Transformarea transporturilor în Stiria: Logistică intermodală – Alpacem Peggau lansează un terminal feroviar cu un potențial imens

Lupta împotriva dominației rutiere: Inaugurarea unui mega-terminal feroviar în Stiria Superioară – Cum 130 de ani de istorie industrială devin centrul logistic al viitorului

Un proiect emblematic pentru revoluția transporturilor: terminalul Peggau

În Peggau, în inima Stiriei Superioare, prinde contur un proiect de infrastructură de pionierat: Terminalul Peggau. Companiile cu tradiție îndelungată Alpacem, InterCal și Innofreight își unesc forțele pentru a transforma un sit industrial de 2,7 hectare, anterior neutilizat, într-un centru logistic modern pentru transportul feroviar de marfă. În contextul unor vremuri economice dificile și al unei tranziții a transporturilor adesea lente în Austria, partenerii proiectului transmit un semnal puternic, antreprenorial, pentru protecția climei și dezvoltarea regională pe termen lung. Cu o conexiune directă la linia de cale ferată de Sud și în așteptarea deschiderii Tunelului de Bază Semmering, terminalul este destinat nu numai decarbonizării și optimizării logisticii materiilor prime a companiilor participante, ci și să servească drept centru crucial pentru întreaga regiune industrială. Proiectul demonstrează în mod impresionant cum poate fi implementată cu succes în practică trecerea urgentă a transportului de marfă de la rutier la feroviar.

Între presiunea climatică și securizarea locațiilor: De ce o suprafață de 2,7 hectare din Stiria Superioară devine un caz de testare pentru revoluția transporturilor întârziată din Austria

Un sit industrial încărcat de istorie se transformă în laboratorul logistic al viitorului

În Peggau, la nord de Graz, 130 de ani de istorie industrială se îmbină cu un pariu pe viitorul transportului de marfă european. Rădăcinile amplasamentului actual al fabricilor Alpacem și InterCal datează din 1893, când calcarul a fost extras și ars pentru prima dată în cuptoare cu puț. Pe 21 noiembrie 2025, cele trei companii Alpacem, InterCal și Innofreight, în prezența guvernatorului Mario Kunasek și a ministrului transporturilor din Stiria, Claudia Holzer, au lansat oficial proiectul Terminal Peggau. Un sit industrial de 2,7 hectare, anterior neutilizat, va fi transformat într-un centru logistic pentru transportul feroviar de marfă, depășind cu mult nevoile fabricilor individuale.

Momentul acestei decizii de investiție este remarcabil. Aceasta se încadrează într-o perioadă pe care chiar și experții o consideră dificilă din punct de vedere economic, în timp ce, în același timp, două companii de familie și-au unit rapid forțele pentru a realiza un proiect de infrastructură de milioane de euro. Acest lucru poate fi interpretat ca un semnal din perspectivă economică: atunci când companii industriale consacrate și cu o lungă tradiție investesc în infrastructură feroviară staționară, în ciuda unei economii lente, acest lucru sugerează o abordare strategică, mai degrabă decât doar ciclică. Accentul nu se pune pe utilizarea capacității pe termen scurt, ci pe asigurarea lanțurilor de aprovizionare pe termen lung și a costurilor de amplasare într-un mediu cu prețuri în creștere la CO2 și prețuri volatile la energie.

Două afaceri de familie își unesc forțele pentru un proiect comun de viitor

În spatele Alpacem și InterCal se află Grupul Wietersdorfer din Carinthia, o companie industrială deținută 100% de o familie încă din 1893. Compania, care operează acum sub mărcile Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast și Calcit, este reprezentată în 30 de țări, are 3.670 de angajați, operează în 120 de locații și a generat vânzări la nivel de grup de 1.105 milioane de euro în 2024. Divizia de var operează sub marca comună InterCal din 2021 și, pornind de la locația sa din Peggau, își propune să își consolideze poziția pe piață din Slovenia și Croația până la Marea Neagră. De cealaltă parte se află Innofreight, o companie de transport feroviar de marfă din Bruck an der Mur, care se mândrește deja cu un palmares dovedit de succes în transportul combinat cu soluții specializate de containere, cum ar fi MonTainer.

Directorul general Lutz Weber rezumă succint direcția strategică atunci când subliniază faptul că noua infrastructură va permite transferul mai multor mărfuri pe calea ferată, extinderea soluțiilor de transport cu emisii reduse de CO2 și consolidarea pe termen lung a amplasamentului. Peter Wanek-Pusset, proprietarul Innofreight, subliniază conceptul de rețea: este vorba despre o soluție cuprinzătoare care leagă mai multe locații Alpacem și InterCal și despre colaborarea neobișnuit de rapidă a două companii de familie în implementarea proiectului. Această accentuare pusă pe crearea de rețele de amplasamente este semnificativă din punct de vedere economic, deoarece demonstrează că terminalul nu este conceput ca un proiect izolat, ci mai degrabă ca un hub în cadrul unei rețele logistice mai mari, la nivelul întregului grup.

