Congestie feroviară: Trenurile de marfă nepunctuale, o problemă centrală a lanțului de aprovizionare – soluții și recomandări

Rețeaua feroviară germană în transportul de marfă: Blocaje de capacitate și strategii de soluții pentru lanțul de aprovizionare

Transportul feroviar de marfă din Germania se află într-un moment critic. O discrepanță structurală între capacitatea de infrastructură disponibilă și cererea de transport în continuă creștere duce la deficiențe operaționale semnificative. Aceste deficiențe au un impact direct asupra capacității și calității operaționale a sistemului. Acest raport analizează această provocare pe baza datelor disponibile și evaluează critic patru soluții strategice propuse. Urgența acestei analize este subliniată de obiectivele generale de protecție a climei ale guvernului german și de trecerea dorită a traficului de marfă către un transport feroviar ecologic. Consolidarea transportului feroviar de marfă este o componentă cheie în atingerea acestor obiective. Raportul este structurat într-o analiză a problemei principale, o evaluare a etapelor individuale de soluționare, o sinteză a rezultatelor și recomandări strategice concludente.

Legat de asta:

• Provocările logistice ale rețelei feroviare germane și potențialele soluții pentru viitor

Provocarea cu care se confruntă rețeaua feroviară germană: Un decalaj tot mai mare

Rețeaua în scădere satisface cererea în creștere

Rețeaua feroviară germană a suferit o reducere semnificativă de la reforma feroviară din 1994. Lungimea totală a rețelei a scăzut de la aproximativ 44.600 km în 1994 la lungimea actuală de aproximativ 39.200 km. Rețeaua Deutsche Bahn (acum DB InfraGO AG), cel mai mare operator, s-a micșorat și mai considerabil în aceeași perioadă, de la 40.385 km la aproximativ 33.350 km la sfârșitul anului 2024. Aceasta corespunde unei reduceri a rețelei DB cu aproximativ 17% până la 21%, ceea ce se aliniază cu cifra de aproximativ 21% menționată în interogarea utilizatorului. Această reducere a inclus desființarea a aproximativ 13.847 km de cale ferată și 58.616 macazuri numai pe rețeaua DB până în 2006. Deși doar câteva linii au fost închise din 2008, lungimea rețelei rămâne semnificativ sub nivelul din 1994.

În același timp, performanța transportului feroviar de marfă a crescut considerabil. Interogarea utilizatorului cuantifică creșterea performanței transportului (în tone-kilometru, tkm) din 1994 la aproximativ 80%. Deși seriile temporale exacte și consistente sunt dificil de reconstituit din sursele disponibile, diverse date confirmă tendința unei creșteri masive a performanței pe o rețea redusă. În 2019, performanța transportului a atins 129,2 miliarde tkm. Datele pentru 2023 arată 125,4 miliarde tkm pentru întreprinderile feroviare (RU) mai mari, comparativ cu 134,3 miliarde tkm în 2022. În schimb, cifra pentru 1994 a fost de 336,8 miliarde tkm, deși metodologia și baza de date pot diferi de sursa interogării utilizatorului. Volumul transportat în tone în 2023 a fost de 337,1 milioane de tone (întreprinderi feroviare mai mari), o scădere față de 359,0 milioane de tone în 2022 și 366,9 milioane de tone (anexa totală). În ciuda acestor scăderi recente, persistă tendința pe termen lung de creștere semnificativă a încărcării rețelei față de 1994. Cota de piață a transportului feroviar în totalul transportului de marfă (repartizarea modală) a crescut doar lent, de la 17,7% în 2012 la 19,8% în 2022, apoi a scăzut ușor din nou la 19,9% în 2023 (pe baza unei metode de calcul diferite). Acest lucru sugerează că piața generală a transportului de marfă, în special transportul rutier de marfă (+103% între 1991 și 2019), a crescut mai puternic decât ar fi putut-o face transportul feroviar de marfă în termeni absoluți.

Această tendință opusă – o rețea semnificativ mai mică, care trebuie să gestioneze un trafic considerabil mai mare – reprezintă problema structurală fundamentală. Raționalizarea rețelei implementată după 1994 a creat un deficit de capacitate pe termen lung. Faptul că majoritatea dezmembrării a avut loc înainte de 2008, în timp ce cererea a continuat să crească și se preconizează o creștere suplimentară, înseamnă că deficitul de capacitate creat la momentul respectiv nu a fost eliminat. Dimpotrivă, acesta este exacerbat continuu de cererea persistent ridicată și potențial în creștere, ceea ce duce la acumularea unei presiuni asupra infrastructurii rămase.

Dezvoltarea lungimii rețelei feroviare germane în funcție de performanța/volumul transportului de marfă (ani selectați 1994-2023)

Dezvoltarea lungimii rețelei feroviare germane în funcție de performanța/volumul transportului de marfă (ani selectați 1994-2023) – Imagine: Xpert.Digital

Dezvoltarea lungimii rețelei feroviare germane în comparație cu performanța și volumul transportului de marfă prezintă schimbări semnificative între 1994 și 2023. În 1994, lungimea totală a rețelei era de aproximativ 44.600 de kilometri, rețeaua DB cuprinzând 40.385 de kilometri. Traficul feroviar de marfă a atins 336,8 miliarde de tone-kilometru și un volum de 336,8 milioane de tone. Până în 2006, lungimea rețelei DB scăzuse la 34.128 de kilometri, în timp ce performanța transportului de marfă a scăzut la 110,8 miliarde de tone-kilometru, iar volumul a crescut la 346,1 milioane de tone. În 2019, lungimea totală a rețelei s-a ridicat la aproximativ 39.900 de kilometri, dintre care aproximativ 33.400 de kilometri au fost reprezentați de rețeaua DB. Cifrele de performanță au fost de 129,2 și 114,5 miliarde de tone-kilometru, respectiv 390,8 și 339,1 milioane de tone. În 2022, lungimea totală a rețelei era de aproximativ 39.200 de kilometri, rețeaua DB cuprinzând 33.469 de kilometri. Performanța transportului de marfă a atins 134,3 miliarde de tone-kilometru, respectiv 124,6 miliarde de tone-kilometru, cu un volum de 386,2 milioane de tone și 359,0 milioane de tone. În 2023, lungimea totală a rețelei a rămas aproape constantă la aproximativ 39.200 de kilometri, în timp ce lungimea rețelei DB a scăzut ușor la 33.350 de kilometri. Performanța transportului de marfă a scăzut la 125,4 miliarde de tone-kilometru, cu un volum de 366,9 milioane de tone, respectiv 337,1 milioane de tone.

Notă: Datele privind numărul de tone-kilometru și cantitatea pot varia în funcție de sursă (ancheta totală vs. ancheta efectuată în rândul companiilor mai mari cu praguri limită) și de metodologie (de exemplu, includerea greutății containerului în contractul colectiv de muncă începând cu 2005). Valorile marcate cu * provin din ancheta efectuată în rândul companiilor mai mari. Valoare pentru 2020.

Blocaje de capacitate și puncte fierbinți de ambuteiaje

Utilizarea ridicată a rețelei reduse duce inevitabil la blocaje. Acestea sunt concentrate în special pe coridoarele principale și pe nodurile feroviare majore, cum ar fi Köln, Duisburg, Düsseldorf și Dortmund. O analiză a rețelei feroviare din Renania de Nord-Westfalia (NRW) a identificat deja 24 de secțiuni cu o rată de utilizare care depășește 110% (capacitate grav afectată) și încă 50 de secțiuni cu o rată de utilizare între 85% și 110% (la limita de capacitate). Previziunile prevăd că această situație se va agrava: până în 2025, numărul de secțiuni complet utilizate și supraîncărcate din NRW este de așteptat să crească la 118, traficul de marfă fiind considerat principalul motor al acestei creșteri.

Exemple concrete ilustrează problema: linia feroviară dintre Gara Centrală din Köln și Köln-Mülheim a fost declarată oficial congestionată. Pe secțiunea Gara Centrală din Köln – Köln Messe/Deutz, circulă până la 26 de trenuri pe oră într-o singură direcție în timpul orelor de vârf. Deficiențele de infrastructură, cum ar fi lipsa punctelor de intrare paralele sau intersectarea liniilor din cauza alinierii rutei, agravează situația și duc la întârzieri. Deutsche Bahn a identificat și alte blocaje critice, pe lângă nodul Renania de Nord-Westfalia (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln), în nodurile din Hamburg, Frankfurt, Stuttgart și München, precum și pe liniile Valea Rinului Mijlociu, Rinul Superior (Mannheim – Karlsruhe – Basel) și Würzburg – Nürnberg.

În plus, capacitatea disponibilă este restricționată și mai mult de lucrările ample de construcție. Deși acest lucru este esențial pentru modernizarea și renovarea urgent necesară a rețelei, va duce la închideri de linii, devieri și reduceri de viteză pe termen scurt și mediu, ceea ce va avea un impact direct și negativ asupra punctualității și calității operaționale.

Rețeaua, în special în regiunile industriale și de tranzit puternic aglomerate, cum ar fi Renania de Nord-Westfalia, funcționează astfel la sau dincolo de limitele sale de capacitate. Traficul mixt de trenuri rapide de călători pe distanțe lungi, trenuri regionale de călători și trenuri de marfă mai lente pe aceleași linii, împreună cu infrastructura învechită și configurațiile nefavorabile ale nodurilor, exacerbează problemele de capacitate. Concentrarea blocajelor în câteva noduri și coridoare centrale face ca întregul sistem să fie vulnerabil. Chiar și perturbări minore, cum ar fi un defect tehnic al unui tren sau al sistemului de semnalizare, se pot răspândi rapid în rețea din cauza lipsei de capacitate tampon și a rutelor alternative, ducând la întârzieri pe scară largă - un efect de domino. Având în vedere rolul central al Germaniei în traficul de tranzit european, aceste blocaje locale și fragilitatea sistemică rezultată nu numai că au impact asupra traficului național, ci pot afecta și lanțurile logistice internaționale și economia europeană.

Scăderea calității operaționale

Un simptom direct al supraîncărcării și al deficiențelor de infrastructură este scăderea calității operaționale, în special a punctualității. Situația este deosebit de critică în transportul feroviar de marfă. Rata de punctualitate a DB Cargo (Germania) în 2023 a fost de doar 68,0%, o scădere față de cifra deja scăzută de 70,5% din 2022. Datele pentru prima jumătate a anului 2024, de 68,1%, nu indică nicio îmbunătățire. Aceste cifre contrastează puternic cu punctualitatea generală a trenurilor DB din Germania (89,4% în 2023) și în special cu repere precum punctualitatea de 99% declarată de Berăria Warsteiner pentru trenurile sale. Punctualitatea în serviciile de transport de pasageri pe distanțe lungi ale DB este, de asemenea, la un minim istoric de 64,0% în 2023, sugerând probleme la nivelul întregului sistem. Definiția punctualității dată de DB înseamnă că un tren ajunge la destinație cu o întârziere mai mică de șase minute.

Principalele motive invocate pentru punctualitatea slabă sunt starea infrastructurii (un număr mare de zone lente din cauza defectelor de cale ferată, tehnologia de semnalizare și siguranță învechită, cu un rating de stare de 4,12), nivelul ridicat al activității de construcție, adesea cu planificare pe termen scurt, evenimente externe, cum ar fi condițiile meteorologice extreme sau grevele, și supraîncărcarea generală a rețelei. Deși starea generală a rețelei s-a îmbunătățit ușor recent, conform DB InfraGO (rating 3,00 în loc de 3,03), infrastructura rămâne un punct slab cheie.

Lipsa de fiabilitate și punctualitate afectează semnificativ atractivitatea transportului feroviar de marfă și contracarează eforturile de a transfera traficul către calea ferată. Acest lucru se reflectă și în scăderea semnificativă a volumelor de transport feroviar de marfă în 2023: o scădere de 6,1% a tonelor transportate și de 6,5% a tone-kilometru. Deși factorii economici au jucat și ei un rol, este probabil ca și calitatea operațională slabă să fi fost un factor major care a contribuit la acest lucru.

Această evoluție sugerează un ciclu problematic: subfinanțarea structurală din trecut a infrastructurii feroviare a dus la deteriorarea stării instalațiilor. Această stare precară, la rândul său, provoacă perturbări operaționale și punctualitate slabă, slăbind competitivitatea transportului feroviar în comparație cu transportul rutier și putând duce la o pierdere a volumului de pasageri. Performanța redusă și cota de piață redusă ar fi putut îngreuna anterior justificarea politică a investițiilor urgent necesare. Creșterea masivă actuală a fondurilor de investiții își propune să rupă acest ciclu. Paradoxal, însă, activitatea intensivă de construcții rezultată exacerbează problemele de punctualitate pe termen scurt, înainte de a putea fi realizate îmbunătățiri pe termen lung.

Statistici privind punctualitatea în transportul feroviar german (ani selectați)

Statistici privind punctualitatea în transportul feroviar german (ani selectați) – Imagine: Xpert.Digital

Statisticile privind punctualitatea transportului feroviar german arată diferențe semnificative între diferitele divizii ale Deutsche Bahn pentru anumiți ani. În 2022, punctualitatea a fost de 70,5% pentru DB Cargo, 65,2% pentru DB Fernverkehr (servicii de transport de pasageri pe distanțe lungi), 91,0% pentru DB Regio Schiene (servicii feroviare regionale) și 90,1% pentru întreaga rețea feroviară a Grupului DB. În 2023, cifrele au scăzut la 68,0% pentru DB Cargo și 64,0% pentru DB Fernverkehr, în timp ce punctualitatea a rămas la 91,0% (ajustată) pentru DB Regio Schiene și 89,4% pentru rețeaua feroviară a Grupului DB. În mai 2024, punctualitatea pentru DB Fernverkehr a fost măsurată la 63,0%. În plus, statisticile pentru prima jumătate a anului 2024 (S1) au arătat rate de punctualitate de 68,1% pentru DB Cargo, 63,5% pentru DB Fernverkehr (servicii de transport de pasageri pe distanțe lungi), 92,0% (ajustat) pentru DB Regio Schiene (transport feroviar regional) și 89,9% pentru operațiunile feroviare ale Grupului DB. Deutsche Bahn definește punctualitatea ca o întârziere mai mică de șase minute; cu toate acestea, trebuie menționat că aceste cifre pot varia ușor în funcție de sursă și perioada de raportare și că datele privind punctualitatea ale DB Regio Schiene sunt uneori agregate diferit.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Evaluarea soluțiilor propuse pentru revitalizarea transportului feroviar de marfă

Oprirea demontării și reconstrucției: Strategii de extindere și reactivare a rețelei

Această primă soluție propusă abordează direct problema centrală a deficitului de capacitate identificată în Secțiunea 1. Strategia include stoparea reducerilor suplimentare ale rețelei și extinderea, modernizarea și reactivarea activă a secțiunilor de cale ferată scoase din uz.

Mai multe inițiative actuale indică implementarea acestei strategii:

Investiții masive

Resurse financiare semnificative se îndreaptă către infrastructura feroviară. Acordul de performanță și finanțare (LuFV III) asigură o finanțare federală tot mai mare pentru întreținerea și modernizarea rețelei existente (o medie de 5,6 miliarde EUR pe an după 2025), suplimentată cu 31 de miliarde EUR din sectorul feroviar pe o perioadă de 10 ani. DB InfraGO AG a anunțat investiții record de 15,2 miliarde EUR (brut) pentru 2024. Finanțarea pentru proiecte noi de construcție și extindere, conform planului de infrastructură, este, de asemenea, în creștere (la 2,0 miliarde EUR pe an până în 2023). O modificare a Legii federale privind extinderea căilor ferate (BSWAG) are scopul de a permite investiții federale mai mari și mai rapide, permițând guvernului federal să își asume cote-parte suplimentare de costuri, de exemplu, pentru întreținere, digitalizare sau reducerea zgomotului.

Modernizare și reînnoire

Un accent cheie se pune pe modernizarea infrastructurii existente. În ultimii ani, mii de kilometri de linii ferate și macazuri au fost reînnoiți. Programul cuprinzător de modernizare își propune să modernizeze fundamental un total de 40 de coridoare intens utilizate până în 2030, începând cu linia Riedbahn dintre Frankfurt/Main și Mannheim în iulie 2024. Scopul este de a crește reziliența rețelei și de a reduce perturbările cauzate de întreruperi. DB InfraGO se angajează să oprească îmbătrânirea infrastructurii.

Extindere și construcții noi

Peste 200 de proiecte majore de infrastructură se află în faza de planificare sau construcție. Până în 2030, vor fi construiți sau modernizați 744 de kilometri de cale ferată. Printre proiectele importante se numără modernizarea liniilor, cum ar fi linia Karlsruhe-Basel, Expressul Rin-Ruhr (RRX), conexiunea cu hinterlandul a legăturii fixe Fehmarn Belt, extinderea pe trei linii a liniei Emmerich-Oberhausen și extinderea unor noduri cheie, cum ar fi Köln, Frankfurt, Hamburg și München.

Reactivarea rutei

Reactivarea liniilor de cale ferată dezafectate este recunoscută ca un instrument pentru promovarea protecției climei și îmbunătățirea conectivității în zonele rurale. Asociația Companiilor de Transport Germane (VDV) și Alianța pentru Căi Ferate au propus 325 de linii cu o lungime totală de 5.426 km pentru reactivare, ceea ce ar putea reconecta 379 de orașe și municipalități la rețeaua feroviară. Deutsche Bahn și-a înființat propriul „Grup de lucru pentru reactivarea rutelor” și analizează sistematic propunerile; un portofoliu inițial de 20 de linii a fost identificat în 2021. Reactivările sunt, de asemenea, luate în considerare în cadrul Deutschlandtakt (orarul integrat la nivelul întregii Germanii), și există programe federale de finanțare.

Orarul cu ceas din Germania

Acest concept servește drept cadru strategic pentru dezvoltarea infrastructurii. Definește cerințele de infrastructură ale transportului viitor de pasageri și mărfuri pentru a permite un orar coordonat optim și programat. Prin urmare, orarul dictează obiectivele de dezvoltare, nu invers.

Modernizarea căilor ferate: Extinderea fizică și disrupția digitală în paralel

Prin urmare, există un angajament politic și corporativ clar pentru inversarea tendinței de neglijare a rețelelor. Instrumentele – investiții masive, programe specifice de renovare și extindere și reactivare – sunt disponibile și utilizate. Concentrarea pe coridoarele intens utilizate abordează cele mai critice blocaje, în timp ce reactivarea oferă potențial pentru creșterea densității rețelei și conectarea zonelor rurale. Deutschlandtakt (orarul integrat la nivelul întregii Germanii) oferă direcția strategică.

Provocările sunt însă imense. Investițiile necesare sunt enorme și, în ciuda creșterii finanțării, există indicii ale unor potențiale lacune de finanțare pentru proiectele incluse în planul de evaluare a nevoilor. Procesele de planificare și aprobare sunt adesea lungi. În plus, lucrările de construcție în sine provoacă perturbări semnificative ale operațiunilor în curs. O prioritizare clară a măsurilor, așa cum solicită experții, este crucială pentru succes.

Deși direcția strategică, cu concepte precum Deutschlandtakt (orarul integrat la nivelul întregii Germanii), renovarea cuprinzătoare și reactivarea, vizează în mod clar rezolvarea problemelor identificate, îmbunătățiri notabile vor apărea doar pe termen mediu și lung. Se preconizează că viitorul imediat va continua să fie caracterizat de șantiere de construcții și de întreruperile de servicii aferente. Acest lucru ar putea înrăutăți temporar calitatea serviciilor înainte ca efectele pozitive ale modernizării să se manifeste. Prin urmare, gestionarea eficientă a acestei faze de tranziție este de o importanță capitală.

Pe lângă extinderea fizică, digitalizarea joacă un rol crucial în creșterea capacității. Introducerea Sistemului European de Control al Trenurilor (ETCS) și a sistemelor de interblocare digitală (DSTW) permite intervale mai scurte între trenuri și operațiuni mai flexibile. Amendamentul BSWAG abordează în mod explicit finanțarea serviciilor IT, iar programul „Digital Rail Germany” vizează în mod direct creșterea capacității. Acest lucru subliniază faptul că o extindere pur fizică a rețelei este insuficientă. Integrarea tehnologiilor digitale trebuie să aibă loc în paralel pentru a maximiza beneficiile investițiilor și a realiza potențial creșteri mai rapide ale capacității decât doar prin măsuri de construcție. Cu toate acestea, digitalizarea se confruntă și cu provocări semnificative în ceea ce privește finanțarea și implementarea la nivel național.

Logistică cu dublă utilizare: Explorarea potențialului infrastructurii comune

A doua soluție propusă introduce conceptul de „logistică cu dublă utilizare”, combinată cu „logistică DU²”. Termenul „dublă utilizare” se referă în mod tradițional la bunuri sau tehnologii care pot servi atât în ​​scopuri civile, cât și militare. Reglementarea se concentrează în mare măsură pe controlul exporturilor pentru a preveni utilizarea abuzivă în scopuri militare, terorismul sau proliferarea armelor de distrugere în masă.

Interpretările moderne, cum ar fi cea a MIT Mix, consideră „dubla utilizare” nu doar ca pe o categorie de produse, ci ca pe o strategie de afaceri. Această strategie implică operarea conștientă atât pe piețele comerciale, cât și pe cele guvernamentale sau militare, ceea ce impune cerințe specifice privind dezvoltarea produselor, finanțarea și navigarea în cadrul cadrelor de reglementare.

Conform informațiilor disponibile, termenul „DU-Logistik²” înseamnă „Double Dual-Use Logistics” (Logistica cu utilizare dublă dublă) și descrie integrarea infrastructurii feroviare și rutiere pentru scopuri logistice combinate civile și militare. Proiectul REGIOLOG SÜD servește drept proiect pilot concret pentru acest concept. Acesta prevede construirea unui depozit regional de înaltă performanță (HBW) automatizat, de ultimă generație, cu un buffer de containere, în sudul Badenului, conectat atât la rețeaua feroviară, cât și la cea rutieră. În timp de pace, acest depozit este destinat să asigure aprovizionarea civilă (de exemplu, în zonele rurale, comerț electronic) și, în caz de criză sau urgență de apărare națională, poate fi rapid reutilizat pentru sarcini de logistică militară (depozitarea și distribuția de materiale și provizii). Apropierea sa de locații cheie ale Bundeswehr (Forțele Armate Germane) este considerată un avantaj. Scopul este de a crea o rețea de astfel de centre („ZivLog-D”) pentru a consolida rezistența economiei germane și capacitățile sale de apărare.

Acest concept permite utilizarea multiplă a infrastructurii logistice costisitoare. Printre beneficiile potențiale se numără o mai bună utilizare a facilităților, o posibilă partajare a costurilor între bugetele civile și cele militare și o reziliență națională consolidată prin lanțuri de aprovizionare sigure și capacitate suplimentară pentru logistica apărării. De asemenea, ar putea fi promovată standardizarea proceselor, eventual utilizând standardele GS1 (a se vedea secțiunea 2.3).

Cu toate acestea, există provocări legate de cerințele ridicate de securitate (fizică și digitală) pentru activele militare, de potențialele conflicte în ceea ce privește prioritizarea resurselor în timpul crizelor, de integrarea complexă a sistemelor IT civile și militare și a standardelor de proces și de necesitatea acceptării publice. Este necesară o distincție clară între funcționalitatea cu dublă utilizare autentică și instalațiile civile și militare doar grupate spațial, dar separate.

Principalul beneficiu al unor concepte precum DU-Logistik² și REGIOLOG SÜD constă în creșterea rezilienței naționale. Flexibilitatea planificată a infrastructurii, care permite trecerea rapidă între utilizarea civilă și cea militară, creează redundanță pentru logistica militară, deoarece există o dependență mai mică de depozitele pur militare. În același timp, lanțurile de aprovizionare civile pot beneficia de integrarea unor elemente de infrastructură robuste și sigure.

Legat de asta:

• DU-Logistics² | Logistică cu dublă utilizare: Integrarea căilor ferate și rutiere în scopuri civile și militare

GS1 DataMatrix: Un turbocompresor pentru logistică?

A treia soluție propusă se concentrează pe utilizarea codului GS1 DataMatrix pentru optimizarea logisticii, în special în sectorul militar și în mentenanță.

GS1 DataMatrix este un cod de bare bidimensional bazat pe Data Matrix ECC 200 și face parte din sistemul standard global GS1. Caracteristicile sale tehnice îl fac deosebit de potrivit pentru aplicații logistice exigente

• Densitate mare de informații în cea mai mică zonă: Poate codifica cantități mari de date într-o zonă foarte mică (de exemplu, GTIN pe < 5×5 mm).
• Robustețe și toleranță la erori: Codul poate fi citit chiar și cu deteriorare de până la 30% și necesită doar un contrast scăzut.
• Lizibilitate omnidirecțională: Poate fi scanată din orice direcție (360°).
• Marcare directă a pieselor (DPM): Codul poate fi gravat permanent cu laser, gravat cu ac sau gravat direct pe componente, permițând marcarea timp de decenii, chiar și în condiții dure.

Integrarea în sistemul GS1 este crucială. Prin utilizarea identificatorilor de aplicație (AI) GS1, datele codificate sunt standardizate și structurate (de exemplu, identificarea produsului GTIN, numărul de serie, lotul, data expirării, numărul locației GLN, unitatea de transport SSCC, GIAI-ul activului fix). Un caracter de control special (FNC1) semnalează conformitatea GS1 și permite interpretarea corectă a datelor de către sistemele de scanare. Acest lucru creează interoperabilitate între granițele companiilor și industriei.

Legat de asta:

• Transformarea logistică pentru transport maritim securizat – Cum accelerează codurile DataMatrix manipularea mărfurilor generale – Mai rapid și mai precis

GS1 DataMatrix este utilizat în mod explicit în sectorul militar. Conform Specificației Tehnice de Livrare a Forțelor Armate Germane TL A-0032, proviziile trebuie marcate în mod unic și permanent folosind suporturi de date GS1 (GS1-128 sau GS1 DataMatrix acolo unde spațiul este limitat). Acest lucru permite identificarea clară a componentelor, conectarea datelor digitale și, așa cum este descris în conceptul de Telementenanță, poate accelera procesele de reparații și poate îmbunătăți pregătirea operațională. Exemplele includ utilizarea sa de către MBDA Germania pentru întreținerea sistemelor de rachete ghidate și a aplicațiilor de către Armata SUA. Conceptul REGIOLOG SÜD se va baza, de asemenea, probabil pe această tehnologie pentru urmărirea activelor militare.

În sectorul feroviar, utilizarea standardelor GS1, inclusiv GS1 DataMatrix (în special prin DPM), devine din ce în ce mai importantă pentru logistica de întreținere. Scopul este trasabilitatea fără echivoc a pieselor și componentelor relevante pentru (siguranță) pe întregul lor ciclu de viață - de la fabricație, lanțul de aprovizionare și operare, până la întreținere și casare. Acest lucru permite o gestionare îmbunătățită a ciclului de viață, o întreținere optimizată (predictivă), o gestionare mai eficientă a defectelor și a garanțiilor, o mai bună gestionare a furnizorilor și o protecție sporită împotriva contrafacerii. Exemple de aplicații de succes pot fi găsite la companii precum Schaeffler (marcarea rulmenților de osii montate pentru SBB), HFG (marcarea rulmenților recondiționați), ContiTech (marcarea sistemelor de arcuri pneumatice) și Siemens Mobility (introducerea etichetelor GS1 standardizate). Standardul de schimb de date EPCIS (Electronic Product Code Information Services) permite, de asemenea, urmărirea evenimentelor din ciclul de viață al unei componente la nivel de companie.

Afirmația că GS1 DataMatrix este un „turbocompresor logistic pentru armată” pare plauzibilă, având în vedere avantajele identificării standardizate, robuste și lipsite de ambiguitate pentru mentenanță, gestionarea pieselor de schimb și pregătirea operațională, în special în conjuncție cu instrumente digitale precum telementenanța. În mod similar, optimizarea logisticii de mentenanță în sectorul feroviar („mai puțin timp de nefuncționare”) este un beneficiu clar, susținut de exemple practice, care duce la o disponibilitate mai mare a vehiculelor feroviare și la costuri potențial mai mici.

Identificarea standardizată folosind GS1 DataMatrix sau alți suporturi de date GS1 este mai mult decât un simplu instrument de eficiență; aceasta formează baza indispensabilă pentru eforturile ulterioare de digitalizare și automatizare în logistică. Aceasta permite crearea fiabilă de gemeni digitali ai componentelor și sistemelor, aplicarea eficientă a telementenanței și a mentenanței predictive, controlul sistemelor automate de depozitare (așa cum este prevăzut în conceptul REGIOLOG SÜD) și, eventual, procese automatizate de inspecție și reparare. Fără o identificare lizibilă, fiabilă și lizibilă de către mașină la nivel de componentă individuală, aceste concepte avansate nu pot fi implementate eficient.

Utilizarea unui sistem standard comun, precum GS1, în diferite domenii (militar, feroviar, industrie în general) deblochează, de asemenea, sinergii potențiale. Componentele utilizate atât în ​​sectorul feroviar civil, cât și potențial în sectorul militar (componente cu dublă utilizare) ar putea fi urmărite fără probleme cu același sistem. Această interoperabilitate, promovată de GS1, simplifică logistica, reduce necesitatea sistemelor de urmărire paralele și poate îmbunătăți schimbul de date între sectoare, de exemplu, pentru optimizarea întreținerii sau creșterea transparenței în lanțurile de aprovizionare.

Legat de asta:

• Viitorul logisticii de mentenanță: Sinergii între telementenanță și GS1 DataMatrix

Transformarea către trenuri intermodale

Transformarea către trenuri intermodale: Lecții din exemplul Warsteiner și dincolo de acesta

A patra etapă propune o trecere mai mare către trenurile intermodale și citează Berăria Warsteiner ca exemplu al punctualității sale ridicate. Transportul intermodal se referă la transportul de mărfuri în unități de încărcare standardizate (cum ar fi containere, cutii mobile sau semiremorci) utilizând cel puțin două moduri de transport diferite (de exemplu, rutier, feroviar, naval), prin care unitatea de încărcare în sine este transbordată, dar nu și mărfurile din aceasta. Transportul combinat (TC) este o formă specifică de transport intermodal în care segmentul principal este pe calea ferată sau pe calea navigabilă, iar drumul este utilizat doar pentru distanța scurtă pre- și post-transport („prima/ultima milă”).

Fabrica de bere Warsteiner operează propriul terminal de containere cu o conexiune feroviară în incinta fabricii sale încă din jurul anului 2005. Potrivit companiei, motivația inițială a fost dorința proprietarului de a reduce impactul traficului de camioane asupra mediului în orașul Warstein, precum și așteptarea unor costuri de transport mai mici pe termen lung. Investiția de aproximativ 30 de milioane de euro a fost parțial subvenționată public, dar nu a fost imediat profitabilă. Warsteiner transportă bere în containere pe calea ferată către centre de distribuție cheie din Germania (de exemplu, München, Hamburg) și până la Verona, în Italia.

Un element cheie al modelului Warsteiner este maximizarea utilizării capacității trenurilor pentru a compensa costurile fixe ridicate ale transportului feroviar. Fabrica de bere realizează acest lucru transportând nu doar propriile produse (bere, containere goale), ci și mărfuri pentru alte companii, atât la călătoriile de întoarcere, cât și la cele de dus, pentru a evita cursele fără marfă. Raportul dintre propriile produse și mărfurile provenite de la terți variază în funcție de rută (de exemplu, 80/20 spre sud, 20/80 către Hamburg). Filiala BOXX Intermodal Logistics a fost fondată pentru a comercializa aceste servicii logistice. În ciuda succesului transportului feroviar, Warsteiner nu abandonează complet camioanele, care sunt încă necesare pentru livrări flexibile, mărfuri promoționale și distribuție pe ultimul kilometru.

Cel mai remarcabil rezultat este punctualitatea trenurilor raportată de Warsteiner, de 99%. Aceasta contrastează puternic cu punctualitatea DB Cargo, de aproximativ 68%, sau a DB Fernverkehr, de 64%, în 2023. Warsteiner descrie afacerea sa de transport feroviar ca fiind profitabilă.

Exemplul Warsteiner demonstrează în mod impresionant că transportul feroviar intermodal, organizat privat, cu punctualitate și profitabilitate ridicate, este posibil, chiar dacă necesită investiții inițiale semnificative. Factorii cheie ai acestui succes par a fi controlul asupra propriei infrastructuri (terminal), concentrarea constantă pe utilizarea ridicată a trenurilor prin integrarea afacerilor cu terți și, eventual, managementul operațional sau contractele care asigură o fiabilitate ridicată și prioritate în rețea.

În general, transportul intermodal oferă avantaje semnificative: reduce emisiile de CO2, decongestionează traficul de camioane și rutele, poate oferi avantaje de cost pentru transportul în comun și îmbunătățește condițiile de muncă pentru șoferii de camion (perioade de odihnă, evitarea taxelor de drum/interdicțiilor de conducere). Subvențiile guvernamentale pentru terminale și anumite facilități operaționale (de exemplu, limita de greutate de 44 de tone pentru transportul înainte și după transport, scutiri de la interdicțiile de conducere) sprijină transportul intermodal. Cu toate acestea, rămân provocări, inclusiv costurile fixe adesea mai mari în comparație cu transportul rutier, complexitatea coordonării dintre diverse părți interesate (expeditori de mărfuri, operatori, căi ferate, operatori de terminale), necesitatea unor terminale de transbordare eficiente și dependența de calitatea rețelei feroviare subiacente. Se preconizează o creștere, dar sectorul se confruntă cu condiții de piață dificile. Îmbunătățirea accesibilității pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri) este o sarcină cheie.

Punctualitatea excepțional de ridicată a Warsteiner în comparație cu transportul feroviar general de marfă sugerează că aceasta depinde în mare măsură de controlul asupra propriului lanț logistic specific. Warsteiner, prin propriul terminal și potențial servicii feroviare dedicate sau manipulare prioritizată în cadrul rețelei, poate evita unele dintre perturbările și blocajele de capacitate care afectează traficul general pe rețeaua publică (a se vedea Secțiunea 1). Aceasta implică faptul că o fiabilitate ridicată în transportul intermodal necesită fie medii controlate similar (ceea ce este nerealist pentru majoritatea expeditorilor), fie îmbunătățiri fundamentale ale mecanismelor de stabilitate, capacitate și prioritizare ale întregii rețele feroviare publice. Simpla trecere la transportul feroviar nu garantează punctualitatea dacă sistemul subiacent este supraîncărcat și predispus la perturbări.

Exemplul Warsteiner, în special înființarea BOXX Intermodal Logistics și transportul de mărfuri provenite de la terți, ilustrează modul în care investiția unui transportator important în infrastructura intermodală poate crea o platformă de care beneficiază și alte companii regionale. Acest lucru susține ideea consolidării operațiunilor de transport ale companiilor mai mici și a dezvoltării de centre logistice regionale. Terminalele intermodale de succes pot deveni astfel catalizatori pentru o dezvoltare economică regională mai amplă și o eficiență logistică îmbunătățită care se extinde dincolo de beneficiile pentru investitorul inițial.

Promovarea inovării în transportul intermodal

Bazându-se pe potențialul transportului intermodal, această etapă își propune să sporească și mai mult eficiența, accesibilitatea și atractivitatea acestuia prin inovații tehnologice și procedurale.

Domeniile cheie de inovare includ:

Operațiuni terminale și tehnologii de manipulare

• Automatizare: Utilizarea vehiculelor autonome în operațiunile terminalelor promite o eficiență sporită. Proiectul de cercetare ANITA (Inovație Autonomă în Operațiunile Terminalelor) a testat cu succes utilizarea camioanelor autonome pentru manipularea containerelor la terminalul DUSS din Ulm și a demonstrat potențiale creșteri ale productivității de până la 40%. De asemenea, se lucrează la locomotive de manevră complet automatizate (proiectul VAL al DB Cargo și Bosch). Aceste tehnologii pot reduce procesele manuale, pot crește viteza de manipulare și pot îmbunătăți siguranța.
• Tehnologii de manipulare pentru semiremorci neamovibile cu macaraua: Întrucât o mare parte din flota europeană de remorci nu este amovibilă cu macaraua, inovațiile pentru încărcarea acestora sunt cruciale pentru exploatarea pe deplin a potențialului pieței transportului combinat. Printre exemple se numără sistemul Helrom cu platforme pivotante pentru vagoane (utilizat pe ruta Regensburg-Verona), sistemul CargoBeamer cu paleți pentru vagoane cu glisare laterală și sistemul Modalohr cu platforme pivotante pentru vagoane. Aceste sisteme permit încărcarea semiremorcilor standard fără modificări speciale. Alte inovații includ sisteme specializate de containere sau vagoane, cum ar fi ContainerStation-3000 de la Innovatrain pentru manipularea rapidă a corpurilor mobile, sau concepte flexibile de vagoane, cum ar fi InnoWaggon de la Innofreight.

Digitalizare și platforme

• Platforme digitale de rezervare și gestionare: Pentru a simplifica accesul la transportul combinat, în special pentru IMM-uri, apar platforme digitale care corelează transparent cererea și oferta și simplifică procesul de rezervare. Printre exemple se numără Modility și Intermodal Capacity Broker (ICB) al Rail-Flow. Scopul este de a face rezervarea transportului combinat la fel de ușoară ca și comandarea unui camion. Integrarea acestor platforme în sistemele existente de gestionare a transportului (TMS) ale expeditorilor și expeditorilor de mărfuri este crucială.
• Schimbul de date și transparența: Digitalizarea end-to-end necesită formate de date standardizate și interfețe pentru schimbul de informații între toate părțile interesate. Concepte precum gemenii digitali ai unităților de transport sau ai mărfurilor, utilizarea senzorilor IoT pentru monitorizarea stării mărfurilor și, eventual, tehnologia blockchain pentru fluxuri de date sigure și transparente joacă toate un rol aici. Stabilirea de avize de trăsură electronice (eCMR) simplifică documentația. Îmbunătățirea urmăririi expedierilor (tracking and tracing) crește transparența pentru clienți.
• Infrastructură digitală: O infrastructură avansată de comunicații (de exemplu, 5G) este o condiție prealabilă pentru multe aplicații de automatizare și în timp real. Digitalizarea terminalelor și integrarea lor inteligentă cu managementul rețelei centrale (de exemplu, Sistemul de gestionare a capacității și a traficului, CTMS) sunt, de asemenea, necesare.

Tehnologia feroviară

• Cuplaj automat digital (DAC): DAC este considerat o tehnologie cheie pentru revoluționarea transportului feroviar de marfă în Europa. Acesta permite cuplarea și decuplarea automată a vagoanelor de marfă, stabilind simultan conexiuni de alimentare și date. Beneficiile așteptate sunt enorme: formarea mai rapidă a trenurilor în stațiile de triaj, rezultând timpi de transport mai scurți și o capacitate mai mare a rețelei; potențial pentru monitorizarea continuă a trenurilor (completitudinea și integritatea trenurilor), care pe termen lung ar putea elimina necesitatea unor secțiuni fixe de cale ferată și a numărătorilor de osii, permițând secvențe de tren mai dinamice; îmbunătățirea siguranței ocupaționale pentru personalul de manevră; și sprijin pentru exploatarea complet automatizată a trenurilor. În urma testelor reușite la nivel european, obiectivul este acum de a atinge pregătirea pentru producția de serie, cu scopul de a echipa primele trenuri de pionierat până în 2026. Cu toate acestea, conversia întregului parc european de vagoane (peste 500.000 de vagoane) prezintă o provocare financiară și logistică masivă.
• Exploatarea automată a trenurilor (ATO): ATO prin intermediul ETCS (Exploatarea automată a trenurilor prin intermediul Sistemului European de Control al Trenurilor) permite operarea automată a trenurilor. Accelerarea și frânarea optimizate pot reduce consumul de energie și uzura și pot crește capacitatea căilor ferate prin intervale de timp mai scurte. Există diverse niveluri de automatizare (GoA), GoA4 reprezentând operarea fără șofer. Deși dezvoltarea este mai avansată în transportul de pasageri (în special metrourile și proiectele pilot în transportul regional), ATO este relevantă și pentru transportul de marfă. Implementarea necesită o infrastructură de comunicații de înaltă performanță (FRMCS/5G) și o tehnologie avansată de senzori pentru percepția mediului, în special pentru niveluri superioare de automatizare.
• Vagoane de marfă inovatoare: Dezvoltările vizează designul vagoanelor mai ușoare, mai flexibile și mai eficiente din punct de vedere energetic, pentru a crește sarcina utilă și a reduce costurile de operare.

În concluzie, există o gamă largă de inovații care au potențialul de a îmbunătăți fundamental transportul intermodal. Acestea variază de la tehnologii specifice de terminale și soluții de platformă digitală până la schimbări sistemice în tehnologia feroviară.

Multe dintre aceste inovații sunt însă interdependente și își ating întregul potențial doar atunci când sunt combinate. De exemplu, operarea complet automatizată a trenurilor (ATO GoA4) necesită DAK pentru operațiunile de manevră automată, precum și o infrastructură digitală de înaltă performanță. Terminalele automate au nevoie de o integrare digitală perfectă cu platformele de rezervare și, în mod ideal, cu sistemele automate de dispecerizare a trenurilor. Acest lucru subliniază necesitatea unei abordări holistice care să coordoneze și să impulsioneze diversele evoluții tehnologice.

Deși tehnologii precum DAK, ATO și terminalele automate promit teoretic creșteri semnificative ale eficienței și capacității, implementarea lor cu succes se confruntă cu obstacole majore. Acestea includ costurile imense de investiții (în special pentru modernizările DAK), necesitatea unei standardizări la nivel european (DAK, ETCS/ATO), crearea unor cadre juridice și de reglementare adecvate (în special pentru ATO GoA4) și asigurarea interoperabilității între sistemele de la diferiți producători și operatori. Prin urmare, calea de la proiecte pilot promițătoare la aplicarea operațională pe scară largă în întreaga rețea este încă lungă și necesită o planificare atentă, o finanțare durabilă și o cooperare internațională puternică.

De la local la global: IMM-urile cuceresc piața mondială cu o strategie inteligentă - Imagine: Xpert.Digital

Într-o eră în care prezența digitală a unei companii îi determină succesul, provocarea constă în crearea unei prezențe autentice, personalizate și de anvergură. Xpert.Digital oferă o soluție inovatoare care se poziționează ca intersecția dintre un hub industrial, un blog și un ambasador de brand. Aceasta combină avantajele comunicării și canalelor de vânzări într-o singură platformă și permite publicarea în 18 limbi diferite. Cooperarea cu portalurile partenere și posibilitatea de a publica articole pe Google News și o listă de distribuție a presei cu aproximativ 8.000 de jurnaliști și cititori maximizează acoperirea și vizibilitatea conținutului. Acesta reprezintă un factor crucial în vânzările și marketingul extern (SMarketing).

Mai multe informații aici:

• Autentic. Individual. Global: Strategia Xpert.Digital pentru compania ta

Sinteză și recomandări strategice: Impulsuri inovatoare pentru o logistică rezilientă în sectorul feroviar

Analiza confirmă teza centrală formulată în interogarea utilizatorului: transportul feroviar de marfă din Germania suferă de un deficit structural de capacitate, rezultat din reducerea istorică a rețelei, coroborată cu creșterea cererii. Acest lucru duce la congestie, în special la noduri și pe coridoarele principale, și se manifestă printr-o calitate operațională inadecvată, mai ales în ceea ce privește punctualitatea. Această situație împiedică atingerea obiectivelor de transfer modal vizate și dăunează competitivității transportului feroviar.

Evaluarea celor patru soluții propuse relevă o imagine diferențiată:

Renovarea și extinderea rețelei

Aceasta este condiția fundamentală pentru abordarea deficitului de capacitate. Măsurile deja inițiate (impulsul investițiilor, modernizarea completă, extinderea, reactivarea) sunt necesare și reprezintă un pas în direcția corectă, dar necesită o perspectivă pe termen lung, o finanțare sustenabilă și o gestionare inteligentă a consecințelor pe termen scurt ale lucrărilor de construcție. În același timp, digitalizarea infrastructurii (ETCS/DSTW) este esențială.

Logistică cu dublă utilizare

Un concept inovator pentru creșterea rezilienței și a potențialei partajări a costurilor între nevoile civile și cele militare. Fezabilitatea sa necesită reglementări clare privind securitatea și prioritizarea.

GS1 DataMatrix

O tehnologie consacrată și robustă care a demonstrat o creștere a eficienței logisticii de mentenanță (militară și civilă). Acționează ca un factor important pentru strategii mai cuprinzătoare de digitalizare și automatizare prin identificare standardizată și lipsită de ambiguitate.

Transport intermodal – Inovații în transportul intermodal

Exemplul Warsteiner demonstrează potențialul ridicat de eficiență și punctualitate în sisteme optimizate și bine gestionate. Cu toate acestea, transferul acestui succes la rețeaua generală necesită îmbunătățiri semnificative ale calității și capacității rețelei, precum și o accesibilitate simplificată, în special pentru IMM-uri.

Există o gamă largă de tehnologii promițătoare (automatizarea terminalelor, tehnici de manipulare, platforme digitale, DAK, ATO) care pot crește eficiența și capacitatea. Cu toate acestea, implementarea lor este complexă, costisitoare și necesită eforturi coordonate în standardizare, reglementare și finanțare.

Cele patru abordări ale soluțiilor nu ar trebui considerate izolat, ci sunt strâns interdependente și sinergice. Îmbunătățirea rețelei (Pasul 1) este fundamentul implementării cu succes a conceptelor de dublă utilizare (Pasul 2), extinderea transportului intermodal (Pasul 4) și introducerea multor alte inovații. Standardizarea prin GS1 (Pasul 3) este o condiție prealabilă cheie pentru digitalizare și automatizare, precum și pentru procese eficiente de dublă utilizare (Pasul 2). Transportul intermodal (Pasul 4) oferă cadrul operațional pentru multe dintre celelalte inovații menționate. Logistica cu dublă utilizare (Pasul 2) poate beneficia de capacități intermodale îmbunătățite (Pasurile 4 și 5) pe o rețea mai eficientă (Pasul 1). Prin urmare, progresele semnificative necesită o strategie integrată care abordează simultan mai multe fronturi.

Legat de asta:

• Transport logistic hibrid, multimodal (rutier-feroviar) în Germania cu dublă utilizare civilă-militară

Recomandări strategice

Pe baza analizei, se formulează următoarele recomandări de acțiune pentru părțile interesate relevante:

Pentru politică (BMDV, Bundestag, UE)

Asigurați și accelerați finanțarea

Asigurarea finanțării pe termen lung pentru reabilitarea, extinderea și modernizarea rețelei (Pasul 1) și permanentizarea acesteia dincolo de programele actuale. Prioritizarea eliminării blocajelor.

Accelerați planificarea

Eficientizarea și accelerarea în continuare a proceselor de planificare și aprobare pentru proiectele de infrastructură.

Promovarea standardelor europene și a finanțării

Promovarea activă a standardizării și finanțării la nivel european a tehnologiilor cheie precum DAK și ETCS/ATO (Etapa 5).

Crearea unui cadru de reglementare

Dezvoltarea și implementarea unor cadre juridice clare pentru automatizarea avansată (de exemplu, ATO GoA4).

Promovarea utilizării duble

Sprijinirea dezvoltării conceptelor de logistică cu dublă utilizare și definirea unor linii directoare clare privind securitatea, prioritizarea și interfețele.

Continuați finanțarea KV

Dezvoltarea și dotarea în continuare a programelor de finanțare existente pentru terminalele intermodale și inovațiile în transportul feroviar de marfă (linii directoare privind finanțarea transportului combinat, viitorul transportului feroviar de marfă) în funcție de cerere.

Suport pentru platformele digitale de asigurări de sănătate

Promovarea înființării și utilizării platformelor digitale pentru simplificarea accesului la transportul combinat (Etapa 5).

Pentru DB InfraGO AG

Implementează eficient proiectele de construcții

Realizați proiectele generale de renovare și extindere (etapa 1) rapid și eficient, minimizând impactul operațional prin planificare optimizată (de exemplu, conceptul SB²), gruparea măsurilor și comunicare transparentă.

Accelerarea digitalizării

Accelerarea implementării tehnologiei digitale de control și siguranță (ETCS/DSTW) în paralel cu măsurile de construcție fizică (etapele 1 și 5).

Modelarea activă a reactivării

Sprijinirea și promovarea activă a implementării proiectelor identificate de reactivare a rutelor (Pasul 1).

Pregătirea pentru implementarea DAK

Participați activ la implementarea DAK la nivel european și pregătiți rețeaua și procesele pentru a îndeplini cerințele DAK (Etapa 5).

Îmbunătățiți gestionarea rețelei

Optimizați gestionarea capacității și a traficului (de exemplu, prin CTMS) pentru a îmbunătăți fiabilitatea și utilizarea capacității, în special în timpul fazei de reconstrucție.

Sprijinirea standardizării

Participați activ la dezvoltarea și implementarea standardelor (GS1, DAK, ETCS etc.).

Pentru operatori (DB Cargo, întreprinderi feroviare private, operatori intermodali)

Modernizarea flotei

Investiți în vagoane de marfă compatibile DAK și locomotive pregătite ATO.

Implementarea standardelor GS1

Utilizați în mod constant standardele GS1 pentru identificarea și urmărirea activelor (vagoane, locomotive) și a transporturilor (Pasul 3).

Valorificarea inovațiilor

Folosiți tehnologii inovatoare de manipulare și platforme digitale pentru a vă crește propria eficiență și a îmbunătăți serviciul clienți (Pasul 5).

Optimizați procesele

În cooperare cu alte părți interesate, optimizarea proceselor în terminale și de-a lungul lanțului de transport și îmbunătățirea schimbului de date.

Inițiativa de calitate

Concentrați-vă pe calitatea serviciilor, fiabilitate și punctualitate pentru a recâștiga și menține încrederea clienților.

Pentru expeditori și expeditori de mărfuri

Examinați opțiunile intermodale

Examinați în mod activ utilizarea soluțiilor de transport intermodal (etapa 4) și utilizați platforme digitale de rezervare (etapa 5).

Comunicarea cerințelor

Comunicați clar cerințele serviciilor către operatori și susțineți eforturile de standardizare (de exemplu, GS1).

Evaluare holistică

La alegerea modului de transport, pe lângă costuri, ar trebui luate în considerare aspecte pe termen lung, cum ar fi impactul asupra mediului, fiabilitatea și reziliența.

Pentru furnizorii de tehnologie

Dezvoltați soluții robuste și interoperabile

Dezvoltarea în continuare a unor sisteme robuste și interoperabile pentru automatizare (terminale, trenuri), digitalizare (platforme, senzori) și tehnologii de manipulare (etapa 5).

Asigurați respectarea standardelor

Asigurarea respectării și susținerii consecvente a standardelor stabilite și viitoare (GS1, ETCS, DAK).

Căutare de cooperare

Colaborarea strânsă cu operatorii de infrastructură și companiile de transport în dezvoltarea, testarea și implementarea de noi tehnologii.

Patru pași către transformarea rețelei feroviare de marfă din Germania

Transportul feroviar de marfă din Germania se confruntă cu provocări imense, rezultate din decenii de desființare a rețelei, coroborate cu o cerere tot mai mare. Sistemul este supraîncărcat în multe zone, ceea ce duce la deficiențe operaționale semnificative și pune în pericol transferul dorit al traficului de marfă către calea ferată.

Strategia analizată în patru etape oferă o abordare cuprinzătoare, deși complexă și care necesită multe resurse, pentru gestionarea acestei crize. Etapele sunt strâns legate între ele și necesită o implementare coordonată. Reabilitarea și extinderea rețelei formează fundamentul pe care se pot construi inovații tehnologice, concepte operaționale îmbunătățite, cum ar fi transportul intermodal, și noi abordări, cum ar fi logistica cu dublă utilizare. Tehnologiile de identificare standardizate, cum ar fi GS1 DataMatrix, sunt factori esențiali pentru digitalizarea și automatizarea necesare.

Calea către revitalizarea transportului feroviar de marfă din Germania va fi dificilă și va necesita un efort concertat din partea tuturor părților interesate - factori de decizie politică, operatori de infrastructură, companii de transport, expeditori și furnizori de tehnologie. Investițiile durabile, implementarea consecventă a inovațiilor, stabilirea unor standarde la nivel european și concentrarea pe excelența operațională sunt esențiale. Cu toate acestea, dacă aceste obiective sunt atinse, există o șansă realistă ca transportul feroviar de marfă din Germania să fie pregătit pentru viitor și să se asigure și să se extindă contribuția sa importantă la performanța economică, reziliența națională și protecția climei.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare de afaceri pionieră

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de mai jos sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

Xpert.Digital este un hub pentru industrie, axat pe digitalizare, inginerie mecanică, logistică/intralogistică și fotovoltaică.

Cu soluția noastră de Dezvoltare Afaceri 360°, sprijinim companii renumite, de la achiziții noi până la post-vânzare.

Inteligența de piață, smarketing-ul, automatizarea marketingului, dezvoltarea de conținut, PR-ul, campaniile de e-mail, social media personalizate și cultivarea lead-urilor fac parte din instrumentele noastre digitale.

Puteți găsi mai multe informații la: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus