Mărfuri de la rutier la feroviar: Centre logistice și tehnologie de înaltă tehnologie – locații pentru transbordare, logistică, comerț și producție

O strategie pentru logistică sustenabilă: cheia reorientării traficului de marfă

Trecerea transportului de marfă către calea ferată este un obiectiv cheie al politicii de transport și mediu în Germania, necesitând progrese semnificative. Acest articol analizează cerințele și soluțiile pentru dezvoltarea de amplasamente pentru transbordare, logistică, comerț și producție pentru a atinge acest obiectiv. Calea ferată oferă un potențial considerabil ca alternativă durabilă și fiabilă la lanțurile logistice predispuse la perturbări, dar realizarea acestui potențial depinde în mod crucial de disponibilitatea unor locații adecvate cu acces feroviar eficient. Printre provocările cheie se numără asigurarea fiabilității transportului feroviar pentru expeditori, cererea imensă de terenuri și puncte de transbordare adecvate, creșterea concurenței pentru amplasamente cu alte utilizări și sarcina complexă a planificării regionale a utilizării terenurilor. În plus, strategiile de mobilitate și transport comercial trebuie integrate, iar infrastructura feroviară trebuie securizată și extinsă. Utilizarea sinergiilor, cum ar fi combinarea sistemelor fotovoltaice cu proprietăți logistice, oferă un potențial suplimentar de optimizare. Acest articol identifică factorii critici de succes și formulează recomandări strategice pentru a deschide calea către o schimbare modală durabilă în transportul de marfă. Urgența și natura complexă a măsurilor necesare necesită o abordare concertată din partea tuturor părților interesate.

Legat de asta:

• Provocările logistice ale rețelei feroviare germane și potențialele soluții pentru viitor

Necesitatea strategică: Mai multe mărfuri pe șine

Peisajul actual al transportului feroviar de marfă în Germania: performanță, repartizare modală și principalele tendințe

Transportul feroviar de marfă din Germania se confruntă cu provocarea de a-și crește semnificativ ponderea în diviziunea modală pentru a atinge obiectivele politicii de transport și de mediu. În prezent, transportul feroviar reprezintă aproximativ 18-20% din performanța transportului de marfă, în timp ce transportul rutier de marfă domină, cu aproximativ 71-73%. Guvernul german și-a stabilit obiectivul ambițios de a crește ponderea modală a transportului feroviar de marfă la cel puțin 25% până în 2030. Acest obiectiv evidențiază discrepanța considerabilă față de situația actuală și subliniază amploarea eforturilor necesare până în 2025 pentru a se realiza progresul.

O analiză a structurii pieței arată că, în timp ce DB Cargo deține o cotă de piață semnificativă de 41%, întreprinderile feroviare private (RU) reprezintă împreună o cotă mai mare din serviciile de transport, de 59%. Această distribuție indică faptul că măsurile politice și de infrastructură trebuie să fie orientate nu doar către fostul monopolist de stat, ci și către o piață diversificată, cu o gamă largă de actori.

Previziunile indică o creștere continuă a volumului total al traficului de marfă. Planul federal pentru infrastructura de transport anticipează o creștere anuală a performanței în transport de 1,6%, iar Baden-Württemberg se așteaptă la o creștere anuală de 1,7% pentru toate modurile de transport până în 2030. Această evoluție ar pune presiune suplimentară asupra infrastructurii rutiere deja puternic suprasolicitate dacă nu se realizează o schimbare substanțială a modelelor de trafic. Prin urmare, o astfel de schimbare nu este doar de dorit din motive de mediu, ci și esențială pentru a preveni o prăbușire a traficului.

Deși obiectivul unei repartizări modale de 25% până în 2030 este ambițios, având în vedere creșterea generală preconizată a transportului de marfă, acesta ar putea însemna totuși că un volum foarte mare va continua să fie transportat pe calea rutieră. Perioada de timp frecvent citată, 2025, trebuie considerată o etapă importantă. Deși multe documente generale nu specifică un obiectiv explicit și cuantificat privind repartizarea modală pentru 2025, apelurile generale pentru „mai multe mărfuri pe calea ferată” indică faptul că până atunci trebuie să fie îndeplinite condițiile-cadru favorabile. În plus, dominația furnizorilor privați în transportul feroviar de marfă impune ca planificarea infrastructurii și condițiile de acces să fie concepute astfel încât să fie neutre din punct de vedere al concurenței și să țină cont de nevoile unei game largi de operatori pentru a promova inovația și eficiența - factori cheie pentru un transfer modal de succes.

De ce calea ferată? Sustenabilitate, reziliență și avantaje economice

Argumentele pentru o utilizare sporită a transportului feroviar de marfă sunt numeroase și convingătoare. Printre acestea se numără avantajele pentru mediu: transportul feroviar de marfă este semnificativ mai eficient din punct de vedere energetic – de până la cinci ori mai mult decât camioanele – și produce considerabil mai puține emisii de CO2. Fiecare tonă transportată pe calea ferată poate economisi 80-100% din emisiile de CO2 în comparație cu transportul rutier. Un singur tren de marfă are potențialul de a înlocui până la 52 de camioane, ceea ce subliniază eficiența resurselor sale. Un alt avantaj este gradul ridicat de electrificare: 97% din transportul feroviar de marfă este deja alimentat cu energie electrică.

Pe lângă sustenabilitate, siguranța joacă și ea un rol crucial. Mărfurile, în special materialele periculoase, sunt mult mai sigure de transportat pe calea ferată decât pe șosea, cu un risc de accident de până la 42 de ori mai mic în comparație cu camioanele. Pentru Germania, ca națiune exportatoare de top și țară de tranzit cheie în Europa, transportul feroviar de marfă eficient are o importanță economică strategică.

Argumentul pentru „reziliența” căilor ferate ca alternativă la lanțurile logistice predispuse la perturbări necesită o examinare mai nuanțată. Deși căile ferate oferă o alternativă la transportul rutier, rețeaua feroviară în sine este susceptibilă la perturbări la intersecțiile individuale, așa cum a exemplificat incidentul de la Rastatt. Lipsa rutelor de deviere disponibile și planurile de urgență inadecvate pot compromite fiabilitatea. Pentru a transforma calea ferată într-o alternativă cu adevărat robustă, sunt necesare investiții semnificative în redundanța rețelei și în gestionarea eficientă a perturbărilor. Simpla existență a căilor ferate ca alternativă la transportul rutier nu o face automat pe deplin rezistentă.

Avantajele economice ale transportului feroviar, cum ar fi înlocuirea unui număr mare de camioane, sunt evidente în special pe rutele pe distanțe lungi și în transportul de mărfuri vrac sau grele. Pentru distanțe mai scurte și transporturi mai mici, cu timp critic, transportul feroviar este adesea mai puțin competitiv din cauza limitărilor sale inerente. Studiile arată că o mare parte din transport se desfășoară pe distanțe mai mici de 200 km, un segment în care puține companii au acces direct la transportul feroviar. Transportul combinat (TC) este adesea considerat viabil din punct de vedere economic doar pentru distanțe de 300 km sau mai mult sau 200 km în transportul interurban către și dinspre porturile maritime. Prin urmare, strategiile de dezvoltare a locației trebuie să fie nuanțate: acestea ar trebui să promoveze segmentele în care transportul feroviar are avantaje inerente, stimulând în același timp inovația pentru a îmbunătăți competitivitatea în alte domenii, de exemplu, prin terminale TC eficiente și conexiuni optimizate pentru prima și ultima milă.

Cadrul politic general: Ambiții naționale și regionale

Trecerea transportului de marfă către transportul feroviar este susținută de un peisaj politic complex la nivel federal și statal. La nivel național, Planul General pentru transportul feroviar de marfă și Deutschlandtakt (orarul integrat la nivelul întregii Germanii) constituie piloni cheie. Planul General definește măsuri pentru consolidarea transportului feroviar de marfă, în timp ce Deutschlandtakt vizează utilizarea optimizată a rețelei feroviare atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru cel de marfă. În plus, Planul de Acțiune Climatică 2030 stabilește obiective generale de mediu.

În Baden-Württemberg, aceste ambiții se reflectă în strategii regionale specifice. Conceptul de transport de marfă din Baden-Württemberg și obiectivul de a transporta fiecare a doua tonă într-un mod neutru din punct de vedere climatic până în 2030 deschid calea. Strategia de transport public 2030 și conceptul statal pentru mobilitate și climă, care sunt integrate în contextul general al mobilității durabile, sunt, de asemenea, relevante indirect. Planul statal de dezvoltare joacă un rol cheie în asigurarea terenurilor pentru dezvoltare.

În ciuda acestor obiective politice ambițioase la nivel federal și statal, există o discrepanță vizibilă între acestea și implementarea lor concretă. Asociațiile industriale deplâng în mod repetat lipsa unei implementări consecvente și rapide, finanțate, a măsurilor necesare. Această discrepanță dintre obiectivele pe termen lung și implementarea percepută pe termen scurt creează incertitudine pentru dezvoltatorii de amplasamente și investitori, care, însă, au nevoie de certitudine în planificare pentru a atinge obiectivele de „transport feroviar de mărfuri”.

Succesul strategiilor naționale depinde în mod semnificativ de implicarea proactivă și de capacitățile de planificare ale autorităților regionale și locale. Planificarea utilizării terenurilor și dezvoltarea conexiunilor de infrastructură locală sunt deosebit de importante. Abordarea Baden-Württemberg, cu înființarea unui „Centru de competență pentru transportul de mărfuri” și a unor planuri concrete de dezvoltare a terminalelor, ar putea servi drept model. Deși planurile naționale pot oferi direcție, identificarea amplasamentelor, obținerea autorizațiilor de utilizare a terenurilor și asigurarea conectivității locale sunt în mod inerent responsabilități regionale și locale. Lipsa unor măsuri proactive similare în alte state federale ar putea împiedica atingerea obiectivelor naționale.

Obiective naționale și din Baden-Württemberg pentru transportul feroviar de marfă (2025/2030)

Obiective naționale și din Baden-Württemberg pentru transportul feroviar de marfă (2025/2030) – Imagine: Xpert.Digital

Notă: Obiectivele explicite de repartizare modală pentru transportul rutier de mărfuri în Baden-Württemberg pentru 2025 sau 2030 nu sunt cuantificate direct în sursele disponibile, ci sunt derivate din obiectivele generale de protecție a climei și din strategia de decarbonizare a transporturilor.

Obiectivele naționale și din Baden-Württemberg privind transportul feroviar de marfă pentru 2025 și 2030 cuprind diverse aspecte. Până în 2030, ponderea modală a transportului feroviar de marfă trebuie să atingă cel puțin 25% la nivel național, ceea ce este implicit legat de obiectivele climatice. În plus, ca parte a planului de acțiune climatică, obiectivul este de a reduce emisiile de CO2 din sectorul transporturilor cu 55% față de 1990. Un alt obiectiv este atingerea unui transport de marfă neutru din punct de vedere climatic până în 2030, fiecare a doua tonă transportată fiind neutră din punct de vedere climatic. Un model digital de transport la nivel de stat urmează să fie implementat până în 2025. În plus, se urmărește o creștere a finanțării GVFG pentru transportul public local la 2 miliarde de euro pe an, cu sprijin din fonduri federale. Rata de electrificare a rețelei feroviare la nivel federal trebuie să atingă 70% până în 2025 și 75% până în 2030, în conformitate cu acordul de coaliție și obiectivele guvernului federal.

Dezvoltarea unor locații cheie pentru logistica, comerțul și producția centrate pe calea ferată

Identificarea și asigurarea locațiilor optime: Gestionarea concurenței în utilizarea terenurilor

Asigurarea unui teren adecvat este primul pas fundamental către transferul unei cantități mai mari de mărfuri către transportul feroviar. Cu toate acestea, acest proces este caracterizat de o concurență semnificativă pentru terenuri. Siturile logistice și industriale concurează intens cu cererile din sectoarele locuințelor, agriculturii și protecției mediului. Planificarea regională a utilizării terenurilor (planurile regionale) joacă un rol cheie în acest mediu complex. Este instrumentul central pentru identificarea, desemnarea și asigurarea proactivă a zonelor adecvate pentru logistică și industrie cu conexiuni feroviare.

Criteriile de selecție a amplasamentelor sunt complexe și necesită o analiză atentă. Factorii cheie includ o suprafață de teren suficientă (adesea peste 10 hectare), un acces multimodal bun (rutier, feroviar și potențial pe căi navigabile), apropierea de centrele de transport, disponibilitatea generală a terenurilor, opțiunile de extindere și minimizarea conflictelor cu zonele rezidențiale adiacente și zonele sensibile din punct de vedere ecologic. Având în vedere presiunea tot mai mare asupra terenurilor, conceptele inovatoare de utilizare a terenurilor câștigă importanță. „Stacking-ul”, adică construcția pe mai multe etaje a instalațiilor industriale și logistice, este discutat ca o modalitate de a utiliza terenurile mai eficient, dar este încă rar în Germania.

Eficacitatea planurilor regionale de utilizare a terenurilor în asigurarea amplasamentelor pentru logistica feroviară depinde nu numai de desemnarea în sine, ci și, în mod crucial, de aplicabilitatea acestor desemnări în fața intereselor de dezvoltare concurente și de viteza proceselor de aprobare. Procesele de aprobare îndelungate, o problemă generală în Germania, pot, de asemenea, întârzia implementarea planurilor de utilizare a terenurilor. Dacă zonele logistice desemnate pot fi ușor rezonificate pentru utilizări mai profitabile, cum ar fi locuințele, sau dacă procesul de activare a acestora în scopuri logistice este prea prelungit, obiectivele pentru 2025 sunt puse în pericol.

Un potențial conflict apare din necesitatea unor zone logistice mari, consolidate, cu conexiuni feroviare bune, care, datorită dimensiunii lor, sunt adesea construite pe terenuri greenfield, și din obiectivele de sustenabilitate de reducere a impermeabilizării terenurilor (cuvânt cheie: „net zero”). Acest lucru necesită o concentrare mai puternică pe revitalizarea terenurilor industriale dezafectate și optimizarea zonelor industriale existente. Cu toate acestea, astfel de abordări pot prezenta propriile provocări, cum ar fi costurile remedierii siturilor contaminate sau limitările impuse de infrastructura existentă. Dezvoltarea de noi amplasamente logistice feroviare la scară largă trebuie să fie atent cântărită în raport cu aceste obiective de economisire a terenurilor și să promoveze soluții inovatoare pe terenuri existente sau reutilizate.

În plus, cooperarea intercomunitară și interregională este esențială pentru planificarea amplasamentelor, deoarece amplasamentele logistice optime nu coincid întotdeauna cu limitele sau prioritățile fiecărei municipalități. Strategiile regionale de transport economic, cum ar fi cea a regiunii Frankfurt-Rhein-Main, și rolul de coordonare al asociațiilor regionale sunt de mare importanță în acest sens. Fără o astfel de coordonare, există riscul unei dezvoltări fragmentate și suboptimale a amplasamentelor.

Cerințe de infrastructură pentru o integrare feroviară fără probleme

Linii ferate private: Fezabilitate tehnică, operațională și economică

Liniile secundare private sunt cheia directă a transportului feroviar de marfă pentru multe companii din sectoarele naval și industrial. Importanța lor este incontestabilă, chiar dacă numărul lor a scăzut brusc în ultimele decenii. De exemplu, DB Cargo a deservit 2.100 de linii secundare în 2000, dar doar 1.500 până în 2020. Reactivarea liniilor secundare scoase din uz și construirea unora noi sunt, prin urmare, componente cruciale ale unui transfer modal de succes.

Construcția și exploatarea unei linii de cale ferată secundară sunt supuse unor cerințe tehnice și operaționale specifice. Acestea sunt definite de directive și specificații ale Autorității Federale Feroviare (EBA), DB InfraGO AG (cel mai mare operator de infrastructură) și asociații precum VDV (Asociația Companiilor de Transport Germane). Pe lângă fezabilitatea tehnică, condițiile preliminare includ un concept de exploatare viabil, o garanție a accesului la rețea din partea unei companii de infrastructură feroviară (RIC) timp de cel puțin cinci ani și un angajament din partea unei întreprinderi feroviare (IF) de a exploata linia de cale ferată secundară.

Costurile pentru o linie de cale ferată secundară pot fi substanțiale. Pentru a stimula investițiile, guvernul federal oferă programe de finanțare. Acestea pot acoperi până la 50% din costurile eligibile pentru liniile de cale ferată secundară și până la 80% pentru instalațiile multifuncționale, cu o subvenție minimă de 15.000 EUR. Costurile de planificare sunt, de asemenea, eligibile pentru finanțare de până la 17,5%. În ciuda acestor subvenții, reactivarea sau construcția nouă rămâne o provocare pentru multe companii din cauza obstacolelor birocratice și a necesității de a demonstra viabilitatea economică de la caz la caz. Inițiative precum „Carta liniilor de cale ferată secundară” vizează reducerea acestor obstacole sistemice și îmbunătățirea condițiilor-cadru.

Viabilitatea economică a unei linii feroviare noi sau reactivate nu depinde doar de costurile de construcție și de subvenții. În mod crucial, aceasta depinde de fiabilitatea operațională pe termen lung și de competitivitatea costurilor serviciilor de transport feroviar furnizate la acea linie ferată. Incertitudinile în aceste domenii pot descuraja companiile să investească, chiar și cu subvențiile disponibile. Problemele generale de fiabilitate în transportul feroviar de marfă pot submina profitabilitatea unei linii feroviare. Dacă o companie investește într-o linie ferată, dar apoi se confruntă cu servicii de transport feroviar nefiabile sau supraevaluate, investiția inițială devine rapid un activ irecuperabil. Prin urmare, dezvoltarea liniilor feroviare trebuie să meargă mână în mână cu angajamente obligatorii din partea întreprinderilor feroviare (IF) și a administratorilor de infrastructură (AI) privind calitatea serviciilor și prețurile previzibile.

O abordare universală a dezvoltării liniilor secundare feroviare este, de asemenea, contraproductivă. Cerințele tehnice și operaționale pentru o linie secundară feroviară la o uzină chimică, care poate manipula materiale periculoase și tipuri specializate de vagoane, diferă semnificativ de cele ale unui depozit logistic general sau ale unei uzine de automobile cu cerințe just-in-time. De exemplu, transportul gipsului FGD necesită vagoane specializate. Deși nevoia de linii secundare feroviare pentru anumite funcții logistice nu a fost întotdeauna recunoscută în trecut, acestea capătă o importanță reînnoită în contextul îmbunătățirii sustenabilității și a eficienței. Programele de finanțare și sprijinul pentru planificare trebuie să țină cont de această diversitate specifică industriei și să permită soluții personalizate.

Puncte de încărcare: Design, funcționalitate și nevoi specifice sectorului

Punctele publice de încărcare, cum ar fi cele operate de DB InfraGO AG, oferă o alternativă pentru companiile fără linie feroviară proprie. Acestea servesc pentru încărcarea și descărcarea vehiculelor feroviare și rutiere, precum și pentru transbordarea între aceste două moduri de transport. „Carta liniilor feroviare” abordează, de asemenea, îmbunătățirea condițiilor-cadru pentru astfel de puncte de încărcare.

Exploatarea și utilizarea punctelor de încărcare sunt supuse unor reglementări stricte de mediu, în special în ceea ce privește zgomotul (TA Lärm), emisiile de praf (TA Luft) și manipularea substanțelor periculoase pentru apă (AwSV). În special în apropierea zonelor rezidențiale, se pot aplica restricții de operare la anumite ore, în special interdicții nocturne. Restricțiile se aplică, în general, și manipulării substanțelor lichide periculoase pentru apă la punctele de încărcare DB InfraGO AG.

Restricțiile actuale de mediu și operaționale impuse multor puncte de încărcare publice existente, cum ar fi interdicțiile de circulație pe timp de noapte sau limitările privind manipularea mărfurilor periculoase, pot limita utilizabilitatea acestora pentru anumite industrii sau pentru procesele logistice care necesită funcționare 24/7. Lanțurile logistice moderne se bazează adesea pe funcționarea non-stop, iar industrii precum industria chimică transportă în mod natural substanțe care ar putea intra sub incidența acestor restricții. Dacă punctele de încărcare publice sunt prea strict restricționate, rolul lor în facilitarea accesului feroviar pentru o bază de afaceri mai largă va fi limitat. Acest lucru ar putea crește presiunea de a construi mai multe linii secundare private (costisitoare) sau de a dezvolta noi facilități publice de transbordare pentru a evita punerea în pericol a obiectivelor de transfer modal. Prin urmare, accesibilitatea, capacitatea și flexibilitatea operațională (de exemplu, orele de funcționare, mărfurile permise) sunt factori cruciali pentru atractivitatea punctelor de încărcare publice.

Terminale de transport combinat (CT): planificare strategică, extindere a capacității și progrese tehnologice

Terminalele intermodale sunt interfețe strategic indispensabile în transportul multimodal de marfă. Acestea permit conectarea rutieră, feroviară și, acolo unde este cazul, a căilor navigabile și joacă un rol cheie în gestionarea traficului de marfă pe distanțe lungi și în reducerea sarcinii asupra infrastructurii rutiere. Prin urmare, dezvoltarea unei rețele dense de terminale intermodale de înaltă performanță este de o importanță vitală.

Planificarea și construcția terminalelor intermodale necesită investiții semnificative. Guvernul federal german subvenționează investițiile private în terminale noi și extinse cu până la 80% din costurile eligibile. Componentele esențiale ale unui terminal intermodal includ echipamente de manipulare, cum ar fi macarale portal sau stivuitoare portabile, linii de transbordare cu o lungime utilizabilă suficientă (cel puțin 600 de metri, ideal proiectate pentru trenuri de 740 de metri), benzi pentru camioane și zone de parcare și depozitare pentru unitățile de încărcare. Capacitatea este de obicei măsurată în TEU (unități echivalente cu douăzeci de picioare) sau unități de încărcare (LU). Extinderea terminalului Kornwestheim, cu noul său modul de 25.000 m², servește ca exemplu, vizând o capacitate de aproximativ 1.000 de LU pe zi. O conversie obișnuită este 1 LU = 1,54 TEU, așa cum este cazul la Köln.

Factorii cheie de amplasare pentru terminalele intermodale includ proximitatea față de centrele industriale și comerciale, precum și conexiuni bune la rețeaua națională rutieră și feroviară. Se recomandă o conexiune rutieră maximă (înainte și după transport) de 30 până la 75 km. Progresele tehnologice, cum ar fi automatizarea, digitalizarea și capacitatea de a găzdui trenuri de 740 de metri în întregul terminal, sunt cruciale pentru creșterea eficienței.

Profitabilitatea și eficiența terminalelor intermodale depind în mare măsură de volumele gestionate. Aceasta duce la o problemă clasică de tipul „oul și găina”: sunt necesare volume suficiente pentru a justifica investițiile în terminale noi sau extinse, în timp ce lipsa capacității terminalelor poate înăbuși creșterea volumului. Acest lucru subliniază necesitatea unor investiții proactive, care anticipează cererea. Pentru a acoperi decalajele inițiale de rentabilitate pentru noile terminale, pot fi necesare coinvestiții publice strategice sau mecanisme de partajare a riscurilor.

Deși există finanțare federală disponibilă pentru terminalele intermodale, identificarea amplasamentelor, aprobarea planificării regionale și integrarea locală (gestionarea traficului și a zgomotului) rămân obstacole semnificative. Acestea pot întârzia proiectele și, prin urmare, pot pune în pericol atingerea obiectivelor pentru 2025. Exemplul terminalului Ulm-Dornstadt ilustrează acest proces îndelungat: de la includerea sa în Planul Federal de Infrastructură de Transport în 2016 până la punerea sa în funcțiune planificată pentru sfârșitul anului 2027 - mult dincolo de intervalul de timp 2025 vizat aici. Acest lucru sugerează că accelerarea acestor factori „soft”, adică procesele de planificare și aprobare, este la fel de importantă ca asigurarea finanțării.

Legat de asta:

• Congestie feroviară: Trenurile de marfă nepunctuale, o problemă centrală a lanțului de aprovizionare – soluții și recomandări

Focus pe Baden-Württemberg: Un studiu de caz privind dezvoltarea proactivă a terminalelor și amplasamentelor

Baden-Württemberg adoptă o abordare cuprinzătoare și proactivă pentru promovarea transportului feroviar de marfă, care poate servi drept studiu de caz valoros. Statul și-a stabilit obiectivul ambițios de a transporta fiecare a doua tonă de mărfuri într-un mod neutru din punct de vedere climatic până în 2030. Acest obiectiv este susținut de un pachet de măsuri consacrate în conceptul de transport de marfă al statului Baden-Württemberg. O componentă cheie este dezvoltarea unui model de transport digital, la nivel de stat, care încorporează și date privind transportul de marfă și este astfel destinat să sprijine planificarea infrastructurii.

Un rol cheie îl joacă Centrul de Competențe pentru Transportul de Marfă, situat în cadrul Autorității de Transport Public din Baden-Württemberg (NVBW). Acesta servește drept centru de consiliere și creare de rețele, sprijinind companiile, în special întreprinderile mici și mijlocii, în trecerea la transportul feroviar. Numai în 2024, au fost efectuate douăsprezece consultări, identificând un potențial transfer modal de 350.000 până la 400.000 de tone pe an.

În domeniul dezvoltării terminalelor, Baden-Württemberg promovează mai multe proiecte:

• Horb: Un nou terminal a fost pus în funcțiune, reprezentând o extindere importantă a serviciilor de transbordare din țară.
• Kornwestheim: Este planificată o extindere a terminalului existent.
• Ulm-Dornstadt: Acest proiect semnificativ de extindere face parte din Planul Federal de Infrastructură de Transport. Planificarea este în curs de desfășurare din 2016; se aștepta ca proiectarea și planificarea aprobării să fie finalizate până la sfârșitul anului 2020, procesul formal de aprobare a planificării urmând să înceapă la începutul anului 2021. Construcția este programată să înceapă în 2024, iar punerea în funcțiune este planificată pentru sfârșitul anului 2027.
• Reutlingen și Lahr: Există studii de fezabilitate sau planuri concrete pentru aceste locații.
• Șvabia Superioară (Pfullendorf): Au fost efectuate investigații la fața locului, identificând Pfullendorf ca o locație potențial potrivită, dar reactivarea nu a avut încă loc.

Pentru a sprijini financiar aceste măsuri, statul și-a stabilit propriile directive de finanțare pentru decarbonizarea transportului de marfă, care completează finanțarea federală și acoperă lacunele. În plus, există programe specifice de finanțare pentru camioanele electrice și infrastructura de încărcare aferentă (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Termenele lungi de așteptare pentru proiecte majore precum Ulm-Dornstadt, chiar și cu tratament prioritar și sprijin guvernamental, ilustrează faptul că crearea unei noi capacități semnificative a terminalelor reprezintă o provocare majoră. Prin urmare, accentul trebuie pus și pe optimizarea instalațiilor existente și implementarea unor modernizări mai mici, mai rapide, în paralel cu inițierea acestor proiecte strategice pe termen lung.

Existența unui „Centru de Competențe pentru Transportul de Marfă” dedicat în Baden-Württemberg reprezintă o potențială soluție de bune practici pentru alte state germane. O astfel de instituție poate reduce decalajul dintre obiectivele politice și implementarea practică, sprijinind companiile (în special IMM-urile) în sarcina complexă a transferului modal. Lipsa unui astfel de sprijin concentrat în alte regiuni ar putea fi un factor limitator în atingerea obiectivelor naționale.

Cerințe comparative pentru accesul feroviar: Locuri de producție vs. centre logistice vs. terminale de transbordare

Cerințe comparative pentru accesul feroviar: Locuri de producție vs. centre logistice vs. terminale de transbordare – Imagine: Xpert.Digital

O comparație a cerințelor de acces feroviar între siturile de producție, centrele logistice și terminalele de transbordare relevă diferențe clare care decurg din nevoile operaționale respective ale acestora. Siturile de producție, cum ar fi cele din industria chimică, necesită o conexiune feroviară directă, adesea cu facilități de încărcare specializate și o capacitate mare de livrare a materiilor prime și de transport al produselor finite. Standardele de siguranță sunt deosebit de stricte din cauza manipulării frecvente a materialelor periculoase. Vagoanele cisternă, vagoanele siloz și vagoanele speciale de marfă sunt de obicei utilizate, încărcate și descărcate folosind poduri de încărcare fixe, pompe sau sisteme de macarale. Frecvența serviciilor este regulată și determinată de cerere, existând o cerință ridicată pentru linii de manevră și depozitare, precum și conexiuni directe sau indirecte la rețeaua feroviară principală.

În schimb, un alt loc de producție, cum ar fi cel din industria auto, necesită o conexiune compatibilă just-in-time cu procese de încărcare sincronizate cu precizie. Se utilizează frecvent vagoane de marfă închise, vagoane containere sau transportoare de mașini, încărcate prin rampe, stivuitoare sau sisteme automate. Astfel de locații necesită un acces excelent la rețeaua feroviară principală, în timp ce manipularea materialelor periculoase este mai puțin frecventă. Locațiile de producție mai generale oferă adesea un acces feroviar mai flexibil pentru diverse mărfuri și pot integra zone de depozitare. Aici se utilizează vagoane de marfă acoperite, vagoane platformă sau containere, iar tehnologia de încărcare și descărcare include rampe mobile, stivuitoare sau macarale poduri. Frecvența serviciului variază în funcție de ciclul de producție, iar un acces bun la rețeaua feroviară este de dorit.

Centrele logistice și depozitele au cerințe diferite. Aici, accesul feroviar pentru mărfurile care intră și ies, este esențial, în special pentru conectarea la rețelele de distribuție și, acolo unde este cazul, la procesele de cross-docking. Liniile lungi de încărcare și utilizarea vagoanelor de marfă acoperite, a containerelor și a corpurilor mobile sunt tipice, utilizând rampe, stivuitoare și sisteme de transport. Frecvența serviciilor este regulată și adaptată fluxului de mărfuri, fiind necesare conexiuni bune cu liniile principale și terminalele intermodale. Manipularea materialelor periculoase este specifică produsului.

Terminalele intermodale au cele mai înalte cerințe tehnice. Acestea necesită mai multe linii de transbordare lungi, cu o lungime minimă de 600 până la 740 de metri, benzi pentru camioane, zone de parcare pentru unitățile de încărcare și echipamente de manipulare de înaltă performanță. Conexiunile lor feroviare și rutiere trebuie să fie optime. Aici se utilizează toate unitățile de transport combinat, cum ar fi containerele, corpurile mobile și semiremorcile macarale. Se utilizează macarale portal, stivuitoare portabile și alte echipamente specializate de manipulare, chiar și pentru unitățile care nu pot fi manipulate cu macaraua. Frecvența de operare este foarte mare, cu plecări programate ale trenurilor. Conexiunea directă la liniile principale și integrarea în coridoarele de transport interregionale sunt esențiale, iar manipularea materialelor periculoase trebuie să respecte reglementările legale.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Depășirea obstacolelor: Principalele provocări pentru extinderea transportului feroviar de marfă

Îmbunătățirea fiabilității și a punctualității: Îndeplinirea așteptărilor expeditorilor

Fiabilitatea și punctualitatea transportului feroviar de marfă sunt factori cruciali pentru acceptarea acestuia în rândul expeditorilor și expeditorilor de mărfuri. Companiile care se bazează pe lanțuri de aprovizionare just-in-time sau pe procese de producție strict programate își pot permite cu greu un trafic feroviar imprevizibil. Statisticile privind punctualitatea dezvăluie un potențial de îmbunătățire în acest domeniu. În 2018, de exemplu, DB Cargo a înregistrat o rată de punctualitate de 72,7%, ceea ce înseamnă că mai mult de unul din patru trenuri de marfă a avut întârzieri de cel puțin 15 minute. Punctualitatea generală a căilor ferate (Grupul DB) în Germania a fost de 90,1% în 2023, o ușoară scădere față de 90,9% în 2022. Raportul integrat DB 2024 indică o rată de „Punctualitate feroviară în Germania” de 88,1% pentru 2024 (previziuni din februarie 2025: 89,4%). Cauzele întârzierilor includ congestia rețelei, nivelurile ridicate de activitate în construcții, perturbările infrastructurii și provocările operaționale.

Statisticile publicate privind punctualitatea pot să nu reflecte pe deplin fiabilitatea resimțită de clienți în transportul de marfă. Transportul de marfă implică adesea lanțuri mai complexe decât transportul de pasageri, inclusiv pre- și post-transport rutier, precum și operațiuni de transbordare la terminale. Prin urmare, este necesară o măsurare mai granulară, de la un capăt la altul, a performanței transportului de marfă, luând în considerare întregul lanț de transport. Întârzierile în timpul manevrării, al proceselor din terminale sau al livrării pe ultimul kilometru pot fi critice pentru clientul de transport de marfă, chiar dacă principala călătorie cu trenul a fost considerată la timp conform anumitor definiții.

Deși măsurile ample de construcție și modernizare, cum ar fi „rețeaua de înaltă performanță” a DB InfraGO, vizează îmbunătățiri ale fiabilității pe termen lung, acestea vor duce inevitabil la perturbări semnificative pe termen scurt și mediu. Acest lucru ar putea inițial să înrăutățească fiabilitatea percepută până în 2025, înainte ca îmbunătățirile să se materializeze. DB InfraGO însăși raportează că activitatea sporită de construcții are impact asupra punctualității tuturor modurilor de transport. Acest lucru necesită strategii excelente de comunicare și măsuri eficiente pentru a atenua efectele și a preveni punerea în pericol suplimentară a acceptării publicului a transportului feroviar de marfă.

Legat de asta:

• Punctualitate în transportul berii: Warsteiner atinge 99%, în timp ce Deutsche Bahn, cu 62,5%, nu poate decât să viseze la un astfel de rezultat

Eliminarea blocajelor de infrastructură și extinderea capacității rețelei

Capacitatea fizică a rețelei feroviare este un factor limitator major pentru creșterea transportului feroviar de marfă. Rețeaua feroviară germană s-a micșorat în lungime în ultimele decenii, în timp ce volumul traficului a crescut. Acest lucru duce la blocaje pe multe coridoare importante. Asociația Companiilor de Transport Germane (VDV) a identificat o listă de peste 800 de măsuri necesare pentru eliminarea blocajelor și extinderea capacității.

Strategia „Rețea de înaltă performanță” a DB InfraGO își propune să abordeze această problemă prin modernizarea completă a unui total de 40 de coridoare intens utilizate până în 2030. Alte măsuri cheie pentru creșterea capacității includ electrificarea rețelei, modernizarea liniilor pentru trenuri de marfă mai lungi (740 de metri) și digitalizarea tehnologiei de semnalizare și siguranță (ETCS, sisteme digitale de interblocare). Conform acordului de coaliție, rata de electrificare urmează să crească la 70% până în 2025 și la 75% până în 2030, pornind de la nivelul actual de aproximativ 60%.

Cu toate acestea, ritmul modernizării infrastructurii critice, în special a electrificării și eliminării blocajelor, este îngrijorător de lent. În 2024, de exemplu, au fost finalizați doar 48,2 kilometri de cale ferată nouă și doar 5 kilometri de electrificare nouă, un rezultat descris ca un „record dezastruos”. Obiectivul de electrificare a 75% din rețea până în 2030 este din ce în ce mai greu de atins. Având în vedere că proiecte majore, precum rețeaua feroviară de mare viteză, au un orizont de timp care se extinde până în 2030, este puțin probabil ca creșteri substanțiale ale capacității să poată fi realizate prin construcții noi extinse sau modernizări până în 2025. Prin urmare, creșterile de capacitate până în 2025 vor trebui probabil să rezulte din optimizări operaționale, modernizări la scară mai mică și o mai bună utilizare a infrastructurii existente.

„Deutschlandtakt” (orarul integrat la nivelul întregii Germanii), care vizează o utilizare optimizată a rețelei, ar putea dezavantaja în mod neintenționat transportul de marfă dacă prioritățile transportului de pasageri nu sunt atent echilibrate cu nevoile transportului de marfă. Deși se postulează că transportul de marfă și cel de pasageri sunt egale în cadrul Deutschlandtakt, trenurilor de pasageri li se acordă adesea prioritate în calculele încărcării rețelei. În special în timpul lucrărilor de construcție sau al întreruperilor pe liniile cu trafic mixt intens utilizate, există riscul ca serviciile de pasageri sensibile din punct de vedere politic să primească de facto prioritate în alocarea capacității rămase, afectând și mai mult fiabilitatea transportului de marfă. Prin urmare, dezvoltarea centrelor de transport de marfă trebuie să fie însoțită de mecanisme robuste de alocare a capacității care să protejeze eficient rutele de marfă.

Asigurarea sustenabilității financiare: Modele de investiții și mecanisme de finanțare

Finanțarea măsurilor și inovațiilor necesare în domeniul infrastructurii este un aspect cheie al consolidării transportului feroviar de marfă. Au fost deja alocate fonduri semnificative: Acordul de performanță și finanțare III (LuFV III) prevede 86 de miliarde de euro pe o perioadă de zece ani pentru întreținerea rețelei feroviare federale. Finanțarea din Legea privind finanțarea transportului municipal (GVFG) pentru infrastructura de transport public local a fost majorată la 2 miliarde de euro pe an, începând cu 2025. Planul general pentru transportul feroviar de marfă prevede creșterea finanțării pentru construcții noi și extinderi la 3 miliarde de euro pe an.

Asociațiile feroviare solicită finanțarea pe termen lung a infrastructurii și o reformă a taxelor de infrastructură (taxe de acces la calea ferată). Asociația „Die Güterbahnen” (Căile Ferate de Marfă) critică acordul de coaliție din 2025 pentru finanțarea sa percepută ca fiind insuficientă sau greșită și respinge în mod specific finanțarea bazată pe utilizatori pentru extinderea și înlocuirea infrastructurii. Există programe specifice de finanțare pentru liniile secundare, terminalele intermodale, măsurile de decarbonizare în Baden-Württemberg și inovații precum Cuplarea Automată Digitală (DAC).

Dezbaterea privind „finanțarea de către utilizatori” a infrastructurii feroviare este de o importanță crucială. Dacă ar fi utilizată creșterea taxelor de acces la calea ferată pentru a finanța infrastructura, acest lucru ar putea face ca transportul feroviar de marfă să fie mai scump și ar putea slăbi competitivitatea acestuia în comparație cu transportul rutier, care nu acoperă integral costurile de infrastructură și cele externe. Acest lucru ar contrazice în mod direct obiectivul transferului modal și ar avea repercusiuni semnificative asupra perspectivelor până în 2025.

Eficacitatea diferitelor programe specifice de finanțare depinde, de asemenea, de accesibilitatea lor pentru solicitanți (în special IMM-uri), de viteza proceselor de aprobare și de alinierea criteriilor de finanțare la cele mai urgente nevoi pentru atingerea obiectivelor pentru 2025. Obstacolele birocratice pot avea un efect descurajant semnificativ. Existența unor centre de consiliere precum „Centrul de competențe pentru transportul de mărfuri” din Baden-Württemberg, care sprijină companiile în accesarea finanțării, subliniază necesitatea facilitării accesului la asistență financiară. Dacă finanțarea este disponibilă, dar dificil de obținut sau accesibilă doar după o întârziere considerabilă, impactul acesteia va fi limitat până în 2025.

Simplificarea cadrelor de reglementare și accelerarea proceselor de aprobare

Procesele lungi de planificare și aprobare reprezintă un obstacol binecunoscut în calea proiectelor de infrastructură din Germania și afectează, de asemenea, transportul feroviar de marfă. Chiar și atunci când terenul este asigurat și finanțarea este disponibilă, întârzierile în obținerea autorizațiilor pot împiedica semnificativ proiectele care urmează să fie operaționale până în 2025. Acest lucru este valabil atât pentru construcția de noi terminale, cât și pentru reactivarea liniilor de cale ferată secundară.

„Carta Conexiunii Feroviare” solicită în mod explicit reducerea birocrației și simplificarea reglementărilor pentru punctele de acces la rețeaua feroviară. Chiar dacă acordul de coaliție din 2025 include măsuri de accelerare a proceselor de planificare și aprobare, criticii subliniază că principalul blocaj nu constă adesea în legislația urbanistică în sine, ci în lipsa capacității de planificare a autorităților și a dezvoltatorilor de proiecte, precum și în disponibilitatea finanțării.

Eforturile de accelerare a procedurilor de planificare pentru proiectele federale mari, așa cum sunt consacrate în Planul Federal de Infrastructură de Transport, nu duc automat la aprobări mai rapide pentru amplasamente mai mici, finanțate privat sau inițiate la nivel regional, cum ar fi liniile secundare de cale ferată sau parcurile logistice. Aceste elemente de infrastructură „de ultimul kilometru” necesită o atenție specifică și proceduri adaptate. Dezvoltarea numeroaselor amplasamente descentralizate implică o multitudine de autorități locale și diverse căi de aprobare. Fără o simplificare și o accelerare specifică pentru aceste elemente mai mici, care sunt cruciale pentru o conectivitate cuprinzătoare, obiectivele dezvoltării amplasamentelor pe scară largă până în 2025 vor fi dificil de atins.

Programe de finanțare selectate pentru infrastructura și inovarea feroviară de transport de marfă în Germania și Baden-Württemberg

Programe de finanțare selectate pentru infrastructura și inovarea transportului feroviar de marfă în Germania și Baden-Württemberg – Imagine: Xpert.Digital

Programele de finanțare selectate pentru infrastructura și inovarea în transportul feroviar de marfă din Germania și Baden-Württemberg cuprind o gamă largă de măsuri. Acestea includ directivele guvernului federal privind finanțarea liniilor de cale ferată, care sprijină construcția, extinderea, reactivarea și înlocuirea liniilor de cale ferată și a instalațiilor multifuncționale. Companiile private pot primi sprijin de până la 50% (pentru liniile de cale ferată) și până la 80% (pentru instalațiile multifuncționale), cu o subvenție minimă de 15.000 EUR. O altă măsură de finanțare este programul de finanțare a terminalelor de transport combinat, care sprijină investițiile private în instalații de transbordare de transport combinat noi sau extinse, începând de la 100.000 EUR, cu o subvenție nerambursabilă de până la 80%. Programul federal „Viitorul transportului feroviar de marfă”, pe de altă parte, se concentrează pe promovarea inovațiilor precum procesele automatizate și oferă anual 30 de milioane EUR în acest scop (până în 2024). În plus, Acordul de performanță și finanțare LuFV III servește la întreținerea rețelei feroviare federale, cu 86 de miliarde EUR alocate în acest scop pe o perioadă de zece ani. Legea federală privind finanțarea transportului municipal promovează investițiile în infrastructura de transport public local, inclusiv nodurile feroviare, finanțarea crescând la 2 miliarde de euro anual începând cu 2025.

În Baden-Württemberg există și alte programe specifice de finanțare. Orientările de finanțare pentru decarbonizarea transportului de marfă sprijină construirea sau conversia centrelor de transport de marfă pentru reducerea emisiilor de CO₂, cu subvenții de până la 50% din costurile eligibile, cu condiția ca cel puțin o tonă de CO₂ să fie economisită pe an pentru fiecare 100.000 de euro investiți. „TruckCharge@BW” promovează dezvoltarea infrastructurii de încărcare pentru camioanele electrice, IMM-urile beneficiind în special de subvenții de până la 40% pentru stațiile de încărcare rapidă. Programul „BW-e-Trucks” promovează, de asemenea, achiziționarea de camioane cu emisii zero (electrice sau cu pile de combustie) prin achiziționarea, leasingul sau conversia claselor de vehicule N2 și N3. În funcție de dimensiunea companiei, se acordă subvenții de până la 60%, chiar dacă fondurile pentru 2024 au fost deja epuizate.

Integrarea unei platforme de inteligență artificială independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii - Imagine: Xpert.Digital

AI Game Changer: Cea mai flexibilă platformă AI - Soluții personalizate care reduc costurile, îmbunătățesc deciziile și cresc eficiența

Platformă independentă de inteligență artificială: Integrează toate sursele de date relevante ale companiei

• Această platformă de inteligență artificială interacționează cu toate sursele de date specifice
  • Din SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox și multe alte sisteme de gestionare a datelor
• Integrare rapidă cu inteligență artificială: Soluții de inteligență artificială personalizate pentru companii în câteva ore sau zile, în loc de luni
• Infrastructură flexibilă: Bazată pe cloud sau găzduire în propriul centru de date (Germania, Europa, alegere liberă a locației)

• Securitate maximă a datelor: utilizarea sa în firmele de avocatură este o dovadă incontestabilă
• Implementare într-o gamă largă de surse de date ale întreprinderii
• Alegerea propriilor modele de IA sau a unor modele diferite (DE, UE, SUA, CN)

Provocări pe care le rezolvă platforma noastră de inteligență artificială

• Lipsa de compatibilitate a soluțiilor convenționale de inteligență artificială
• Protecția datelor și gestionarea securizată a datelor sensibile
• Costuri ridicate și complexitate a dezvoltării individuale de inteligență artificială
• Lipsa specialiștilor calificați în inteligență artificială
• Integrarea inteligenței artificiale în sistemele IT existente

Mai multe informații aici:

• Integrarea AI a unei platforme AI independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii

Pârghii cheie pentru accelerarea transportului de mărfuri pe calea ferată

Optimizarea lanțurilor de transport intermodal pentru eficiență de la un capăt la altul

Transportul combinat (TC) este considerat o piață cheie de creștere și o pârghie crucială pentru transferul transportului de mărfuri către transportul feroviar. Cu toate acestea, succesul său depinde de integrarea perfectă și eficientă a tuturor modurilor de transport participante - feroviar, rutier și, acolo unde este cazul, pe cale navigabilă. În special, transportul pre- și post-transport către terminale, bazat pe camioane, joacă un rol esențial în competitivitatea întregului lanț intermodal. Provocările în domeniul TC includ adesea timpii de rotație a terminalelor, costurile pre- și post-transport (drayage) și fluxul de informații între diferitele părți interesate și moduri de transport. Un raport al Curții de Conturi Europene (CCE) subliniază faptul că transportul intermodal este adesea mai scump decât transportul rutier pur și se confruntă, de asemenea, cu obstacole de infrastructură și de reglementare.

Pentru a realiza o schimbare reală în transport, întregul lanț intermodal trebuie să fie competitiv cu transportul rutier direct în ceea ce privește costul, timpul și fiabilitatea. Acest lucru necesită abordări de optimizare care să depășească doar transportul feroviar. Succesul nodurilor feroviare nou create sau extinse (terminale, parcuri logistice) este inextricabil legat de eficiența și rentabilitatea transportului rutier de mărfuri înainte și după transport. Prin urmare, investițiile în infrastructura feroviară trebuie completate de strategii de optimizare a acestor conexiuni rutiere. Aceasta include abordarea unor probleme precum deficitul de șoferi în transportul rutier de mărfuri și promovarea potențială a camioanelor cu emisii reduse pentru serviciile de alimentare, așa cum se face, de exemplu, în Baden-Württemberg cu programele sale de transport camioanelor electrice. Fără conexiuni rutiere eficiente, rentabile și fiabile către punctele de transbordare feroviară, întreaga ofertă intermodală are de suferit, indiferent de eficiența transportului feroviar în sine.

Legat de asta:

• DU-Logistics² | Logistică cu dublă utilizare: Integrarea căilor ferate și rutiere în scopuri civile și militare

Valorificarea inovațiilor: digitalizare (DAK, ETCS), automatizare și material rulant modern

Inovațiile tehnologice sunt un factor crucial în creșterea competitivității, eficienței și atractivității transportului feroviar de marfă. Câteva tehnologii cheie sunt în centrul atenției în domeniile digitalizării și automatizării:

• Cuplarea automată digitală (DAK) promite creșteri semnificative ale eficienței în operațiunile de manevră și formarea trenurilor. Introducerea sa este susținută de guvernul federal și reprezintă o cerere cheie a industriei.
• Sistemul european de control al trenurilor (ETCS) și cutiile de semnalizare digitale sunt destinate creșterii capacității rețelei, îmbunătățirii siguranței și creșterii fiabilității.
• Tehnologiile de automatizare sunt din ce în ce mai utilizate în terminalele intermodale și în stațiile de triaj, așa cum este demonstrat de terenul de testare pentru formarea digitalizată și automatizată a trenurilor din stația de triaj München-Nord.
• Materialul rulant modern, cum ar fi vagoanele de marfă mai silențioase, cu așa-numitele „frâne șoptite” și locomotivele mai eficiente din punct de vedere energetic, contribuie la compatibilitatea ecologică și la acceptarea transportului feroviar de marfă.
• Platformele digitale pentru rezervări, urmărirea expedierilor și gestionarea mărfurilor îmbunătățesc transparența și ușurința față de clienți.

Implementarea acestor tehnologii, în special a sistemelor la nivel de rețea, precum ETCS sau DAK, este un proces lung și costisitor. Beneficiile complete ale unor astfel de inovații vor fi realizate doar printr-o implementare pe scară largă, ideal la nivel european. Pentru perioada 2025, se preconizează că impactul se va limita la proiecte pilot sau la faze inițiale de implementare. Aceasta înseamnă că vor fi necesare alte măsuri de eficiență pe termen scurt pentru a atinge obiectivele. Planificarea amplasamentului ar trebui să anticipeze aceste tehnologii viitoare, dar nu ar trebui să se bazeze exclusiv pe disponibilitatea lor deplină în viitorul imediat. Introducerea etapizată și perioadele de tranziție aferente necesită o planificare și o gestionare atentă pentru a maximiza potențialul acestor inovații, fără a împovăra excesiv operațiunile în curs.

Valorificarea sinergiilor: Integrarea soluțiilor de energie regenerabilă (de exemplu, fotovoltaice în instalațiile logistice și terminalele de transbordare)

Integrarea sistemelor fotovoltaice (PV) în clădirile logistice și terminalele de transbordare oferă un potențial sinergic semnificativ și este abordată în mod explicit în domeniul de aplicare al acestui raport. Acoperișurile mari ale proprietăților logistice sunt ideale pentru instalarea sistemelor fotovoltaice. Un studiu arată că, deși clădirile logistice sunt echipate cu panouri fotovoltaice mai frecvent decât în ​​medie, există încă un potențial enorm, în special pentru depozitele foarte mari (facilități logistice big-box cu peste 50.000 m²), deoarece aproximativ 81% dintre aceste acoperișuri nu au încă panouri solare. Landuri germane precum Baden-Württemberg și Bavaria joacă un rol de pionierat în acest domeniu.

Pe lângă acoperișuri, utilizarea barierelor fonice de-a lungul infrastructurii de transport (cale ferată, rutieră) pentru generarea de energie fotovoltaică devine din ce în ce mai importantă. Există deja proiecte pilot și implementări de succes în Germania, de exemplu în Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen și Neumarkt, precum și proiecte specifice în Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Ministerul Federal pentru Afaceri Digitale și Economice (BMDV) a analizat, de asemenea, potențialul fotovoltaic pe autostrăzile federale și vede posibilități în intervalul de peste 10 gigawați.

Viabilitatea economică a sistemelor fotovoltaice depinde de diverși factori, inclusiv costurile de investiții, prețurile energiei electrice, tarifele de autoconsum și tarifele de alimentare. În prezent, principalul factor determinant pentru instalarea de sisteme fotovoltaice în locațiile logistice este acoperirea nevoilor energetice la fața locului pentru a reduce costurile energiei, deoarece tarifele de alimentare sunt mai puțin atractive decât în ​​trecut. Profilul cererii de energie a amplasamentului - inclusiv potențialele cerințe de energie electrică pentru operarea macaralelor, a unităților de refrigerare, a tehnologiei clădirilor și în special pentru încărcarea camioanelor electrice - devine astfel un factor cheie în proiectarea și profitabilitatea sistemului fotovoltaic. Combinarea generării de sisteme fotovoltaice cu încărcarea camioanelor electrice la fața locului, așa cum este susținută de programele de finanțare din Baden-Württemberg, reprezintă o sinergie deosebit de promițătoare.

Deși instalarea sistemelor fotovoltaice pe acoperișurile clădirilor este relativ simplă, integrarea sistemelor fotovoltaice în barierele fonice la terminale sau de-a lungul liniilor de cale ferată prezintă provocări tehnice, de reglementare și de siguranță mai complexe. Aspecte precum strălucirea orbitoare pentru participanții la trafic, reflexia sunetului, accesibilitatea pentru întreținere în timpul operațiunilor feroviare în curs de desfășurare și cerințele specifice de planificare și autorizare trebuie abordate pentru o aplicare mai largă în apropierea liniilor de cale ferată operaționale. Acești factori înseamnă că valorificarea potențialului sistemelor fotovoltaice pe infrastructura specifică feroviară necesită soluții și procese de autorizare mai specializate decât instalațiile standard pe acoperișuri din sectorul comercial.

Implementarea unor strategii coerente de mobilitate și transport economic

Trecerea transportului de marfă către transportul feroviar nu poate fi considerată izolat, ci trebuie să fie o parte integrantă a unor strategii cuprinzătoare de mobilitate și transport economic. Astfel de strategii trebuie să ia în considerare interacțiunea dintre toate modurile de transport și să fie aliniate cu obiectivele generale ale dezvoltării economice, logisticii urbane, accesului la porturi și, de asemenea, transportului de pasageri (care concurează pentru aceeași capacitate feroviară limitată).

„Strategia economică regională de transport Frankfurt-Rhin-Main” servește ca exemplu de abordare regională, cu participarea mai multor părți interesate. În Baden-Württemberg, „Conceptul de transport de mărfuri” și „Conceptul statal pentru mobilitate și climă” formează cadrul pentru o politică integrată de transport.

Strategiile eficiente din punct de vedere economic în domeniul transportului trebuie însă să depășească simpla promovare a transportului feroviar. Acestea trebuie să reducă în mod activ atractivitatea modurilor de transport mai puțin sustenabile, de exemplu, printr-o taxă rutieră de tip „poluatorul plătește” sau printr-o tarifare a CO2 care nu este compensată direct de alte subvenții. O strategie pur „de atracție” pentru transportul feroviar, fără factori simultani de „împingere” pentru transportul rutier de mărfuri, va duce cu greu la o schimbare modală rapidă și semnificativă până în 2025. Avantajele economice ale transportului rutier (flexibilitate, adesea percepute ca fiind costuri directe mai mici) sunt considerabile. Fără o internalizare mai mare a costurilor externe ale transportului rutier de mărfuri (emisii de CO2, congestie, uzură a infrastructurii), transportul feroviar, chiar și cu o infrastructură îmbunătățită, va fi adesea dezavantajat în concurența pură prin prețuri. Cererea ministrului transporturilor din Baden-Württemberg de extindere a taxei pentru camioane subliniază această necesitate.

Recomandări strategice pentru atingerea obiectivelor de transport feroviar de marfă

Pentru a atinge obiectivele de transfer al transportului de marfă către transportul feroviar și pentru a permite o schimbare modală substanțială a traficului de marfă, sunt necesare eforturi concertate și decizii strategice. Următoarele recomandări se adresează diverselor părți interesate de la nivel federal și statal, precum și sectorului privat.

Reforme politice și de reglementare specifice

• Accelerarea proceselor de planificare și aprobare: Procesele de aprobare, în special pentru liniile secundare feroviare, terminalele intermodale și siturile logistice legate de transportul feroviar, trebuie să fie simplificate și accelerate semnificativ. Aceasta include reducerea obstacolelor birocratice și consolidarea capacităților de planificare ale autorităților responsabile.
• Asigurarea unei concurențe loiale: Cadrul de reglementare trebuie conceput pentru a garanta o concurență loială între diferitele întreprinderi feroviare și între transportul feroviar și cel rutier. Aceasta include o revizuire critică și, acolo unde este necesar, o reformă a sistemului de taxe de acces la calea ferată pentru a asigura o stabilire reală a prețurilor de cost și stimulente pentru utilizarea transportului feroviar. Trebuie evitate subvențiile pentru transportul rutier de mărfuri care slăbesc poziția competitivă a transportului feroviar.
• Consolidarea caracterului obligatoriu al desemnărilor terenurilor: Planurile regionale de utilizare a terenurilor nu trebuie doar să desemneze zone logistice cu conexiuni feroviare, ci și să asigure utilizarea lor în acest scop pe termen lung și într-un mod obligatoriu din punct de vedere juridic. Trebuie stabilite mecanisme pentru a preveni rezonificarea în favoarea altor utilizări mai profitabile pe termen scurt.
• Stabilirea unor obiective intermediare clare și măsurabile: Pentru dezvoltarea amplasamentelor (numărul de conexiuni feroviare noi/reactivate, noi capacități ale terminalelor), ar trebui definite obiective intermediare clare, măsurabile și verificabile anual până în 2025/2030. Monitorizarea transparentă a progreselor este esențială pentru a permite luarea de măsuri corective la timp.

Investiții și dezvoltări prioritare în infrastructură

• Concentrare pe eliminarea blocajelor, cu efect până în 2025: Investițiile în infrastructura feroviară ar trebui concentrate pe termen scurt pe măsuri care vor aduce îmbunătățiri semnificative ale capacității și fiabilității transportului de marfă până în 2025. Aceasta include eliminarea blocajelor de pe liniile de alimentare către centre economice și terminale cheie.
• Accelerarea proiectelor cheie de terminale: Realizarea proiectelor de terminale intermodale importante din punct de vedere strategic trebuie accelerată prin acordarea de prioritate în procesele de planificare și aprobare, precum și prin finanțare asigurată. În același timp, trebuie urmărită optimizarea și extinderea capacității terminalelor existente.
• Promovarea reactivării și construcției de linii secundare feroviare: Programele de finanțare existente pentru liniile secundare feroviare ar trebui menținute atractive, iar accesul, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), ar trebui facilitat în continuare. În dezvoltarea amplasamentelor pentru logistică ar trebui promovate activ principiul „brownfield first” și principiul densificării, susținute de instrumente de finanțare adaptate și reglementări simplificate pentru conversia zonelor industriale și comerciale existente, inclusiv a clădirilor cu mai multe etaje.
• Extinderea consecventă a infrastructurii digitale: Introducerea ETCS, a cutiilor de semnalizare digitale și a DAK trebuie urmărită cu fermitate pentru a crește performanța și eficiența rețelei feroviare pe termen lung.

Promovarea cooperării dintre actorii din industrie și cei guvernamentali

• Consolidarea platformelor de cooperare: Inițiative precum „Future Alliance Rail” ar trebui dezvoltate în continuare și utilizate ca platforme centrale pentru dialog și coordonare între politică, operatorii de infrastructură, companiile de transport și industria transportului maritim.
• Promovarea centrelor regionale de competență: Înființarea unor centre regionale de competență pentru transportul de marfă, după modelul celui din Baden-Württemberg, ar trebui examinată și promovată la nivel național. Aceste centre pot acționa ca intermediari importanți între companii și agențiile guvernamentale și pot sprijini implementarea practică a transferului modal.
• Intensificarea cooperării intercomunitare și interregionale: Planificarea și dezvoltarea siturilor logistice și a terminalelor intermodale necesită o coordonare sporită între municipalități și regiuni, pentru a găsi soluții optime și bazate pe nevoi.
• Implicarea industriei transporturilor maritime și a furnizorilor de servicii logistice: Nevoile și cerințele potențialilor utilizatori feroviari trebuie incluse din timp și continuu în procesele de planificare și dezvoltare pentru a asigura soluții practice și acceptate.

Deschizând calea către un viitor robust și sustenabil pentru transportul feroviar de marfă

Transferul unei cantități mai mari de trafic de marfă către transportul feroviar până în 2025 este un obiectiv ambițios, dar esențial din punct de vedere strategic pentru Germania. Dezvoltarea unor locații adecvate pentru transbordare, logistică, comerț și producție, cu acces feroviar eficient, este cheia succesului acestei inițiative. După cum a arătat analiza, transportul feroviar este o alternativă de transport avantajoasă din punct de vedere ecologic și potențial foarte fiabilă, dar potențialul său poate fi realizat doar prin depășirea unor provocări semnificative.

Printre provocările cheie se numără asigurarea terenurilor care concurează cu alte utilizări, necesitatea unor investiții masive în infrastructură eficientă și fiabilă, eliminarea blocajelor, accelerarea proceselor lungi de planificare și aprobare și crearea unor condiții de concurență echitabile. Fiabilitatea transportului feroviar trebuie îmbunătățită considerabil pentru industria transportului maritim, iar costurile de accesare și utilizare a rețelei feroviare trebuie să devină competitive.

Perioada de timp 2025 este extrem de scurtă pentru implementarea unor schimbări transformatoare în infrastructura fizică. Prin urmare, o strategie duală este esențială: pe de o parte, toate oportunitățile de creștere a eficienței și optimizare a instalațiilor și proceselor existente trebuie epuizate pe termen scurt pentru a obține efecte măsurabile ale transferului modal până în 2025. Acestea includ proiecte de extindere mai mici, reactivarea liniilor secundare de cale ferată dezafectate și o utilizare îmbunătățită a capacităților terminalelor existente. Pe de altă parte, trebuie puse bazele în paralel pentru dezvoltări strategice mai ample, a căror realizare se extinde dincolo de 2025, dar este crucială pentru atingerea obiectivelor pe termen lung până în 2030 și ulterior. Acest lucru necesită o planificare orientată spre viitor, o finanțare asigurată și procese accelerate de autorizare.

Implementarea cu succes a agendei „Transport feroviar de mărfuri 2025” necesită o schimbare de paradigmă către o politică integrată de transport și localizare care să prioritizeze în egală măsură sustenabilitatea, eficiența și competitivitatea. Angajamentul susținut din partea tuturor părților interesate – de la guvernul federal la state și municipalități, precum și operatorii de infrastructură și sectorul privat – este esențial pentru conturarea viitorului peisajului transportului de mărfuri din Germania. Valorificarea sinergiilor, cum ar fi integrarea sistemelor fotovoltaice, poate aduce o contribuție suplimentară la viabilitatea economică și sustenabilitate. Numai printr-o acțiune concertată și decisivă se poate atinge obiectivul de a stabili calea ferată ca coloană vertebrală a unui sistem modern și ecologic de transport de mărfuri.

Principalele provocări în transferul transportului de mărfuri către transportul feroviar și soluțiile strategice aferente

Principalele provocări în transferul transportului de marfă către transportul feroviar și soluțiile strategice aferente – Imagine: Xpert.Digital

Principalele provocări în transferul transportului de marfă către transportul feroviar apar din factori precum disponibilitatea terenurilor, capacitatea infrastructurii, fiabilitatea, costurile, procesele de planificare și autorizare, interfețele ineficiente, lipsa liniilor secundare și potențialul de sinergie neexploatat. Planificarea proactivă a utilizării terenurilor la nivel regional, inclusiv securizarea amplasamentelor logistice, promovarea dezvoltării terenurilor industriale dezafectate și încurajarea cooperării intercomunitare, ar putea reduce la minimum concurența pentru terenuri adecvate. Simultan, investițiile prioritizate în extinderea rețelei, electrificare, eliminarea blocajelor și introducerea tehnologiilor moderne, precum ETCS și sistemele digitale de interconectare, ar trebui să abordeze capacitatea limitată a infrastructurii. Îmbunătățirile aduse rețelei de înaltă performanță, gestionarea optimizată a șantierelor de construcții și implementarea sistemelor digitale de control operațional sunt cruciale pentru creșterea punctualității și a fiabilității. În ceea ce privește costurile ridicate și viabilitatea economică incertă, accentul se pune pe reformarea taxelor de acces la calea ferată, pe creșterea accesibilității programelor de finanțare și pe promovarea inovării operaționale, cum ar fi prin automatizare. Procesele lungi de planificare și aprobare ar putea fi eficientizate prin accelerarea legală, procese standardizate și canale digitale de aplicare. Pentru a optimiza interfețele și „prima/ultima milă”, terminalele intermodale ar trebui extinse, iar serviciile pre- și post-transport ar trebui susținute de camioane cu emisii reduse. Programele de finanțare atractive și cerințele simplificate ar putea promova dezvoltarea conexiunilor feroviare, în timp ce serviciile de consultanță ar putea oferi companiilor stimulente suplimentare. În cele din urmă, potențialul de sinergie ar putea fi mai bine exploatat prin instalarea de sisteme fotovoltaice în clădirile logistice și în instalațiile de transbordare și prin integrarea infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare de afaceri pionieră

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de mai jos sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

Xpert.Digital este un hub pentru industrie, axat pe digitalizare, inginerie mecanică, logistică/intralogistică și fotovoltaică.

Cu soluția noastră de Dezvoltare Afaceri 360°, sprijinim companii renumite, de la achiziții noi până la post-vânzare.

Inteligența de piață, smarketing-ul, automatizarea marketingului, dezvoltarea de conținut, PR-ul, campaniile de e-mail, social media personalizate și cultivarea lead-urilor fac parte din instrumentele noastre digitale.

Puteți găsi mai multe informații la: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus