Europa | Lanțuri de aprovizionare globale fragile, fără sfârșit la vedere: Congestie navală în largul porturilor europene Rotterdam și Anvers

Petrolierele și navele container sunt blocate în prezent în afara porturilor europene Rotterdam și Anvers. Acest lucru este arătat în graficul bazat pe un extras recent de hartă de la FleetMon , un portal online de urmărire a navelor. Mai la nord, în largul estuarului Elbei, o serie de nave de marfă sunt, de asemenea, blocate, așteptând să li se permită intrarea în port. Extrasul de hartă ilustrează faptul că economia globală suferă din nou mai semnificativ din cauza întârzierilor în transportul maritim de containere.

Conform „Indicatorului Comercial Kiel” întocmit de Institutul Kiel pentru Economia Mondială (IfW), aproape două procente din capacitatea globală de transport marfă este blocată în prezent în Marea Nordului, în largul porturilor Germaniei, Olandei și Belgiei. Navele afectate nu pot fi încărcate sau descărcate, potrivit IfW. „În Golful German, aproximativ o duzină de nave container mari, cu o capacitate totală de aproximativ 150.000 de containere standard, așteaptă să acosteze în Hamburg sau Bremerhaven. Situația este și mai dramatică în largul porturilor Rotterdam și Anvers”, a relatat IfW.

Navele de marfă și containere se adună de săptămâni întregi în fața portului Shanghai și a provinciei vecine Zhejiang, după cum arată acest grafic Statista. Motivul aglomerării a fost carantina strictă impusă orașului de guvernul chinez. Aceasta i-a afectat și pe lucrătorii portuari, ceea ce înseamnă că cel mai mare port din lume trebuie să funcționeze în prezent cu un personal semnificativ mai mic. Până de curând, întreaga economie chineză suferea din cauza restricțiilor uneori draconice impuse de coronavirus. În urma relaxării acestora, economia își revine acum. Exporturile au crescut semnificativ în luna mai.

Fleetmon utilizează semnale ale Sistemului de Identificare Automată (AIS) de la nave pentru a afișa volumul traficului. Aceste semnale sunt utilizate în transportul maritim pentru a schimba date de navigație prin radio. Fiecare navă cu o lungime mai mare de 20 de metri trebuie să transmită un semnal AIS. Acest semnal include indicativul de apel, tipul navei, poziția GPS, dimensiunile și date similare.

Cisternele și navele container sunt în prezent blocate în fața porturilor europene Rotterdam și Anvers. Acest lucru este arătat în graficul bazat pe o secțiune actuală a hărții de la FleetMon , un portal online de urmărire a navelor. Mai la nord, în largul gurii Elbei, o serie de nave de marfă sunt, de asemenea, ancorate și așteaptă să li se permită intrarea în port. Secțiunea hărții ilustrează faptul că economia globală suferă din nou mai mult în prezent din cauza întârzierilor în transportul maritim de containere.

Conform „Indicatorului Comercial Kiel” întocmit de Institutul Kiel pentru Economia Mondială (IfW), aproape două procente din capacitatea globală de transport marfă este blocată în prezent în Marea Nordului, în largul porturilor Germaniei, Olandei și Belgiei. Potrivit IfW, navele afectate nu pot fi nici încărcate, nici descărcate. „În golful german, aproximativ o duzină de nave container mari, cu o capacitate totală de aproximativ 150.000 de containere standard, așteaptă să facă escală la Hamburg sau Bremerhaven. Situația este și mai dramatică în largul porturilor Rotterdam și Anvers”, a informat IfW.

Navele de marfă și containere au fost blocate timp de săptămâni întregi în afara portului Shanghai și a provinciei vecine Zheijang, după cum arată acest grafic Statista. Motivul ambuteiajului a fost carantina strictă impusă orașului de guvernul chinez. Aceasta i-a afectat și pe angajații portuari, motiv pentru care cel mai mare port din lume trebuie să se descurce în prezent cu mult mai puțini angajați. Până de curând, întreaga economie chineză suferea de restricții parțial draconice legate de coronavirus. Acum, că acestea au fost relaxate, lucrurile par să se îmbunătățească. Exporturile au crescut semnificativ în luna mai.

Fleetmon utilizează semnalele Sistemelor de Identificare Automată (AIS) ale navelor pentru a afișa volumul traficului. Acestea sunt utilizate în transportul maritim pentru a schimba date de navigație prin radio. Fiecare navă de peste 20 m trebuie să transmită un semnal AIS. Acesta transmite, printre altele, numele apelului, tipul navei, poziția GPS, dimensiunile și date similare.

Lanțuri de aprovizionare globale fragile, fără sfârșit previzibil: Blocaj naval în largul coastei Shanghaiului – Imagine: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Am scris recent despre acest subiect: „Așa cum s-a descris de nenumărate ori până acum, globalizarea a pus presiuni severe asupra structurilor lanțurilor de aprovizionare, făcându-le vulnerabile la crize neașteptate care nu pot fi controlate. Cu toate acestea, nu a reușit nici să le sensibilizeze strategic într-un timp relativ scurt. Aceasta înseamnă că nu se întrevede nicio relaxare a situației de-a lungul lanțului de aprovizionare în logistică sau intralogistică în viitor.”

Acum este momentul să acționăm. Oricine acționează doar acum întârzie – și sunt mulți! Încă din 2012, un sondaj a arătat că 16,2% dintre companiile chestionate nu aveau soluții sau strategii pentru gestionarea riscurilor în lanțul de aprovizionare. Este nevoie urgentă de un răspuns acum, deoarece situația actuală este aici pentru a rămâne. Și ceea ce mulți nici măcar nu iau în considerare: pericolul unei reacții în lanț și potențialele consecințe ale unor crize ulterioare sunt reale. Poate cineva spune cu seriozitate că asta e tot?

Se destramă lanțul global de aprovizionare din cauza problemelor continue și a crizelor regionale? – Imagine: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Am scris recent despre acest subiect: „Așa cum s-a descris de nenumărate ori până acum, globalizarea a pus presiuni severe asupra structurilor lanțurilor de aprovizionare, făcându-le vulnerabile la crize neașteptate care nu pot fi controlate. Cu toate acestea, nu a reușit nici să le sensibilizeze strategic într-un timp relativ scurt. Aceasta înseamnă că nu se întrevede nicio relaxare a situației de-a lungul lanțului de aprovizionare în logistică sau intralogistică în viitor.”

Acum este momentul să acționăm. Oricine acționează doar acum întârzie – și sunt mulți! Încă din 2012, un sondaj a arătat că 16,2% dintre companiile chestionate nu aveau soluții sau strategii pentru gestionarea riscurilor în lanțul de aprovizionare. Este nevoie urgentă de un răspuns acum, deoarece situația actuală este aici pentru a rămâne. Și ceea ce mulți nici măcar nu iau în considerare: pericolul unei reacții în lanț și potențialele consecințe ale unor crize ulterioare sunt reale. Poate cineva spune cu seriozitate că asta e tot?

Lanțuri de aprovizionare fragile: Lanțul de aprovizionare sub presiune – Imagine: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Lanțurile de aprovizionare globale sunt încă tensionate de pandemie. Multe țări au implementat numeroase măsuri anti-pandemie, declanșând întârzieri semnificative în lanțurile valorice și de aprovizionare. De exemplu, zonele de control și carantină din centrele logistice au dus la blocaje în aprovizionare. Drept urmare, mulți furnizori au fost împiedicați în producția lor și nu au putut să își îndeplinească pe deplin obligațiile de livrare. Lipsa componentelor poate perturba rapid și grav procesele de producție. La acestea se adaugă deficitul de lucrători din cauza bolilor sau a restricțiilor de călătorie.