De ce locația zonei oferă condiții de plecare aproape ideale

Alegerea locației în Peggau nu este o coincidență, ci mai degrabă rezultatul infrastructurii existente, care face ca reamenajarea să fie atractivă din punct de vedere economic. Amplasamentul are deja o conexiune feroviară directă cu linia feroviară sudică și, la nord, acces la autostrada expres S35, oferind astfel acces atât feroviar, cât și rutier, fără a fi nevoie de noi dezvoltări majore. În plus, există un spațiu amplu de depozitare pentru containere, o zonă de așteptare pentru camioane și zone de dezvoltare pentru viitoarele faze de extindere, în timp ce părțile anterior dezafectate ale amplasamentului fabricii vor fi reactivate. Dintr-o perspectivă economică, acest punct de plecare reduce semnificativ riscul investiției, deoarece măsurile costisitoare de dezvoltare sunt inutile, iar proiectul se concentrează în principal pe conversie, mai degrabă decât pe construcții noi.

Programul urmează o logică clar eșalonată:

1. Demolarea clădirilor existente dezafectate va începe la începutul anului 2026 pentru a face loc terminalului multifuncțional.
2. Urmează faza de planificare și proiectare.
3. Punerea în funcțiune este prevăzută pentru anul 2027.

Această secvență – demontarea înainte de construcție – pe de o parte condensează timpul de construcție, dar, pe de altă parte, implică și riscuri clasice de implementare ale proiectelor de infrastructură mai mari, cum ar fi întârzierile în aprobări, creșterile costurilor de construcție și blocajele de aprovizionare în tehnologia feroviară, care nu ar trebui subestimate în această analiză.

Avantajele operaționale specifice ale două sisteme diferite de logistică a materiilor prime

Beneficiile economice ale terminalului variază în funcție de compania parteneră, dar sunt complementare. InterCal intenționează să își extindă semnificativ raza operațională cu noul terminal și să se bazeze din ce în ce mai mult pe livrările feroviare pentru materiile prime, în loc să utilizeze în principal camioane. Directorul general Harald Braunecker descrie aceasta ca pe o strategie de creștere bazată pe o rețea îmbunătățită, care va permite o extindere considerabilă a razei de livrare prin logistica feroviară a Innofreight. Din primăvara anului 2025, InterCal și Innofreight transportă var nestins din Peggau în orașul slovac Košice folosind sistemul de containere mari MonTainer XXLL WSF. Produsul este inițial mutat în incinta fabricii cu camionul înainte de a avea loc transbordarea intermodală propriu-zisă pe calea ferată.

Pe de altă parte, Alpacem folosește terminalul în principal pentru a-și consolida și optimiza logistica feroviară deja existentă pentru materii prime. Directorul de vânzări, Peter Ramskogler, subliniază faptul că produsele Alpacem de la fabrica sa principală din Wietersdorf vor fi distribuite regional prin intermediul terminalului Peggau, în timp ce, în schimb, materiile prime din regiunea industrială Stiria, cum ar fi cele din industria oțelului, hârtiei și a materialelor de construcții, pot fi transportate înapoi la Wietersdorf pentru prelucrare ulterioară. Acest flux bidirecțional de mărfuri este atractiv din punct de vedere economic, deoarece reduce cursele fără marfă pe rețeaua feroviară și, prin urmare, îmbunătățește structura costurilor transportului feroviar în comparație cu transportul rutier - un factor care determină adesea profitabilitatea sau neprofitabilitatea proiectelor întregi de transfer modal în logistica intermodală.

Ceea ce este, de asemenea, remarcabil în legătură cu proiectul este pretenția sa de valoare adăugată regională. Terminalul nu este destinat să deservească exclusiv cele două companii-mamă, ci mai degrabă să fie utilizat de toate companiile industriale din Stiria Superioară, transformând astfel o investiție a unei singure companii într-un activ logistic regional cu economii de scară potențial pozitive pentru întreaga regiune industrială.

LTW oferă clienților săi nu componente individuale, ci soluții complete integrate. Consultanță, planificare, componente mecanice și electrotehnice, tehnologie de control și automatizare, precum și software și service - totul este conectat în rețea și coordonat cu precizie.

Producția internă a componentelor cheie este deosebit de avantajoasă. Aceasta permite un control optim al calității, lanțurilor de aprovizionare și interfețelor.

LTW reprezintă fiabilitate, transparență și parteneriat colaborativ. Loialitatea și onestitatea sunt ferm ancorate în filosofia companiei – o strângere de mână încă înseamnă ceva aici.

Legat de asta:

• Soluții LTW

Două proiecte majore ÖBB ca motor crucial de creștere externă

Tunelul de bază Semmering și terminalul Peggau: Un punct de cotitură strategic pentru logistica europeană – Cum rezolvă investițiile private în terminale dilema transportului feroviar de marfă

Adevăratul avantaj strategic al terminalului constă în interacțiunea sa temporală și geografică cu două dintre cele mai mari proiecte de infrastructură feroviară din Austria.

Calea ferată Koralm, care accelerează drastic legătura dintre Carintia și Stiria, este deja în funcțiune. După doar o sută de zile de funcționare, ÖBB Rail Cargo Group a raportat peste 1.050 de trenuri de marfă cu peste 21.000 de vagoane și peste un milion de tone transportate, ceea ce duce la rute de transport mai scurte și un consum de energie mai mic datorită terenului mai plat.
Și mai important pentru terminalul Peggau este Tunelul de bază Semmering, a cărui excavare cu două tuburi, lungă de aproximativ 27,3 kilometri, a fost finalizată complet până la sfârșitul anului 2024 și este programată să se deschidă în 2030.

Acest tunel va crea, pentru prima dată, o linie feroviară sudică continuă, cu cale plată, de la Viena, prin Stiria Superioară până la Carintia. Potrivit oficialilor ÖBB (Căile Ferate Federale Austriece), acest lucru reprezintă un avantaj extraordinar, în special pentru traficul de marfă, deoarece trenurile de marfă moderne pot călători acum prin Austria fără pantele abrupte și locomotivele împingătoare greoaie necesare anterior. Timpul de călătorie între Wiener Neustadt și Graz va fi redus la aproximativ o oră și douăzeci de minute, ceea ce guvernatoarea Johanna Mikl-Leitner a descris ca o revoluție în mobilitate și a caracterizat în mod explicit ca un impuls masiv atât pentru Austria, cât și pentru Europa, ca locații de afaceri. Pentru un terminal precum Peggau, care este situat direct pe linia feroviară sudică, acest lucru înseamnă o îmbunătățire semnificativă a poziției sale în rețea: se poziționează pe o viitoare axă de înaltă performanță a coridorului european de transport de marfă dintre regiunea Mării Baltice și Marea Adriatică, cu mult înainte ca creșterea completă a capacității să fie realizată efectiv în 2030.

Dilema structurală a Austriei între obiectivele climatice și dominația drumurilor

Proiectul de la Peggau poate fi înțeles corect doar în contextul dezvoltării generale dezamăgitoare a transportului feroviar de marfă din Austria. Datele actuale de la Statistics Austria arată că ponderea transportului feroviar în performanța transporturilor în Austria s-a situat recent la aproximativ 26,4%, în timp ce la nivel european, ponderea transportului feroviar rămâne la doar aproximativ 17%, camioanele reprezentând aproximativ 78% în întreaga UE. Obiectivul stabilit chiar de industria europeană de transport feroviar de marfă - atingerea unei cote modale de 30% pentru transportul feroviar până în 2030 - este considerat acum practic imposibil de atins. Un sondaj realizat de Clubul Austriac de Transport (VCÖ) în rândul a 259 de experți din 177 de organizații a arătat că 77% dintre experți consideră că chiar și o țintă semnificativ mai mică, de 34% pentru transportul feroviar până în 2030, este nerealistă, în timp ce, în același timp, 93% consideră că sunt necesare măsuri suplimentare pentru consolidarea transportului feroviar.

Experții chestionați au menționat următoarele ca fiind principalele motive ale acestei stagnări structurale:

• Lipsa unei contabilizări a costurilor reale în transportul rutier de mărfuri (locul 1).
• Lipsa de flexibilitate și timpii lungi de transport ai căilor ferate în comparație cu camioanele.
• O politică de planificare spațială greșită.
• Capacitate insuficientă a infrastructurii.

Ultimul punct menționat – disponibilitatea insuficientă a terminalelor și a punctelor de transbordare – este esențial pentru abordarea proiectului Peggau: fără facilități adecvate de transbordare între transportul rutier și cel feroviar, transportul intermodal rămâne structural împiedicat, indiferent de capacitatea integrată în rețeaua feroviară principală. VCÖ subliniază, de asemenea, că traficul de camioane este responsabil pentru aproximativ 40% din emisiile de gaze cu efect de seră legate de transport în Austria, subliniind în continuare nevoia urgentă de acțiuni climatice.

La nivel politic, acest deficit este acum recunoscut în mod deschis. Ministerul austriac al Infrastructurii lucrează la o strategie națională de localizare logistică, al cărei document fundamental precizează în mod explicit că în prezent există o lipsă a unei imagini de ansamblu sistematice, coordonate la nivel național, a lanțurilor de aprovizionare critice, a unei legături între practica economică și planificarea infrastructurii și a unei transparențe suficiente în ceea ce privește bunurile, rutele și centrele critice. Conform documentului, ponderea camioanelor în transportul de marfă austriac stagnează la aproximativ 67%, în ciuda obiectivelor climatice declarate, în timp ce cadrele existente, cum ar fi Planul General pentru Transportul de Marfă 2030, oferă îndrumări strategice, dar nu oferă nicio soluție operațională pentru blocajele acute ale infrastructurii, de exemplu, pe Calea Ferată de Vest, la Pasul Tauern sau la Pasul Brenner. Cele patru asociații industriale de top pentru transportul feroviar de marfă, care operează sub platforma naturail, salută în general strategia anunțată, dar îndeamnă simultan la progrese mai rapide, deoarece creșterea actuală de 1,8% în tonaj și de 2,6% în performanța transporturilor este semnificativ inferioară a ceea ce este necesar din perspectiva politicii climatice.

Ce demonstrează terminalul Peggau ca model pentru alte situri industriale

În acest context structural, proiectul din Peggau capătă un caracter exemplar. Acesta demonstrează că investițiile private, susținute de industrie, în terminale pot începe acolo unde documentele de strategie guvernamentală sunt încă în faza conceptuală, deoarece acestea se conectează direct la fluxurile operaționale de marfă existente și la conexiunile feroviare existente, în loc să aștepte o soluție politică cuprinzătoare și generală. Această abordare se aliniază cu o constatare cheie a sondajului de specialitate realizat de VCÖ, conform căruia 57% dintre experți atribuie un potențial foarte ridicat de consolidare a transportului feroviar de marfă extinderii capacităților de transbordare – chiar mai mult decât extinderea generală a infrastructurii feroviare în sine. În același timp, sondajul confirmă că 53% dintre experți recomandă asigurarea constantă a unei conexiuni feroviare la înființarea de noi companii industriale; un criteriu pe care locația Peggau l-a îndeplinit deja de la început datorită conexiunii sale feroviare dezvoltate istoric.

Dintr-o perspectivă economică, terminalul Peggau este un exemplu excelent al modului în care asigurarea locațiilor de afaceri, presiunea decarbonizării și dezvoltarea economică regională pot fi combinate într-un singur proiect de investiții:

• Pentru Alpacem și InterCal, proiectul asigură locurile de muncă existente și, în același timp, deschide noi posibilități pentru controlul cantitativ între fabrici în cadrul Grupului Wietersdorfer.
• Pentru Innofreight, acest lucru își extinde modelul de afaceri intermodal prin adăugarea unui alt nod de rețea amplasat strategic de-a lungul axei feroviare sudice.
• Pentru regiunea din jurul orașului Peggau, proiectul promite o reducere vizibilă a congestiei traficului, deoarece accesul și ieșirea din zonă vor fi din ce în ce mai mult direcționate prin intersecția nordică Badl-Peggau și de pe autostrada S35, scutind astfel centrul orașului de traficul intens suplimentar.

Oportunități și riscuri ale pariurilor pe 2030

Principalul pariu economic al proiectului constă în momentul în care va fi implementat împreună cu Tunelul de bază Semmering. Până la punerea sa în funcțiune planificată în 2030, terminalul Peggau trebuie inițial să își dovedească profitabilitatea fără a beneficia de capacitatea completă și de creșterea eficienței oferite de noua linie sudică, bazându-se exclusiv pe fluxurile de marfă existente între Peggau, Wietersdorf și destinații internaționale precum Košice. În cazul în care tunelul se va deschide conform planificării în 2030, poziția terminalului ca punct de transbordare pe unul dintre cele mai eficiente coridoare de marfă nord-sud din Europa ar trebui să se îmbunătățească semnificativ, mai ales dacă reformele de reglementare privind taxele de drum pentru camioane și impozitarea motorinei, solicitate de experți, sunt implementate concomitent, crescând astfel structural competitivitatea relativă a transportului feroviar în comparație cu cel rutier.

Cu toate acestea, fără aceste condiții-cadru politice, chiar și proiecte individuale bine planificate, precum terminalul Peggau, riscă să eșueze din cauza unei distorsiuni fundamentale a pieței, care, potrivit experților în transport chestionați, provine în principal din lipsa unei contabilizări reale a costurilor pentru transportul rutier de mărfuri. În acest sens, terminalul Peggau este mai puțin o dovadă că tranziția transporturilor din Austria are deja succes, ci mai degrabă un caz de testare pentru a demonstra dacă proiectele individuale de infrastructură, conduse de antreprenoriat, sunt suficiente pentru a aduce treptat obiectivele climatice și de repartizare modală autoimpuse de realitate, chiar și fără orientări politice cuprinzătoare.

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta la wolfenstein∂xpert.digital sau

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate