Volkswagen | Miliarde de dolari arși, șefii încasează bani: Adevărul amar din spatele accidentului VW - un eșec sistemic complet previzibil

Șocul Chinei și haosul software: De ce cel mai mare producător auto din Europa se prăbușește brutal

Grupul Volkswagen este prins în cea mai profundă criză de la scandalul diesel – dar de data aceasta inamicul este autoprovocat. Cu o marjă operațională de 2,8% din venituri de aproape 322 de miliarde de euro, cifrele financiare pentru 2025 par o recunoaștere fără precedent a eșecului managerial. În timp ce directorii de top continuă să încaseze milioane princiare sub formă de compensații, cel mai mare producător auto din Europa cheltuie zeci de miliarde de euro din cauza unor erori software dezastruoase și a unor strategii greșite privind vehiculele electrice la mărcile sale emblematice, cândva profitabile, Porsche și Audi. La aceasta se adaugă o scădere dramatică pe piața cheie din China, unde concurenți precum BYD au depășit de mult timp din punct de vedere tehnologic. Însoțită de o interferență politică paralizantă, se dezvăluie un eșec sistemic structural: Volkswagen nu are în primul rând o problemă de vânzări, ci mai degrabă un deficit masiv de profitabilitate și inovație care amenință serios viitorul întregului grup.

Legat de asta:

• Competitivitatea Europei în criză: Ambidexteritatea organizațională ca soluție strategică de ieșire

Anul pierdut al Volkswagen: Cum și-a irosit cel mai mare producător auto din Europa propriul viitor

Când o corporație cu o cifră de afaceri de 322 de miliarde de euro câștigă doar bani de buzunar, nu este vorba de o criză, ci de un eșec sistemic care era complet previzibil

Pe 10 martie 2026, la conferința sa de presă anuală de la Wolfsburg, Grupul Volkswagen și-a prezentat cifrele financiare pentru 2025, iar acestea se citesc ca un buletin industrial al neputinței. Profitul net după impozitare a scăzut cu 44%, ajungând la 6,9 miliarde de euro, profitul operațional s-a înjumătățit, ajungând la 8,9 miliarde de euro, iar marja operațională a scăzut la 2,8%. Este cel mai slab rezultat de la scandalul motorinei de acum zece ani și dezvăluie un model care nu poate fi explicat doar prin cicluri economice sau tulburări geopolitice. Ceea ce se desfășoară aici este rezultatul anilor de greșeli strategice, interferențe politice și un management care, în ciuda salariilor princiare, nu a reușit să înțeleagă nici viteza pieței, nici urgența transformării.

Aritmetica mediocrației

Cifrele prezentate astăzi de Volkswagen merită o evaluare sobră. Cu venituri de aproape 322 de miliarde de euro, care au rămas aproape stabile față de anul precedent, o marjă operațională de 2,8% reprezintă un calcul șocant: pentru un vehicul în valoare de 40.000 de euro, compania păstrează un profit operațional de doar 1.120 de euro. Prin comparație, în 2023, grupul a generat un profit operațional de 22,5 miliarde de euro, cu o marjă de aproape șapte procente. În doar doi ani, rentabilitatea operațională s-a redus astfel la mai mult de jumătate, în timp ce veniturile au rămas practic neschimbate.

Această constatare este crucială: Volkswagen nu are o problemă de vânzări în sensul tradițional. Grupul continuă să vândă aproape nouă milioane de vehicule în întreaga lume. Problema constă în profitabilitatea per vehicul, costurile explozive ale greșelilor strategice și o structură care pare să devoreze orice câștiguri de eficiență înainte ca acestea să ajungă la acționari. Deși marja EBIT la nivelul întregii industrii a scăzut, de asemenea, la o medie de 4,3% în prima jumătate a anului 2025, față de 7,5% în anul precedent, marja de 2,8% a Volkswagen este încă semnificativ mai mică și, cu mult în urma Toyota, care continuă să atingă o marjă operațională de peste opt%.

Lecția brutală a Chinei pentru Wolfsburg

Timp de decenii, Republica Populară Chineză a fost tărâmul făgăduit al Volkswagen, o piață unde compania vindea uneori una din patru mașini noi și care funcționa ca un motor de profit fiabil. Acea eră s-a încheiat irevocabil. În 2025, vânzările mărcii Volkswagen în China au scăzut cu 8,4%, iar întregul grup a livrat acolo doar 2,69 milioane de vehicule, o scădere de opt%. În trimestrul al patrulea, declinul s-a accelerat și mai mult, ajungând la minus 17,4%.

Ceea ce face ca aceste cifre să fie deosebit de dramatice este compoziția lor. În China, fiecare a doua mașină vândută este acum un vehicul electric sau un hibrid plug-in, iar Volkswagen a pierdut aproape complet teren în acest segment. Ilustrarea acestui lucru este aproape grotescă: în ianuarie 2025, VW a vândut doar nouă ID.7 în China. Nu 9.000, nu 900, ci doar nouă. În aceeași lună, concurentul său chinez BYD a vândut 296.446 de vehicule electrificate, ceea ce reprezintă de 63 de ori vânzările totale de vehicule electrice ale Volkswagen pe această piață.

BYD nu numai că are volume de producție mai mari, ci și un avans tehnologic. Noua platformă Super E a producătorului chinez oferă capacități de încărcare de până la 1.000 de kilowați, iar Hypercharger-ele sale proprietare ating chiar și 1.360 de kilowați. Acest lucru permite adăugarea unei autonomii de 400 de kilometri în doar cinci minute, un nivel comparabil cu alimentarea unui vehicul cu motor cu ardere internă. Volkswagen nu poate oferi nimic comparabil cu gama sa actuală de modele. Experta în industrie auto Helena Wisbert de la Universitatea de Științe Aplicate Ostfalia din Wolfsburg rezumă perfect situația: cumpărătorii chinezi se așteaptă la o interacțiune perfectă între șofer și vehicul, funcții inteligente, actualizări în timp real și inteligență artificială, iar tocmai aici VW are o nevoie semnificativă de a recupera decalajul.

Porsche și Audi: Declinul factorilor de profit

Adevărata catastrofă din cadrul Grupului Volkswagen se desfășoară la mărcile sale premium, care în mod tradițional generau cele mai mari marje. Porsche a cunoscut un adevărat colaps în 2025: în primele nouă luni, profitul său net după impozitare a scăzut cu 96%. În al treilea trimestru, filiala de mașini sport a înregistrat o pierdere operațională de aproape un miliard de euro.

Motivul pentru aceasta constă într-una dintre cele mai costisitoare schimbări strategice de direcție din istoria automobilelor. Porsche își stabilise inițial obiective ambițioase de electrificare, urmărind să vândă cel puțin 80% din vehiculele sale ca mașini electrice până în 2030. Apoi s-a dovedit că nici Taycan, nici Macan-ul electric nu au atins cifrele de vânzări așteptate. În septembrie 2025, CEO-ul Porsche, Oliver Blume, a executat o schimbare radicală de direcție: obiectivele ambițioase privind vehiculele electrice au fost abandonate, dezvoltarea unei noi platforme electrice a fost amânată, iar modele populare precum Panamera și Cayenne urmau să rămână disponibile ca vehicule cu motor cu ardere internă până în anii 2030. Această realiniere a costat aproximativ 3,1 miliarde de euro în taxe speciale numai în anul fiscal 2025, iar sarcina totală asupra grupului a fost estimată la 5,1 miliarde de euro.

Situația de la Audi nu este cu mult mai bună. Încă din 2024, profitul net după impozitare a scăzut cu 33%, ajungând la 4,2 miliarde de euro. În al doilea trimestru al anului 2025, profitul operațional al companiei cu sediul în Ingolstadt s-a prăbușit cu două treimi, ajungând la 550 de milioane de euro. Împreună, Audi și Porsche au generat un profit operațional mai mic în prima jumătate a anului 2025 decât doar marca principală Volkswagen, care aproape și-a dublat de șase ori profitul în aceeași perioadă. Fostele „găini de muls” ale grupului au devenit astfel elemente de pasiv, în timp ce marca de volum, cunoscută pentru marjele sale mici, trebuie acum să își stabilizeze rezultatele.

Software: Un mormânt de miliarde de dolari

Pe lângă slăbiciunea din China și dezastrul Porsche, există un al treilea factor, adesea subestimat, în problemele Volkswagen: haosul software. Fondată în 2020 sub conducerea CEO-ului de atunci, Herbert Diess, filiala de software Cariad avea scopul de a digitaliza compania și de a-i permite să ajungă din urmă producătorii americani și chinezi de top din punct de vedere tehnologic. În ciuda investițiilor de miliarde, proiectul a eșuat. Daunele acumulate cauzate de Cariad sunt probabil de peste 20 de miliarde de euro până acum, având în vedere lansările întârziate ale modelelor, funcțiile anulate și pierderea competitivității la Audi și Porsche.

Ca răspuns, CEO-ul Oliver Blume a încheiat un parteneriat cu producătorul american de mașini electrice Rivian în 2024 și a majorat investiția la 5,8 miliarde de euro. Cu toate acestea, acest proiect se confruntă și cu probleme majore. Lansările de modele sunt din nou semnificativ amânate: SUV-ul Q8 e-tron de la Audi și modelul electric A4 au fost amânate cu cel puțin un an, respectiv la mijlocul și sfârșitul anului 2028, iar SUV-ul electric de lux de la Porsche, K1, a fost amânat pe termen nelimitat. Situația devine și mai absurdă dacă ne gândim că software-ul Rivian nu a fost inițial destinat modelelor cu motoare cu ardere internă, însă Volkswagen se concentrează acum din ce în ce mai mult pe motoarele cu ardere internă.

Între timp, compania a bugetat aproximativ 4 miliarde de euro pentru utilizarea extinsă a vechiului software Cariad și încă 2,5 miliarde de euro pentru o adaptare a soluției Rivian la motorul cu ardere internă. Împreună, acestea au dus la costuri suplimentare de peste 6,5 miliarde de euro, fără nicio garanție că ambele sisteme vor funcționa în cele din urmă stabil. În octombrie 2025, Blume a recunoscut în sfârșit ceea ce era de mult evident: Cariad nu va mai dezvolta propriul software, ci va acționa doar ca integrator pentru parteneri externi. O corporație cu venituri de 322 de miliarde de euro, aparent, nu își poate construi propriul software.

Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing, atât în ​​UE, cât și în Germania - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Salarii princiare pentru eșec princiar

Întrebarea care se pune în lumina acestor rezultate financiare este la fel de evidentă pe cât de incomodă: Cum poate fi justificată compensația conducerii? Oliver Blume, CEO atât al Volkswagen, cât și al Porsche, a primit o compensație totală de 10,35 milioane de euro pentru anul fiscal 2024, o creștere de 6,5% față de anul precedent. Aceasta în ciuda deciziei sale demonstrative de a renunța la cinci procente din salariul de bază de la Volkswagen. Creșterea a rezultat, printre altele, din bonusuri pe termen lung mai mari, legate de performanța prețului acțiunilor VW între 2021 și 2023, când acțiunea se tranzacționa la un moment dat la 245 de euro. Astăzi, prețul acțiunilor stagnează în jurul valorii de 90 de euro.

Și mai remarcabil este faptul că fostul CEO Herbert Diess, care a părăsit compania în 2022, a primit totuși 11,2 milioane de euro pentru 2024 – mai mult decât actualul CEO. În total, cei nouă membri ai consiliului de administrație au primit aproximativ 40 de milioane de euro. Deși membrii consiliului de administrație ar trebui să renunțe la unsprezece procente din compensația lor totală în 2025 și 2026, ceea ce corespunde unor economii de aproximativ 4 milioane de euro pe an, această reducere simbolică abia merită menționată în raport cu scăderea de aproximativ 10 miliarde de euro a profitului operațional în ultimii doi ani.

Sistemul de compensare relevă o problemă structurală fundamentală: compensația maximă pentru CEO este plafonată la 15 milioane de euro, iar pentru membrii obișnuiți ai consiliului de administrație la 8,5 milioane de euro. Aceste limite pot părea excesive conform standardelor internaționale. Cu toate acestea, atunci când o echipă de management care primește aceste sume risipește simultan peste 20 de miliarde de euro pe un proiect software eșuat, pierde teren pe cea mai importantă piață în creștere a sa și execută o întoarcere de 180 de grade la Porsche, care generează costuri speciale de 5,1 miliarde de euro, atunci relația dintre compensare și performanță este în mod clar dezechilibrată.

Dimensiunea politică: o corporație ca proiect social

Volkswagen nu este o companie obișnuită. Landul Saxonia Inferioară deține 20,2% din drepturile de vot și, prin Legea VW din 1960, are o minoritate de blocare care necesită o majoritate sporită de 80% pentru rezoluțiile importante ale acționarilor. Ministrul-președintele Stephan Weil face parte din consiliul de supraveghere, la fel ca și un alt reprezentant al guvernului. În nicio altă corporație germană majoră politica nu exercită o influență atât de directă.

Ceea ce a fost conceput ca protecție împotriva preluărilor ostile s-a transformat, de-a lungul deceniilor, într-o forță de blocaj, așa cum spune expertul în domeniul auto Stefan Bratzel de la Centrul de Management Auto. Statul și sindicatele acționează adesea concertat, deoarece niciuna dintre părți nu are interes în reduceri de locuri de muncă, închideri de fabrici sau programe dureroase de eficiență. Acest lucru explică de ce Volkswagen încă operează fabrici în Germania a căror utilizare a capacității a fost insuficientă de ani de zile și de ce fiecare restructurare are loc doar după negocieri extrem de lungi și cu excluderea concedierilor obligatorii.

La sfârșitul anului 2024, s-a ajuns la un acord pentru reducerea a 35.000 de locuri de muncă până în 2030, exclusiv prin pensionare eșalonată, pensionare anticipată și pachete compensatorii. Închiderile de fabrici și concedierile au fost excluse în mod explicit. Îmbunătățirea vizată a câștigurilor: unsprezece miliarde de euro. Cu toate acestea, încă din februarie 2026, Manager Magazin a relatat despre un nou program de economii cu un volum de 60 de miliarde de euro, menit să reducă costurile cu 20% până în 2028. Pare clar pentru toți cei implicați că măsurile luate până acum sunt insuficiente. Este la fel de clar că considerațiile politice împiedică compania să implementeze pașii necesari cu hotărârea necesară.

Comparație: De ce este Toyota mult mai eficientă? Mai multe vehicule cu mai puțini angajați (56%)

Toyota produce mai multe vehicule decât VW – cu puțin peste jumătate din forța de muncă.

Cifrele în comparație

Toyota are aproximativ 56% din forța de muncă a VW, dar produce cu aproximativ 20% mai multe vehicule. Prin urmare, Toyota produce de peste două ori mai multe mașini decât VW per angajat.

De ce este Toyota mult mai eficientă?

• Sistemul de producție Toyota (TPS): Legendarul sistem de producție eficientă, cu îmbunătățire continuă (Kaizen) și evitarea risipei, este adânc înrădăcinat în cultura companiei.
• Standardizare sporită: Toyota se concentrează pe mai puține platforme și pe modele de volum mare mai standardizate, ceea ce simplifică producția.
• Mai multă externalizare: Toyota externalizează mai multă producție de componente către furnizori, în timp ce VW are un nivel semnificativ mai ridicat de integrare verticală.

De ce o duce VW mai rău?

• Diversitatea mărcilor: VW operează un portofoliu imens, care include Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda etc., ceea ce crește masiv complexitatea.
• Integrare verticală ridicată: VW produce mai multe componente, ceea ce crește numărul de angajați.
• Birocrație și probleme structurale: Observatorii și foștii angajați raportează structuri ineficiente, procese de coordonare nesfârșite și o lipsă de responsabilitate personală în comparație cu Toyota.

Legat de asta:

• Cea mai mare concepție greșită a managerilor germani: De ce „optimizarea mai întâi, apoi automatizarea” paralizează compania

Scandalul motorinei: o rană care nu se va vindeca

Repercusiunile scandalului motorinei din 2015 continuă să afecteze Volkswagen și în prezent. Se estimează că afacerea a costat compania peste 32 de miliarde de euro, iar contabilizarea finală nu este încă finalizată. Raportul anual din 2024 enumeră încă peste 10 miliarde de euro în datorii contingente, legate în principal de riscuri juridice asociate cu problema motorinei. Tot în 2024, VW a ajuns la o înțelegere în Olanda, garantând despăgubiri între 300 și 2.500 de euro pentru 100.000 de șoferi de motoare diesel.

Costurile de 32 de miliarde de euro pentru motorină oferă un punct de referință util în ceea ce privește amploarea lor: reprezintă de șase ori investiția în joint venture-ul Rivian și de șaisprezece ori bugetul pentru noua marcă americană Scout. Aceștia sunt bani de care compania nu dispune pentru transformarea sa către electromobilitate și care ar fi putut fi investiți în tehnologii mai inovatoare, în dezvoltarea mai rapidă de software sau în extinderea poziției sale pe piața din China. Scandalul motorinei nu a fost doar un eșec etic, ci a restricționat și opțiunile strategice ale companiei pentru anii următori.

BYD, Toyota și Noua Ordine Mondială

În timp ce Volkswagen își lindă rănile, industria auto globală se schimbă cu o viteză uluitoare. BYD și-a crescut veniturile cu 29% în 2024, ajungând la aproximativ 99 de miliarde de euro, și a vândut 4,25 milioane de vehicule. Producătorul chinez vizează între cinci și șase milioane de unități în 2025. În primele nouă luni ale anului 2025, BYD, cu 3,3 milioane de vehicule vândute, se număra deja printre cele mai mari cinci grupuri auto din lume.

Între timp, Toyota își menține poziția de lider global cu o marjă EBIT de 8,4% și 7,1 milioane de vehicule vândute. Corporația japoneză beneficiază de gama sa largă de modele, de o strategie tehnologică conservatoare și de piețe de vânzări relativ stabile. Volkswagen ocupă locul al doilea la vânzări, cu 6,6 milioane de vehicule, dar profitabilitatea companiei continuă să scadă.

În timp ce întreaga industrie este sub presiune - profiturile operaționale combinate ale celor mai mari 13 producători auto au scăzut cu 42,6% în prima jumătate a anului 2025 - câștigătorii și perdanții acestei consolidări sunt în mod clar conturați. În ciuda scăderii marjelor de profit per vehicul, BYD se impune ferm printre cei mai mari producători și investește agresiv în superioritatea tehnologică. Volkswagen, pe de altă parte, trebuie să reducă simultan costurile, să se transforme, să-și restructureze mărcile premium și să-și rezolve problemele de software, evitând în același timp sensibilitățile politice din Saxonia Inferioară.

O performanță de 60 de miliarde de euro fără garanții

Sarcina cu care se confruntă Volkswagen este imensă. Programul de economii de 60 de miliarde de euro, raportat, își propune să reducă costurile cu o cincime până în 2028. În același timp, compania planifică investiții de 160 de miliarde de euro pentru anii 2026-2030, cu 5 miliarde de euro mai puțin decât se planificase inițial. Conform rapoartelor, familiile acționarilor majoritari Porsche și Piëch au fost recent consternate de starea companiei, ceea ce este de înțeles, având în vedere scăderea veniturilor din dividende și numărul mare de amortizări.

Analiștii anticipează o redresare semnificativă a profitului operațional la aproximativ 17 miliarde de euro în 2026, cu o marjă de aproximativ 5,3%. Cu toate acestea, această prognoză presupune că tarifele americane nu vor continua să escaladeze, piața chineză se va stabiliza și programele de restructurare în curs vor intra în vigoare. Fiecare dintre aceste ipoteze prezintă riscuri considerabile.

Pentru anul în curs, 2026, directorul de vânzări al VW, Martin Sander, a recunoscut deja că se așteaptă la un mediu de piață dificil în general. Cu toate acestea, fluxul de numerar net din divizia auto a ajuns în mod surprinzător la șase miliarde de euro în 2025, depășind semnificativ propriile așteptări de aproximativ zero miliarde de euro. Acest lucru sugerează că măsurile deja implementate încep să aibă efect, cel puțin pe partea de numerar.

Legat de asta:

• Când inovația întâlnește rezistența: Dilema structurală a ambidextriei organizaționale

Adevărul incomod al celor de la Volkswagen

Profiturile înjumătățite ale Volkswagen nu reprezintă un dezastru natural sau o consecință neprevăzută a unor tulburări geopolitice. Ele sunt rezultatul unui lanț lung de erori de management care se întind pe mai multe mandate de CEO. Herbert Diess a lansat Cariad, o companie de software care a devorat miliarde și nu a funcționat niciodată. Oliver Blume a trecut inițial la Rivian, care a costat miliarde suplimentare și, de asemenea, nu are performanțe bune. Sub aceeași conducere, Porsche și-a stabilit obiective complet electrice, care apoi au eșuat la primul test de piață, forțând o întoarcere de 180 de miliarde de euro. În China, conducerea a subestimat ascensiunea concurenților interni și a reacționat prea lent. Și, deasupra tuturor lucrurilor, planează un model de guvernanță care prioritizează considerațiile politice în detrimentul eficienței corporative.

Marja operațională de 2,8% marchează un nivel înregistrat ultima dată în 2016, în punctul culminant al crizei motorinei. Pe atunci, compania se putea justifica argumentând că plătea prețul pentru frauda criminală. Acest argument nu mai este valabil. Astăzi, marja este rezultatul unui declin organic, alimentat de incoerența strategică, complexitatea excesivă și o cultură corporativă în care greșelile de miliarde de dolari nu au consecințe personale perceptibile. Acesta nu este un titlu, este un diagnostic, unul pe care orice observator atent al industriei îl prezice de ani de zile.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

Konrad Wolfenstein

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: [email protected]

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale