nav-och-eker-principen. Gemini Cooperation opererar med cirka 340 fartyg och en total kapacitet på 3,7 miljoner standardcontainrar. Nätverket är uppdelat i 29 huvudlinjer mellan strategiska nav och 28 skytteltrafik som förbinder mindre hamnar. Tilldelningen följer en tydlig kapacitetslogik: Maersk bidrar med 60 procent, Hapag-Lloyd 40 procent.

De tolv centrala naven är spridda över Asien, Mellanöstern, Medelhavet, Nordeuropa samt Nord- och Sydamerika. Denna koncentration gör det möjligt att använda de största containerfartygen på huvudrutterna, medan mindre, mer flexibla matarfartyg hanterar regional distribution. Resultatet: Under sin första verksamhetsmånad uppnådde alliansen en punktlighet på 92 procent – ​​nästan 40 procentenheter över branschgenomsnittet.

Den ekonomiska logiken bakom detta system är övertygande. Genom att konsolidera godstransporter vid centrala omlastningshamnar minskas transportkostnaderna per container avsevärt. Stora fartyg på huvudlinjerna mellan nav uppnår nästan full kapacitet, medan den ökade frekvensen på viktiga rutter ger kunderna större flexibilitet. Centralisering möjliggör också bättre kontroll och snabbare respons på störningar.

Systemet bär dock på strukturella risker. Förlängningen av transportvägar på grund av den ytterligare omlastningen vid navet kan öka transittiderna. Ännu mer kritiskt är att beroendet av ett fåtal centrala nav skapar systemsårbarheter. Ett fel eller en överbelastning vid ett strategiskt nav kan påverka hela nätverket. Gemini-samarbetet åtgärdar denna risk genom att segla runt Godahoppsudden så länge säkerhetssituationen i Röda havet förblir spänd.

Hållbarhetsdimensionen förstärker den strategiska betydelsen av navmodellen. Båda rederierna har åtagit sig ambitiösa mål för minskade koldioxidutsläpp: Maersk siktar på nettonollutsläpp till 2040, Hapag-Lloyd till 2045. Nav-och-eker-systemet stöder dessa mål genom att möjliggöra större, effektivare fartyg på optimerade rutter med minimerade väntetider. Många av de fartyg som används är redan designade för alternativa bränslen.

Den regionala motpunkten: Kombinerad transport i norra Hessen – mellan nisch och nödvändighet

Medan Gemini-samarbetet sätter globala standarder kämpar kombinerad transport i Tyskland för sin överlevnad. Järnvägsfrakt kommer att stå för cirka nitton procent av marknadsandelen år 2025 – långt ifrån det politiska målet på tjugofem procent år 2030. Den nuvarande prognosen är allvarlig: en nedgång förväntas igen år 2025, med endast en svag återhämtning från och med 2026.

I denna utmanande miljö lanseras ett forskningsprojekt med potentiellt långtgående konsekvenser i norra Hessen. Under namnet ”KV-Hub Hessen” kommer Tekniska universitetet i Darmstadt och Frankfurt University of Applied Sciences att undersöka möjligheten till godssamarbete mellan flera kombinerade transportoperatörer från maj 2025 till våren 2026. Den centrala frågan: Kan en central omlastningsterminal i norra Hessen fungera som ett nav där olika operatörer kan utbyta varor mellan sina tåg?

Den ekonomiska utmaningen är uppenbar. Som en tumregel kräver en småskalig intermodal terminal cirka 25 000 lastenheter per år för lönsam drift. Regionala terminaler som de i Korbach eller Borken når betydligt mindre än denna tröskel. Potentialanalysen för regionen Schwarzwald-Baar-Heuberg kom fram till en liknande slutsats: volymen är otillräcklig för att motivera en standardterminal som är berättigad till finansiering.

Det är här samarbetsmodellen kommer in i bilden. Kombinerade transporter i Tyskland hanteras huvudsakligen av pendeltåg som drivs av enskilda företag, och som går med fasta tågsätt mellan två terminaler utan mellanstopp. Denna struktur leder till två ineffektiviteter: perifera regioner får inte en lämplig service, medan befintliga tåg inte utnyttjas optimalt. Samarbete skulle kunna lösa båda problemen genom att låta operatörerna dela sina transportresurser, minska tomgångar och fördela fasta kostnader över en större volym gods.

Infrastrukturen i Nordhessen exemplifierar klyftan mellan ambition och verklighet. I Korbach driver Alfons Brass Logistik en anläggning vid den tidigare godsdepån. Brass Group sysselsätter över 600 personer på fyra platser och hanterar över 50 000 transportuppdrag årligen. Med cirka 200 000 kvadratmeter lageryta är företaget en av de största transport- och logistikleverantörerna i Sydwestfalen och Nordhessen.

Borken Railport, som drivs av SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, togs i bruk i november 2021. Dess unika egenskap: en sänkt spårvägg möjliggör lastning av gods i marknivå. Sexton järnvägsvagnar och utländska containrar kan lastas eller lossas dagligen i hallen, med ytterligare tio utomhus. Den totala förvaltade ytan täcker cirka 65 000 kvadratmeter. Företaget uppskattar att Railport kommer att spara cirka 2 000 ton koldioxid jämfört med transport med lastbil.

Dessa terminaler illustrerar dilemmat med regional kombinerad transport: de är tekniskt funktionella och uppfyller viktiga ekologiska och regionala försörjningsfunktioner, men når inte den kritiska massan för oberoende ekonomisk drift. Hubkonceptet skulle kunna vara lösningen. En central omlastningspunkt i norra Hessen – till exempel i Bebra eller Fulda – skulle kunna fungera som ett nav där gods överförs mellan tåg från olika operatörer. Detta skulle möjliggöra högre kapacitetsutnyttjande och fler förbindelser, men skapar ytterligare logistisk komplexitet på grund av den andra omlastningsprocessen.

Utmaningen förvärras av investeringskostnaderna. En portalkran kostar mellan tre och fem miljoner euro, beroende på konfiguration, medan en reachstacker kostar cirka femhundratusen euro. Hanteringskostnaderna för DUSS (Dual Sector Transshipment System) är cirka tjugofem euro per lastenhet. Varje ytterligare hanteringsoperation vid navet ökar kostnaderna och förlänger transporttiden. Modellen är endast ekonomisk om effektivitetsvinsterna som uppnås genom konsolidering mer än uppväger de extra kostnaderna.

Det nuvarande finansieringsläget sänder blandade signaler. Tyskland har säkrat över 296 miljoner euro i finansiering för intermodala projekt, av en total volym på cirka 592 miljoner euro. Typiska finansierade åtgärder inkluderar brouppgraderingar, byggande av mötesplatser och utbyggnad av intermodala terminaler. Subventioner för spåravgifter – avgörande för branschens konkurrenskraft – står dock inför betydande nedskärningar.

En kombinerad transportterminal är en särskild omlastningspunkt där lastenheter utbyts mellan olika transportsätt (vanligtvis lastbil och järnväg, ibland även fartyg) vid kombinerad transport. Den utgör det centrala fysiska gränssnittet i en intermodal transportkedja, utan att själva varorna omlastas, utan endast containern, växelflaket eller påhängsvagnen byter transportsätt.

En kombinerad transportterminal är alltid en del av ett system där huvudtransporten sker med järnväg eller fartyg, och lastbilen endast hanterar korta sträckor före och efter transport.
Typisk struktur:

• Förberedande steg: Transport av den lastade lastenheten med lastbil från avsändaren till närmaste lämpliga terminal.
• Huvudetapp: Transport av denna lastenhet mellan två terminaler med tåg eller fartyg.
• Vidare transport: Transport från mottagningsterminalen med lastbil till mottagaren.

Till skillnad från traditionell styckegodstransport transporteras inte godset pall för pall; istället förblir den standardiserade lastenheten sluten genom hela transportkedjan.

Teknisk utrustning

En kombinerad transportterminal har särskild infrastruktur för att effektivt flytta lastenheter från ett transportsätt till ett annat:

• Hanteringssystem som portalkranar eller reachstackers för vertikal hantering av containrar och växelflak.
• Spårsystem med tillräcklig användbar längd (idealiskt för enhetståg upp till cirka 750 m).
• Tillfartsvägar för lastbilar, parkerings- och manöverytor för släpvagnar och containrar.
• Terminal-IT och gränssnitt för bokning av tidsluckor, spårning av transporter och datautbyte med järnvägsföretag och speditörer.

Beroende på konceptet kan även horisontella hanteringstekniker (t.ex. CargoBeamer eller RoLa-system) användas, där påhängsvagnar eller hela lastbilar plockas upp utan kran.

Funktion i transportsystemet

Ekonomiskt sett är terminalen den centrala "noden" i nav-och-eker-systemet för kombinerad transport:

• Det konsoliderar transporter från regionen till ett fåtal tåg (bundling av volymer).
• Det möjliggör kollektivtrafik med järnväg (stordriftsfördelar, bättre energi- och personalutnyttjande).
• Den fungerar som ett led mellan flexibel lokal distribution med lastbil och effektiv långväga transporter med järnväg/fartyg.

Lönsamheten beror i hög grad på hur väl terminalen utnyttjas och om det finns tillräcklig volym för regelbundna tågförbindelser; studier och praktisk erfarenhet anger ofta en lägsta genomströmning på cirka 25 000 lastenheter per år för mindre platser.

Den tredje dimensionen: Logistik med dubbla användningsområden och Tysklands roll som ett NATO-nav

Medan maritima megaallianser och regionala intermodala terminaler tar itu med sina respektive utmaningar, framträder en tredje strategisk nivå: integrationen av militära behov i den civila logistikinfrastrukturen. Den förändrade säkerhetssituationen i Europa, särskilt sedan den ryska aggressionen mot Ukraina, har katapulterat Tyskland till en position som landet inte har haft sedan slutet av kalla kriget: nämligen NATO:s centrala logistiknav.

De kvantitativa kraven är enorma. Tyskland måste bibehålla förmågan att mobilisera 30 000 soldater, samt 85 fartyg och stridsflygplan, inom 30 dagar fram till 2025. Den permanenta stationeringen av en tysk brigad på 4 000 man i Litauen från och med 2025 har blivit flaggskeppsprojektet i en ny era. I händelse av en allianskonflikt kan potentiellt upp till 800 000 NATO-soldater behöva transporteras genom Tyskland inom 180 dagar.

Dessa krav möts av en infrastruktur som har lidit av tre decenniers underinvesteringar. År 2022 uppskattade den vetenskapliga rådgivande nämnden vid det federala ministeriet för ekonomi och energi investeringseftersläpningen för de mest brådskande infrastrukturprojekten till 165 miljarder euro – dubbelt så mycket som skulle ha varit nödvändigt 2009. Åttioåtta miljarder euro behövs för de mest brådskande reparationerna fram till 2027.

Värdnationsstöd (HNS)-konceptet utgör den organisatoriska ramen för Tysklands roll som transitnation. HNS avser det civila och militära stöd som Tyskland ger till allierade styrkor som är stationerade på eller transiterar dess territorium. Detta stöd sträcker sig från eskort av transporter och tillhandahållande av viloplatser till tankning och ransonering, samt medicinsk vård och tekniskt bistånd. De tyska väpnade styrkorna (Bundeswehr) behandlar cirka tusen HNS-förfrågningar årligen.

Detta leder oss tillbaka till navprincipen. Konceptet med dubbla användningsområden syftar till att finansiera kritisk transportinfrastruktur främst med försvarsmedel, men att utforma den på ett sådant sätt att den effektivt kan delas av civila användare i fredstid. Detta gäller särskilt kombinerade transportanläggningar, terminaler och omlastningspunkter för järnvägs- och vägtransporter.

Hamninfrastrukturen ger konkreta exempel. Bremerhaven fungerade som centralt nav för 37 000 amerikanska soldater under den storskaliga övningen Defender 2020. Nyligen genomförda vapenleveranser till Ukraina, inklusive 60 Bradley-stridsvagnar och 90 Stryker-pansarvagnar, hanterades via Bremerhaven. RoRo-terminalen i Bremerhaven är en av de största i Europa och har infrastruktur för hantering av tung last: tunga kranar, självgående plattformstransportörer och stora asfalterade lagerytor.

Parallellen till den civila havsbaserade vindkraftsindustrin är slående: hanteringen av massiva komponenter som motorgondollar och torn kräver exakt samma kompetens och anläggningar som militär projektlogistik. Denna civil-militära synergi är kärnelementet i den dubbla användningen: investeringar tjänar båda syftena, utnyttjandet jämnas ut och kapaciteten används mer effektivt.

PESCO-projektet ”Network of Logistic Hubs in Europe” formaliserar detta tillvägagångssätt på europeisk nivå. Nätverket av militära logistikcenter syftar till att möjliggöra gemensam, centraliserad lagring, förberedelse, förberedelse och utplacering av utrustning, reservdelar och ammunition. Ett hypotetiskt exempel illustrerar hur det fungerar: En multinationell operation i de baltiska staterna behöver reservdelar från Nederländerna, utrustning från Frankrike och ammunition från Slovenien. Dessa samlas initialt på en tysk LogHub – till exempel i Pfungstadt – och därifrån buntas och skickas för transport till sin destination i Östersjöområdet.

Detta öppnar upp ett strategiskt perspektiv för intermodala terminaler i norra Hessen som sträcker sig bortom rent civil drift. Terminaler med järnvägsanslutningar, tung lastkapacitet och förmåga att hantera militära fordon skulle kunna integreras i ett nationellt eller europeiskt nätverk med dubbla användningsområden. Kraven är höga: spårlängder på 750 meter för blocktåg, RoRo-kapacitet för rullande militära fordon och digitala gränssnitt för integration i militära logistiksystem.

De ekonomiska fördelarna är uppenbara. Medan den civila användningen fluktuerar och många terminaler ligger under sin brytpunkt, skulle militär samanvändning frigöra ytterligare efterfrågan och finansieringskällor. Regeringen skulle kunna agera som investerare eller garant och därmed säkerställa lönsamhet. Omvänt skulle militären ha tillgång till beprövad, operativ infrastruktur istället för att underhålla sina egna, ofta underutnyttjade anläggningar.

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer om detta här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar

Systemiska gemensamheter: Navprincipen som en universell organisationslogik

Analysen av de tre nivåerna – global containerfrakt, regional kombinerad transport och försvarslogistik med dubbla användningsområden – avslöjar en fascinerande strukturell homologi. Alla tre systemen konvergerar kring nav-och-eker-modellen som den optimala organisationsformen för komplexa transportnätverk i flera steg.

Logiken är konsekvent: Centralisering vid strategiska nav möjliggör stordriftsfördelar, konsolidering och effektivitetsvinster. Stora transportfordon – containerfartyg på huvudrutter, långa kombinerade godståg, tung järnvägstransport – fungerar optimalt på högt utnyttjade förbindelser mellan nav. Slutdistributionen till slutpunkterna hanteras av mindre, mer flexibla enheter: matarfartyg, lastbilar för för- och eftertransport och lätta militära fordon.

Kostnadsstrukturen följer samma mönster. Fasta kostnader för infrastruktur och stora transportfordon fördelas över större volymer. Variabla kostnader per enhet minskar genom kapacitetsoptimering. Medan den extra hanteringen vid navet ökar processkostnaderna, uppvägs detta mer än väl av minskningen av transportkostnader – förutsatt att volymen är tillräcklig.

Flexibilitet är en annan gemensam fördel. Nya destinationer kan integreras i nätverket via skytteltrafik eller anslutningslinjer utan att hela systemet behöver byggas om. Störningar vid en enda spärrpunkt påverkar inte hela nätverket, eftersom omdirigering via alternativa rutter är möjlig. Centraliserad styrning vid hubben möjliggör snabba åtgärder vid fluktuationer i efterfrågan eller kapacitetsflaskhalsar.

Differentiering enligt skalning och tidskriticitet

Trots alla sina strukturella likheter skiljer sig de tre systemen fundamentalt åt i skalning, hastighet och riskprofil.

Gemini Corporation är verksamt inom globaliseringens gigawattskala. Med en kapacitet på 3,7 miljoner TEU och en flotta på cirka 340 fartyg hanterar företaget en betydande del av den globala handeln. Investeringarna uppgår till miljardbelopp – moderna stora containerfartyg kostar flera hundra miljoner dollar, och stora hubbterminaler kräver investeringar på hundratals miljoner dollar. Planeringshorisonterna sträcker sig över årtionden, med amorteringar fördelade över fartygens och terminalernas livslängd.

Däremot verkar de intermodala terminalerna i norra Hessen på regional skala. De hanterar några tiotusentals lastenheter per år, med investeringar på ensiffriga till låga tvåsiffriga miljoner, och betjänar upptagningsområden på femtio till hundra kilometer. Deras ekonomiska känslighet är högre: att förlora bara ett fåtal stora kunder eller uppleva en svag regional ekonomi kan pressa kapacitetsutnyttjandet under brytpunkten.

Dubbelanvändningslogistik sker i en skala som kombinerar volym och tidskritik. Den planerade förflyttningen av 800 000 trupper inom 180 dagar kräver en kapacitet som vida överstiger fredstidsutnyttjandet. Samtidigt är tidsramarna snäva: NATOs åtagande att utplacera 30 000 trupper på 30 dagar lämnar inget utrymme för förseningar. Riskprofilen är fundamentalt annorlunda: medan kommersiell logistik åtgärdar förseningar med kompensationsutbetalningar, kan militära logistiska misslyckanden få strategiska konsekvenser.

Följande systematiska jämförelse illustrerar skillnaderna:

Den största skillnaden är tydlig inom skalaområdet. Gemini Cooperation, med sin kapacitet på 3,7 miljoner TEU och globala räckvidd, befinner sig i ena änden av spektrumet. De intermodala terminalerna i norra Hessen, som hanterar mellan 25 000 och 300 000 lastenheter per år, är regionalt verksamma. Logistik med dubbla användningsområden faller mellan dessa ytterligheter: nationellt till NATO-omfattande geografiskt, men med förmågan att flytta massiva volymer med kort varsel vid behov.

Gemini transportsätt är huvudsakligen en kombination av sjögående fartyg och matarfartyg, kompletterat med inlandstransporter. Kombinerade transporter fokuserar på järnväg och väg med målet att flytta långväga godstransporter till järnväg. Logistik med dubbla användningsområden måste å andra sidan integrera alla transportsätt – väg, järnväg, sjö och flyg – beroende på behov och tillgänglighet.

Huvudmålen skiljer sig avsevärt åt. Gemini siktar på över 90 procents leverans i tid och har redan uppnått 92 procent under den första månaden. Med detta sätter alliansen nya branschstandarder i en sektor som i åratal har kämpat med cirka 50 procents punktlighet. Kombinerad transport syftar främst till att flytta trafik från väg till järnväg för att minska trafikstockningar på motorvägar och minska koldioxidutsläppen. Logistik med dubbla användningsområden prioriterar snabb truppinsats – hastighet och tillförlitlighet under potentiellt kritiska förhållanden.

Investeringsvolymerna återspeglar dessa olika dimensioner. Gemini driver en flottpool värd miljarder, medan navterminaler kräver hundratals miljoner euro. Intermodala terminaler i norra Hessen, med tio till femtio miljoner euro för terminalinfrastruktur, ligger i det måttliga intervallet. Moderniseringen av infrastruktur för dubbel användning är dock i en helt annan skala: investeringseftersläpningen i Tyskland uppgår till över etthundrasextiofem miljarder euro.

Tidshorisonterna skiljer sig också fundamentalt. Gemini har varit i drift sedan februari 2025 och uppnår redan imponerande tillförlitlighetsnivåer. Projektet för kombinerade transporter i norra Hessen är i planeringsfasen från 2025 till 2026 och undersöker för närvarande dess genomförbarhet. Omvandlingen av infrastrukturen med dubbla användningsområden är strategiskt planerad med tidshorisonter som sträcker sig till 2030 och framåt.

Automatiseringsgraden korrelerar med skala och investeringsvolym. Gemini fokuserar på högautomatiserade terminaler, såsom Altenwerder Container Terminal i Hamburg, som har helautomatiserade portalkranar och förarlösa transportfordon. Intermodala terminaler i norra Hessen arbetar med konventionella portalkranar och reachstackers med en medelhög automatiseringsnivå. Terminaler med dubbel användning uppvisar en hög grad av variation beroende på specifik plats och utrustning.

Konvergens och integration: Potentialen hos kapslade hubbsystem

Den avgörande strategiska insikten ligger i insikten att dessa tre nivåer inte konkurrerar med varandra, utan snarare kompletterar varandra. Globala maritima nav som Hamburg eller Bremerhaven utgör den första nivån av internationella godsflöden. Därifrån förgrenar sig regionala intermodala förbindelser till sekundära nav som det planerade intermodala navet i Nordhessen. Dessa försörjer i sin tur lokala terminaler som Korbach eller Borken, som hanterar den sista milen med lastbil.

Konceptet med dubbla användningsområden ger ytterligare en dimension till denna hierarki. Terminaler som fungerar som nav för civila ändamål kan, med lämplig utformning, samtidigt fungera som militära logistiknoder. Railport Borken, med sin sänkta järnvägsanslutning för lastning på marknivå, skulle till exempel vara idealiskt lämpad för hantering av militära fordon. Korbach, med sina omfattande lagerytor, skulle kunna hantera förstationering av material.

Den ekonomiska bärkraften för ett sådant integrerat system skulle vara betydligt högre än summan av dess delar. Grundläggande civil användning skulle kompletteras av tillfällig militär användning, och statlig medfinansiering skulle kunna möjliggöra investeringar i infrastrukturuppgraderingar som också skulle gynna den civila effektiviteten. Omvänt skulle militären förlita sig på robust, beprövad infrastruktur som underhålls under fredstid, istället för att upprätthålla sina egna parallella strukturer.

Den europeiska dimensionen förstärker denna potential. PESCO-projektet Network of Logistic Hubs syftar till att skapa ett nätverkssystem av militära logistikcenter som även kan användas för civila ändamål. Tyska regionala nav skulle kunna integreras i detta nätverk och därigenom få tillgång till europeisk finansiering och kontraktsmöjligheter.

Hinder och omvandlingskostnader

Vägen från konceptuell elegans till operativ verklighet är dock kantad av betydande hinder. Det extra hanteringssteget vid navet ökar kostnaderna och komplexiteten. Varje hanteringssteg kostar cirka tjugofem euro per lastenhet. Tid går förlorad och potentiella fel mångdubblas. Systemet lönar sig bara om besparingarna som uppnås genom konsolidering mer än uppväger de extra kostnaderna – och det kräver kritisk massa.

Samordning mellan olika aktörer inom kombinerad transport är utmanande. Tidtabeller måste synkroniseras, ansvarsfrågor klargöras och IT-system integreras. Studien från TU Darmstadt måste visa om de intressenter som är involverade i kombinerad transport – transportörer, speditörer, operatörer, järnvägsföretag och terminaloperatörer – är beredda att överge sin ofta konkurrensutsatta ställning till förmån för samarbete.

Militär integration ökar komplexiteten ytterligare. Säkerhetskrav, sekretess, särskilda lastklasser för militära fordon, prioriteringsregler i kristider – allt detta kräver ytterligare investeringar och rättsliga ramverk. Civila operatörer måste vara beredda att upprätthålla eller snabbt tillhandahålla kapacitet i en nödsituation, potentiellt på bekostnad av kommersiella kunder.

Tysklands infrastrukturunderskott är allvarliga. Investeringseftersläpningen på 165 miljarder euro påverkar vägar, broar, järnvägsnätet och vattenvägar. 4500 av de 40 000 broarna är i otillräckligt eller defekt skick och kan inte hantera tung godstrafik. Detta påverkar både kommersiella och militära transporter och begränsar den praktiska användbarheten även hos välutvecklade navterminaler.

Finansiering är fortfarande den centrala utmaningen. Medan Gemini Cooperation kan dra nytta av miljarder i privata investeringar, är regionala intermodala terminaler beroende av offentlig finansiering. Den federala regeringens nuvarande åtstramningsplaner, med drastiska nedskärningar för att spåra subventioner för tillträdesavgifter, skickar en katastrofal signal. Samtidigt konkurrerar investeringar i civil infrastruktur med de massiva finansieringsbehoven för försvars- och militärinfrastruktur.

Strategiska krav för politik och ekonomi

Analysen leder till tydliga rekommendationer för åtgärder för de olika intressenterna. Den tyska regeringen bör konsekvent prioritera konceptet med dubbla användningsområden och förankra det i en nationell logistikstrategi. Ett investeringsprogram på tiotals miljarder euro för terminaler med dubbla användningsområden och uppgraderingar av infrastruktur skulle vara lämpligt. Finansiering skulle kunna tillhandahållas genom en särskild fond analog med den särskilda fonden för de tyska väpnade styrkorna, med tanke på dess uppenbara strategiska betydelse för kollektivt försvar.

Riktlinjerna för finansiering av KV bör uttryckligen stimulera samarbetsmodeller. Bonusfinansiering för terminaler som tillhandahåller hanteringskapacitet för andra operatörer, finansiering för digitala plattformar för kapacitetsdelning och startfinansiering för navfunktioner under den inledande fasen – allt detta skulle öka samarbetsviljan.

För operatörer som Alfons Brass Logistik eller SLF Scherm öppnar sig en strategisk möjlighet. Att proaktivt positionera sig som anläggningar med dubbla användningsområden skulle kunna ge tillgång till ytterligare finansieringskällor. Investeringar i RoRo-kapacitet, tung hanteringsutrustning och IT-integration med militära logistiksystem skulle kunna betala sig själva på medellång sikt.

Nordhessens roll i ett framtida system är ambivalent. Dess perifera läge är nackdelaktigt ur ett civilt perspektiv, men potentiellt fördelaktigt ur ett militär-logistiskt perspektiv: decentraliserade platser är mindre sårbara för riktade störningar och erbjuder strategiskt djup. Specialisering på funktioner med dubbla användningsområden skulle kunna ge regionen ett unikt försäljningsargument.

Den europeiska dimensionen får inte underskattas. Tyskland, som ett centralt NATO-nav, är beroende av fungerande förbindelser till nederländska och belgiska hamnar i väst, samt till polska och baltiska destinationer i öst. Den första pilotkorridoren mellan Nederländerna, Tyskland och Polen visar vägen. Ytterligare korridorer med standardiserade förfaranden, harmoniserade rättsliga ramar och samordnade investeringar behövs snarast.

Logistiken kring vändpunkten

Den parallella utvecklingen av Gemini-samarbetet, modeller för kombinerad transport i North Hessian och infrastruktur med dubbla användningsområden är ingen slump. Den återspeglar en djupare omvandling av logistiken som drivs av tre megatrender: avglobalisering och fokus på motståndskraft som svar på instabila leveranskedjor, avkarbonisering som svar på klimatförändringar och ommilitariseringen av Europa som en följd av den förändrade säkerhetssituationen.

Hub-and-spoke-modellen visar sig vara en robust organisationsform i alla tre dimensioner. Den möjliggör stordriftsfördelar samtidigt som den bibehåller flexibilitet, central kontroll med decentraliserat utförande och standardisering av kärnprocesser med individualiserad distribution. Dess tillämpbarhet inom sjöfartslogistik, landtransport och militära tillämpningar visar principens universalitet.

Tyskland har möjlighet att omvandla sitt centrala geografiska läge i Europa till en strategisk fördel. Istället för att passivt fungera som en transitknutpunkt skulle Tyskland aktivt kunna ta på sig knutpunktsfunktioner – för europeiska godstransporter, transatlantiska handelsflöden och NATO:s försvarslogistik. Detta kräver dock massiva investeringar i infrastruktur, digital integration och institutionell samordning.

Projekten i norra Hessen kommer att fungera som ett testfall för denna vision. Om ett fungerande godssamarbete mellan intermodala operatörer kan etableras och utvalda terminaler kan göras kompatibla med dubbla användningsområden, kan detta fungera som en ritning för andra regioner. Om experimentet misslyckas på grund av bristande samarbetsvilja, otillräcklig finansiering eller infrastrukturella begränsningar, kommer detta att visa modellens begränsningar.

Gemini-samarbetet har med imponerande hastighet visat att ambitiösa tillförlitlighetsmål är uppnåeliga när struktur, teknik och incitament är rätt. Leveransgraden på 92 procent i tid under den första månaden sätter nya standarder. Huruvida Tyskland och Europa kan uppnå en liknande omvandlingstakt inom järnvägsinfrastruktur och integration av dubbel användning kommer att vara en nyckelfaktor för kontinentens konkurrenskraft och strategiska autonomi.

Logistiken i denna nya era är navcentrerad, multimodalt integrerad och funktionellt hybrid. Den överskrider gränserna mellan civilt och militärt, globalt och regionalt, samt ekonomisk effektivitet och strategisk motståndskraft. Framgången för denna modell kommer inte att mätas genom avsiktsförklaringar, utan genom investeringssiffror, genomströmningsstatistik och förmågan att leverera i en kris. De kommande åren kommer att visa om Tyskland och Europa är redo att vidta nödvändiga åtgärder.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara på +49 89 89 674 804 (München) .

Linkedin
 

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Lämplig för detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret