BYD kauft VW – Der Showdown zweier Automobilwelten: Realistisches Szenario oder kalkulierte Provokation?

Bittere Wahrheit für VW: Was wirklich hinter den brisanten Übernahme-Gerüchten steckt

Vom Weltmeister zum Übernahmekandidaten: Wie VW von China überrollt wird

Es war nur ein einziger Satz, doch er traf den verwundbarsten Nerv der deutschen Wirtschaft: „VW wird wahrscheinlich von einem chinesischen Autohersteller aufgekauft. Etwa von BYD.“ Mit dieser provokanten Prognose rüttelte der renommierte Ökonom Moritz Schularick die Autobranche auf. Auch wenn eine feindliche Übernahme durch das strenge VW-Gesetz und die Eigentümerstruktur aktuell als rechtlich ausgeschlossen gilt, offenbart der Gedanke eine bittere Realität. Volkswagen, einst unangefochtener König auf dem chinesischen Markt und weltweiter Stolz des deutschen Ingenieurwesens, steckt in der tiefsten Strukturkrise seiner Geschichte. Während VW mit historischen Gewinneinbrüchen, dramatischen Absatzrückgängen und beispiellosen Werksschließungen kämpft, eilt der chinesische Rivale BYD von Rekord zu Rekord und drängt massiv nach Europa. Dieser Artikel beleuchtet, warum das spektakuläre Übernahme-Szenario zwar juristisch unwahrscheinlich ist, der schleichende Machtverlust des Wolfsburger Autobauers jedoch längst begonnen hat – und welche Zukunftsszenarien Volkswagen nun noch bleiben, um nicht stückweise von der neuen Konkurrenz aus Fernost zerlegt zu werden.

Wie eine Aussage eine Branche aufwühlte

Es war eine Aussage von gerade einmal einem Satz, die im Juni 2026 eine hitzige Debatte über die Zukunft der deutschen Automobilindustrie entfachte. Moritz Schularick, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) und einer der einflussreichsten deutschen Wirtschaftswissenschaftler, antwortete in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung auf die Frage, ob Volkswagen pleitegehen könne, mit den Worten: „VW wird wahrscheinlich von einem chinesischen Autohersteller aufgekauft. Etwa von BYD.“ Diese Prognose schlug wie eine Bombe ein – nicht wegen ihres Realitätsgehalts, sondern wegen der Quelle und des Zeitpunkts.

Schularick formulierte diese Aussage ausdrücklich als langfristige Prognose, nicht als Beschreibung konkreter Verhandlungen oder unmittelbar bevorstehender Schritte. Das Kalkül dahinter ist erkennbar: Die Aussage eines renommierten Ökonomen dient weniger als operative Vorhersage, sondern als rhetorischer Weckruf an Politik und Wirtschaft, die strukturelle Schwäche des einst stolzesten deutschen Industriekonzerns endlich ernst zu nehmen. Volkswagen reagierte entsprechend knapp und distanziert: Ein Konzernsprecher bezeichnete die These als „haltlose Spekulation“, der man keinen Kommentar widme. Dennoch zeigt die Resonanz im In- und Ausland, wie sehr die Aussage einen Nerv traf.

Die Lage des Patienten: VW zwischen Rekordumbau und Existenzkrise

Um die Sprengkraft von Schularicks Prognose zu verstehen, muss man die aktuelle Verfassung des Volkswagen-Konzerns nüchtern analysieren. Die Zahlen sind bedrückend. Im Geschäftsjahr 2025 brach der Konzerngewinn nach Steuern um knapp 44 Prozent auf 6,9 Milliarden Euro ein – das schlechteste Ergebnis seit dem Dieselskandal vor zehn Jahren. Der Umsatz sank um 0,8 Prozent auf knapp 322 Milliarden Euro, und die Konzernauslieferungen rutschten mit 8,98 Millionen Fahrzeugen erstmals seit den Corona-Jahren wieder unter die Neun-Millionen-Marke.

Im ersten Quartal 2026 setzte sich dieser Trend fort: Der Konzern lieferte weltweit rund zwei Millionen Fahrzeuge aus, ein Minus von etwa vier Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Besonders alarmierend sind die Einbrüche in den zwei wichtigsten Einzelmärkten. In China – einst der Wachstumsmotor schlechthin – lieferte die Kernmarke VW 2025 nur noch 2,02 Millionen Fahrzeuge aus, ein Rückgang von 8,4 Prozent. Im ersten Quartal 2026 verschärfte sich die Lage weiter: China verzeichnete ein Minus von fast 15 Prozent. In den USA schrumpfte der Absatz um mehr als 13 Prozent, die Elektroauto-Verkäufe in Amerika brachen sogar um 80 Prozent ein.

Angesichts dieser Entwicklung zeichnet sich ab, wohin die strategische Reise führen muss. VW-Chef Oliver Blume legte dem Aufsichtsrat ein Sanierungsprogramm vor, das in seiner Radikalität einzigartig in der Geschichte des Konzerns ist: Pläne sehen vor, die Produktion in den deutschen Werken Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm schrittweise auslaufen zu lassen. Das Manager Magazin berichtete von bis zu 100.000 Stellen, die in den nächsten Jahren weltweit wegfallen könnten – von derzeit rund 657.000 Beschäftigten weltweit. Der Aufsichtsrat sollte über das Zielbild 2030 am 9. Juli 2026 beraten.

Die Lage wird intern offenbar noch dramatischer eingeschätzt, als es die öffentlichen Verlautbarungen ahnen lassen. Berichten zufolge ergab eine anonyme Umfrage unter VW-Vorstandsmitgliedern, dass sechs von neun die Existenz des Konzerns als gefährdet einschätzen, die verbleibenden drei die Lage zumindest als angespannt sehen – kein einziges Mitglied gab Entwarnung.

Das chinesische Spiegel-Szenario: Was VW in China verlor

Die Verwurzelung der VW-Krise in China ist keine kurzfristige Delle, sondern das Ergebnis eines jahrelangen strukturellen Versagens bei der Antizipation technologischer Trends. Volkswagen hat in der Volksrepublik nicht nur Marktanteile verloren, sondern seine historische Dominanzstellung eingebüßt, die über Jahrzehnte aufgebaut worden war. 2018 lieferte Volkswagen in China noch 4,21 Millionen Fahrzeuge aus, 2025 waren es nur noch 2,69 Millionen – ein Rückgang von knapp 36 Prozent über sieben Jahre. Der chinesische Marktanteil sank von 12,2 auf 10,9 Prozent.

Noch dramatischer ist das Bild im entscheidenden Zukunftssegment der Elektromobilität. Während in China im Jahr 2025 bereits mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen Elektrofahrzeuge waren, brachen VWs E-Auto-Verkäufe auf dem chinesischen Markt um 44 Prozent ein und erreichten nur noch rund 115.000 Einheiten. Der NEV-Marktanteil (New Energy Vehicle) des Konzerns liegt damit bei einer verschwindend geringen Quote. Volkswagen ist in China nicht mehr der führende Automobilhersteller, sondern ist auf Platz drei hinter BYD und Geely zurückgefallen. Zum Vergleich: BYD hält in China einen NEV-Marktanteil von rund 29 Prozent.

Diese Entwicklung hat einen tieferen Grund: Volkswagen hat die Innovationsgeschwindigkeit chinesischer Hersteller bei Software, Batterietechnologie und Connectivity systematisch unterschätzt. Hinzu kommt, dass etwa 100 chinesische Wettbewerber auf dem Markt aktiv sind und mit staatlich subventionierten Fahrzeugen einen intensiven Preiskampf führen. VW hat nach eigener Einschätzung „zu spät auf die Bedürfnisse der chinesischen Kunden reagiert“. Die Antwort lautet nun: „In China for China“ – eine Strategie der lokalen Entwicklung und Fertigung, die in den kommenden Jahren mit über 30 neuen Modellen bis 2027 unterlegt werden soll.

Bemerkenswert ist dabei auch eine kurze Gegenbewegung Anfang 2026: Als in China die Kaufprämien für Elektroautos ausliefen, verlor BYD vorübergehend Marktanteile, und VW rückte mit seinen chinesischen Joint Ventures von FAW und SAIC in den ersten zwei Monaten des Jahres 2026 auf Platz eins vor. BYD rutschte auf 7,1 Prozent zurück. Dies zeigt, dass Subventionspolitik die Kräfteverhältnisse kurzfristig verschieben kann – strukturell bleibt die chinesische Überlegenheit im Elektrosegment jedoch unbestritten.

Der Herausforderer im Porträt: BYD zwischen Dynamik und eigenem Gegenwind

BYD – was für „Build Your Dreams“ steht – ist das Gegenstück zu Volkswagens Strukturkrise. Das 1995 als Batterieunternehmen gegründete Shenzhen-Unternehmen hat sich in drei Jahrzehnten zur weltweiten Nummer eins bei Elektro- und Hybridfahrzeugen entwickelt. Im Jahr 2025 stellte BYD mit 2,26 Millionen ausgelieferten reinen Elektroautos (BEVs) Tesla als weltgrößten BEV-Hersteller in den Schatten. Im Gesamtabsatz inklusive Plug-in-Hybriden lieferte BYD 4,6 Millionen Fahrzeuge aus – ein Anstieg von acht Prozent gegenüber 2024. Zudem exportierte BYD erstmals über eine Million Fahrzeuge ins Ausland.

Der Umsatz von BYD lag 2025 bei rund 804 Milliarden Yuan (etwa 105 Milliarden Euro), ein Plus von 3,5 Prozent. Beim Nettogewinn zeigt sich allerdings ein besorgniserregendes Bild: Dieser brach um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan (rund 4,1 bis 4,4 Milliarden Euro) ein – das erste Gewinnminus seit vier Jahren. Hauptursache ist der intensive Preiskampf auf dem chinesischen Heimatmarkt. Die Bruttomarge schrumpfte von 19,4 auf 17,7 Prozent.

Die Marktkapitalisierung von BYD lag Stand März 2026 bei rund 117 Milliarden Euro. Damit übertrifft sie die Marktkapitalisierung von Volkswagen, die Stand Mai 2026 auf rund 46 Milliarden Euro gesunken war, um mehr als das Zweifache. Dieser Vergleich illustriert die veränderte Machtgeometrie in der Automobilindustrie: Ein Unternehmen, das erst vor wenigen Jahren international praktisch unbekannt war, ist aus Sicht des Kapitalmarkts mehr als doppelt so viel wert wie Europas größter Automobilhersteller.

BYDs globale Expansion ist klar definiert: Das Exportziel wurde für 2026 auf 1,5 Millionen Fahrzeuge angehoben. In Europa will BYD seine Verkaufsstandorte bis Ende 2026 auf 2.000 verdoppeln. In Ungarn hat BYD Anfang 2026 die Testproduktion in einem neuen Werk aufgenommen, eine weitere Fabrik entsteht in der Türkei. In den ersten neun Monaten 2025 verdreifachten sich BYDs Verkäufe in Europa auf über 80.000 Einheiten. Für Deutschland meldete BYD im ersten Halbjahr 2026 ein Absatzwachstum von 318 Prozent gegenüber dem Vorjahr und erreichte mit 26.264 Fahrzeugen einen Marktanteil von 1,77 Prozent.

Dennoch ist BYD trotz aller Dynamik in weiten Teilen noch ein chinesisches Phänomen: 80 bis 90 Prozent der Verkäufe entfallen auf den Heimatmarkt. Die Herausforderung, in europäischen Reifemärkten mit anspruchsvoller Kundschaft, anderem Kaufverhalten und hartnäckiger Markenwahrnehmung zu überzeugen, bleibt die ungelöste Aufgabe des Unternehmens.

Das Dresdner Vorspiel: Symbolik eines Werkverkaufs

Noch vor Schularicks medienwirksamer Aussage lieferte ein anderer Vorfall aus dem Mai 2026 die konkretere Folie für die Übernahmedebatte: Berichte chinesischer Medien, insbesondere von CarNewsChina, behaupteten, BYD führe Gespräche mit Volkswagen über die Übernahme der sogenannten „Gläsernen Manufaktur“ in Dresden. Das 2002 eröffnete Prestige-Werk, in dem einst der Phaeton und später der ID.3 produziert wurden, stellte Ende 2025 als erstes dauerhaft geschlossenes Werk der deutschen VW-Geschichte seine Produktion ein.

Der angebliche Plan sah eine Aufteilung vor: BYD würde eine Hälfte der Fläche für die Montage von Elektrofahrzeugen nutzen – mit dem mächtig aufgeladenen Label „Made in Germany“ –, während die andere Hälfte gemeinsam mit der Technischen Universität Dresden zu einem Innovations- und Technologiezentrum für Künstliche Intelligenz, Robotik und Mikroelektronik entwickelt werden sollte. Die geschätzten Umbaukosten lagen bei rund 50 Millionen Euro. Neben BYD sollen auch MG/SAIC und VW-Partner Xpeng Interesse an brachliegenden europäischen VW-Kapazitäten signalisiert haben.

Volkswagen dementierte umgehend und bestimmt. Ein Sprecher erklärte, es gebe keinerlei bestätigte Gespräche, und verwies darauf, dass der Standort als Innovationscampus neu ausgerichtet werden solle. Dennoch hatte VW-Chef Oliver Blume kurz zuvor angedeutet, eine gemeinsame Nutzung von Produktionskapazitäten mit chinesischen Herstellern könne eine „clevere Lösung“ sein, um Überkapazitäten abzubauen. Dieses ambivalente Signal – offizielles Dementi bei gleichzeitig offener Tür – zeigt, wie ernst die Lage tatsächlich ist. Auch der symbolische Gehalt ist nicht zu unterschätzen: Die Vorstellung, dass ein chinesischer Hersteller im glasklaren Dresdner Flaggschiff der deutschen Automobilkultur seine Fahrzeuge fertigt, ist von weit größerer identitätspolitischer Brisanz als jede Finanzzahl.

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Die Eigentumsarchitektur: Ein Bollwerk aus Gesetz, Familie und Politik

Wer eine Übernahme von Volkswagen durch BYD oder irgendeinen anderen ausländischen Investor ernsthaft prüft, stößt schnell auf ein komplexes Geflecht aus Eigentümerrechten und Spezialnormen, das VW seit Jahrzehnten praktisch übernahmefest macht. Zum Stand 31. Dezember 2025 verteilen sich die Stimmrechte bei Volkswagen wie folgt: 53,3 Prozent hält die Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), hinter der die Familien Porsche und Piëch stehen. Das Land Niedersachsen kontrolliert 20,0 Prozent der Stimmrechte, die Qatar Holding LLC 17,0 Prozent. Der Streubesitz liegt bei lediglich 9,7 Prozent.

Das VW-Gesetz bildet die zweite Verteidigungslinie. Es ist ein deutsches Bundesgesetz, das Volkswagen seit Jahrzehnten spezifische Schranken auferlegt, die weit über das normale Aktienrecht hinausgehen. Besonders relevant ist die eingebaute Sperrminorität für das Land Niedersachsen: Bei fundamentalen Beschlüssen – etwa der Zustimmung zu einem Verkauf oder einer Übernahme – schreibt das Gesetz eine Mehrheit von über 80 Prozent der abgegebenen Stimmen vor. Das bedeutet: Selbst wenn die Porsche SE, die Qatar Holding und alle freien Aktionäre zustimmen würden, könnte das Land Niedersachsen mit seinen 20 Prozent jede grundlegende Entscheidung blockieren.

Die praktische Konsequenz ist eindeutig: Eine feindliche Übernahme ist bei dieser Eigentümerstruktur strukturell ausgeschlossen. Weniger als zehn Prozent der Anteile befinden sich im freien Handel. Die Familien Porsche und Piëch halten über die Porsche SE die absolute Mehrheit der Stimmrechte und haben keinerlei Interesse, diese aufzugeben. Das Land Niedersachsen, als politisch verantwortlicher Akteur mit Zehntausenden VW-Arbeitsplätzen auf seinem Territorium, würde einer Übernahme durch ein chinesisches Staatsunternehmen – und BYD operiert in einem Umfeld, das von staatlicher Förderung und strategischen Staatsinteressen durchdrungen ist – niemals zustimmen.

Hinzu kommt die geopolitische Dimension: Würde BYD tatsächlich VW übernehmen, ginge der US-Markt für den kombinierten Konzern sofort verloren, da die Vereinigten Staaten chinesische Automobiltechnologie und chinesisch kontrollierte Unternehmen mit strengen Regulierungen belegen. Das schränkt den strategischen Nutzen einer Komplettübernahme für BYD erheblich ein.

Drei Szenarien für VW: Von der Eigenständigkeit bis zur Zerschlagung

Jenseits des spektakulären, aber juristisch kaum gangbaren Übernahmeszenarios lassen sich für den Volkswagen-Konzern drei unterschiedliche Zukunftspfade skizzieren, die von Fachleuten als realistischer eingestuft werden.

Das erste Szenario ist das der gelungenen Neuaufstellung. VW nutzt seine Kooperationen mit chinesischen Technologiepartnern – insbesondere Xpeng für die Elektroarchitektur und Rivian für die US-Strategie –, um schnell wettbewerbsfähige Produkte zu entwickeln, ohne die Eigentümerstruktur zu verändern. Mit der angekündigten „In China for China“-Strategie, mehr als 20 neuen elektrifizierten Modellen allein für China im Jahr 2026 und einer massiven Konsolidierung bei Werken, Personal und Marken soll die Ertragskraft wiederhergestellt werden. Dieses Szenario setzt voraus, dass die Transformationsgeschwindigkeit ausreicht und die Märkte stabil bleiben.

Das zweite Szenario ist die schrittweise Aufspaltung. VW könnte sich entlang seiner Technologiepartnerschaften in separate Einheiten teilen: einen China-orientierten Arm, technologisch auf Xpeng-Basis, und einen US-orientierten Arm, der auf Rivian-Technologie fußt. Zudem erwägt VW, einzelne Marken aus dem Konzernverbund auszugliedern und kapitalmarktfähig zu machen. VW-Chef Blume ließ entsprechende Überlegungen erkennen, die Kernmarke sowie die Komponentensparte in eigenständige Gesellschaften zu überführen. In dieser Logik könnten auch Minderheitsbeteiligungen chinesischer Partner an abgespaltenen Einheiten entstehen – nicht als Übernahme des Gesamtkonzerns, sondern als strategische Kapitalverflechtung in definierten Bereichen.

Das dritte Szenario, das zwar als dramatisch, aber ebenfalls denkbar gilt, ist eine signifikante Kapitalverflechtung ohne Kontrolltransfer. In diesem Modell würde ein chinesischer Investor – etwa BYD oder CATL – eine substanzielle Minderheitsbeteiligung an VW oder einer seiner Töchter erwerben, ohne Kontrollmehrheit zu erlangen. Dieses Muster ist aus der Automobilindustrie bekannt: VW selbst hält fünf Prozent an Xpeng. Das Geely-Daimler-Beispiel (Geely erwarb 2018 eine Beteiligung am heutigen Mercedes-Konzern) zeigt, dass chinesisches Kapital in europäischen Automobilunternehmen investiert sein kann, ohne die strategische Kontrolle zu übernehmen.

Das Präzedenzfall-Argument: Geely, Volvo und die Grenzen des Vergleichs

Kritiker der „BYD kauft VW“-Prognose verweisen gerne auf das Geely-Volvo-Beispiel: 2010 übernahm der chinesische Automobilhersteller Geely den schwedisch-amerikanischen Hersteller Volvo Cars von Ford – und das, entgegen ursprünglichen Befürchtungen, mit nachhaltig positivem Ergebnis. Volvo ist heute profitabler als vor der Übernahme. Dieses Beispiel zeigt, dass chinesische Übernahmen westlicher Automobilmarken nicht zwingend in einem Qualitäts- oder Identitätsverlust enden müssen.

Allerdings ist der Vergleich in mehrfacher Hinsicht begrenzt. Volvo war kein nationales Symbol mit politischer Schutzmechanik, kein Arbeitgeber von mehreren Hunderttausend Menschen in einer strukturell empfindlichen Industrieregion und kein Unternehmen mit einer gesetzlich verankerten Sperrminorität eines Bundeslandes. VW hat darüber hinaus eine andere Dimension: Mit knapp 322 Milliarden Euro Jahresumsatz übersteigt der Konzern BYDs eigenen Umsatz von 105 Milliarden Euro um mehr als das Dreifache. Eine Komplettübernahme von VW durch BYD würde BYDs finanzielle Kapazitäten weit übersteigen, selbst wenn alle rechtlichen und politischen Hürden überwunden wären.

Ein weiteres Gegenargument liegt in BYDs eigenem finanziellen Profil. Der Gewinneinbruch von 19 Prozent im Jahr 2025, ein freier Cashflow im negativen Bereich und ein Kapitalaufwand von über 131 Prozent des EBITDA zeigen, dass BYD selbst massiv investiert und kaum über die Bilanzstärke verfügt, die für eine Übernahme eines riesigen und teils defizitären Konzerns wie VW notwendig wäre.

Was die These trotzdem enthüllt: Die eigentliche Botschaft Schularicks

Schularicks Aussage ist weniger als konkrete Marktanalyse zu lesen denn als Symptomdiagnose und politisches Signal. Der Ökonom formulierte in demselben Interview ein umfassenderes Bedrohungsszenario für Europa: „China und die USA werden Europa aufessen, Stück für Stück.“ VW ist für ihn das Paradebeispiel dieser Erosion – ein Konzern, der einst das globale Aushängeschild deutschen Ingenieurgeistes war und nun in einem Verdrängungswettbewerb zu unterliegen droht, den er selbst hätte mitgestalten können.

Diese Lesart erklärt, warum die These trotz ihrer juristischen Unrealisierbarkeit solche Resonanz erzeugte. Sie trifft einen kollektiven Nerv: den Verdacht, dass Deutschland und Europa beim industriellen Strukturwandel zu langsam, zu uninnovativ und zu selbstgefällig agiert haben, um dem Tempo chinesischer Staatskapitalisten standzuhalten. Dass BYD seinen Marktanteil in China von 3,5 Prozent im Jahr 2021 auf über 16 Prozent im Jahr 2024 ausgebaut hat, während VW von 14,4 auf 10,9 Prozent sank, spricht eine eigene Sprache.

Auch die geopolitische Dimension fehlt nicht. BYDs Expansion nach Europa ist nicht nur unternehmerisches Kalkül, sondern folgt strategischen Interessen Pekings: Lokale Produktion innerhalb der EU soll Strafzölle umgehen, das Label „Made in Germany“ soll Vertrauen schaffen, und die Präsenz in Europa ist ein geopolitisches Faustpfand. Berichte zufolge hat Peking chinesische Autokonzerne angewiesen, Großinvestitionen in EU-Länder zu pausieren, die für europäische Anti-Subventionszölle gestimmt haben – ein klares Signal, dass Automobilinvestitionen außenpolitisch instrumentalisiert werden.

Was ist realistisch?

Eine vollständige Übernahme von Volkswagen durch BYD ist nach dem gegenwärtigen Stand der rechtlichen, politischen und finanziellen Gegebenheiten nicht realistisch. Die Eigentümerstruktur mit der dominanten Porsche SE und der staatlichen Sperrminorität Niedersachsens, das VW-Gesetz mit seiner 80-Prozent-Mehrheitsanforderung und der politische Wille auf Landes- und Bundesebene, einen solchen Schritt zu verhindern, bilden eine Koalition von Schutzfaktoren, die kein Kapitalmarktakquisiteur kurzfristig überwinden kann. Die Einschätzung von Branchenbeobachtern, die das Szenario als „rein theoretisch“ bezeichnen, ist berechtigt.

Realistisch hingegen ist ein schrittweiser Machtgewinn chinesischer Automobilhersteller in Europa unterhalb der Schwelle einer formellen Übernahme: durch Kooperationsverträge, Lizenztechnologie, Fertigungspartnerschaften und möglicherweise Minderheitsbeteiligungen. Die Gespräche um die Dresdner Gläserne Manufaktur – so vehement sie auch dementiert wurden – illustrieren, dass VW in seiner Zwangslage die Option einer Zusammenarbeit mit chinesischen Wettbewerbern selbst erwägt. BYDs Vize-Chefin Stella Li signalisierte, man sei offen für Übernahmen, „wenn sich die Chance bietet“.

Die entscheidende Variable ist die Zeit. Schularicks Szenario ist kein Angriff auf die Gegenwart, sondern eine Warnung an die Zukunft: Wenn VW seine strukturellen Probleme nicht löst, wenn die Ertragskraft weiter schrumpft und der Konzern in China und den USA nicht wieder Boden gewinnt, dann werden die Handlungsmöglichkeiten der heutigen Eigentümer kleiner. Nicht, weil BYD Stimmrechte kaufen könnte, sondern weil ein finanziell geschwächter Konzern an strategischer Handlungsfreiheit verliert – und damit auch das Schicksal seiner Marken und Werke zunehmend anderen überlässt.

Erosion statt Übernahme: Das wahrscheinlichere Ende

Die eigentliche Gefahr für VW liegt nicht in einem dramatischen Übernahmedeal, der über Nacht vollzogen wird, sondern in einem schleichenden Prozess des strategischen Bedeutungsverlusts. VW ist nicht Toyota, das mit einer weltweit verehrten Effizienzkultur und hoher Eigenkapitalrendite ausgestattet ist. Es ist auch nicht mehr der selbstbewusste Konzern, der vor zehn Jahren mit einem Absatzziel von zwölf Millionen Fahrzeugen in die Zukunft schaute. Die Überkapazitäten in Europa werden auf 2,5 Millionen Autos geschätzt, die Bereinigung kostet Hunderte von Milliarden und politisches Kapital.

Die eigentlich provokante Frage, die Schularicks These aufwirft, lautet nicht: „Wird BYD VW kaufen?“ Die eigentlich relevante Frage ist: „Kann VW sein Geschäftsmodell so tiefgreifend transformieren, dass es in zehn Jahren noch ein eigenständig handlungsfähiger globaler Automobilhersteller ist?“ Und darauf hat bis heute niemand eine überzeugende Antwort gegeben – weder in Wolfsburg noch in Berlin noch in Hannover.

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