A reviravolta na aviação de caça alemã: porque é que a Suécia se está a tornar subitamente uma opção importante?

Gripen como modelo, GCAP como alternativa: a difícil decisão da Alemanha sobre o seu jato

Plano de caças com a Suécia e Espanha: Oportunidade para a Alemanha ou o próximo risco bilionário?

A Alemanha enfrenta uma decisão crucial em relação ao seu futuro caça. Uma colaboração com a Suécia e a Espanha está a ganhar força em comparação com uma possível entrada no programa de desenvolvimento GCAP, que reúne britânicos, italianos e japoneses. No entanto, nenhuma nova parceria foi finalizada até à data. Questões-chave relativas ao financiamento, aos requisitos militares, à participação industrial e ao acesso a tecnologias cruciais também permanecem por resolver.

A possível retoma das negociações promete uma melhor coordenação dos interesses dos parceiros e poderá reforçar a independência tecnológica da Europa. No entanto, uma nova aliança não é automaticamente mais barata ou mais simples do que o actual projecto franco-alemão. Para evitar a repetição dos erros do passado, são necessários, desde o início, direitos de decisão claros, um objectivo tecnológico comum e regras vinculativas para o desenvolvimento e aperfeiçoamento contínuo.

O Gripen E sueco não é o mesmo que o futuro caça alemão. Poderia servir como base tecnológica ou etapa intermédia, mas o projeto de um novo sistema permaneceria em aberto. Portanto, o factor crucial não é apenas qual o país ou empresa envolvida: a Alemanha precisa de esclarecer qual o nível de capacidade militar que é financeiramente sustentável a longo prazo – e se pode realmente utilizar e desenvolver as tecnologias necessárias de forma independente.

Mil milhões gastos em novos jatos – mas o maior problema da Europa não está na cabine de pilotagem

Está a surgir uma nova direcção para o futuro caça alemão: a cooperação com a Suécia e a Espanha está a ganhar força em comparação com a adesão ao programa de desenvolvimento GCAP, que envolve britânico, italiano e japonês, mas esta ainda não é uma política oficial do governo. Existem vários argumentos económicos a favor desta reorientação, desde que não repita os erros do projecto franco-alemão anterior: poderes de decisão pouco claros, interesses industriais conflituantes e exigências que, embora politicamente alinhadas, divergem tecnicamente.

A questão crucial não é, portanto, qual o país que apresenta o caça mais atrativo. Trata-se de qual a parceria que criará capacidades militares financeiramente viáveis ​​ao longo de décadas e garantirá o acesso fiável a tecnologias-chave para a Alemanha. Um projecto de desenvolvimento europeu dedicado pode reduzir as dependências estratégicas. No entanto, pode também abrir um novo caminho dispendioso, cujos retornos industriais se tornam aparentes mais rapidamente do que os seus benefícios militares.

Uma direção, não uma decisão

A situação a 24 de outubro de 2026 exige uma distinção clara: no âmbito do Ministério da Defesa alemão, está a ser avaliada uma nova parceria com a Suécia e a Espanha como uma alternativa vantajosa ao GCAP; contudo, não existe uma decisão política final nem uma aprovação confirmada desta recomendação por parte do Ministro da Defesa. Da mesma forma, a cooperação discutida entre a Airbus e a Saab não equivale a um programa de desenvolvimento já acordado.

Esta diferenciação é crucial do ponto de vista económico. Entre uma direcção estratégica preferencial e um programa industrial viável, encontram-se as decisões sobre o financiamento, os requisitos técnicos, os direitos de propriedade e a responsabilidade pelo sistema como um todo. Enquanto estes fundamentos estiverem ausentes, não será possível determinar preços unitários fiáveis ​​nem uma participação segura do financiamento alemão. Assim sendo, uma nova aliança pode ser avaliada de forma significativa, actualmente, de acordo com a sua lógica industrial, e não com base em custos totais supostamente fixos.

O Gripen E sueco desempenha um papel importante nestas considerações como um possível trampolim tecnológico para uma futura aeronave totalmente nova. Isto não implica uma decisão alemã de adquirir este modelo, nem significa que um Gripen será simplesmente ampliado ou renomeado. Quem equipara a atual aeronave ao futuro caça alemão está a confundir um potencial ponto de partida tecnológico com o resultado de um processo de desenvolvimento em curso.

A ruptura com a França

A situação fundamental já mudou: a Alemanha e a França deixaram de prosseguir com o desenvolvimento conjunto de aeronaves de combate tripuladas no âmbito do programa vigente em junho de 2026. Contudo, a abordagem abrangente de um sistema europeu de combate aéreo interligado continuará. Portanto, o fim do projeto conjunto de aeronaves não significa o fim de toda a cooperação no âmbito do Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS).

Esta distinção vai para além de uma mera subtileza linguística. Um novo caça é uma plataforma. O FCAS, por outro lado, descreve uma rede maior na qual as aeronaves, os sistemas não tripulados, os sensores e as estruturas digitais de comando e controlo devem operar em conjunto. Sem a plataforma partilhada, as tecnologias individuais e as funções de rede ainda podem ser desenvolvidas. Isto cria a possibilidade de, posteriormente, integrar aeronaves desenvolvidas a nível nacional ou em conjunto numa rede de sistemas europeia mais vasta.

Do ponto de vista económico, a reorganização pode ser entendida como uma tentativa de manter a cooperação onde existem interesses comuns e de a desvincular onde os objectivos divergentes impedem permanentemente o progresso. Isto pode ser mais eficiente do que um pacote abrangente imposto politicamente. No entanto, acarreta riscos adicionais de integração: se a aeronave e a arquitetura de rede forem desenvolvidas separadamente, as interfaces, os requisitos de segurança e as responsabilidades técnicas devem ser alinhados, principalmente desde o início. A separação organizacional não deve ser paga com posterior fragmentação técnica.

Necessidades diferentes aumentam o custo da convivência

As dificuldades do projeto da aeronave existente envolviam tanto a gestão industrial como as diferentes exigências militares. A necessidade da França de uma aeronave capaz de operar em porta-aviões e adequada à sua dissuasão nuclear nacional não está totalmente alinhada com as exigências alemãs. Embora a Alemanha participe no acordo de partilha nuclear da NATO, isso não significa automaticamente que deva cumprir os mesmos requisitos de conceção de um jato francês para porta-aviões.

Uma aeronave destinada a desempenhar funções operacionais adicionais requer mais do que apenas equipamento adicional. Estes requisitos adicionais podem influenciar a sua estrutura, peso, dimensões, testes de desenvolvimento e conceitos de manutenção. Os benefícios económicos do desenvolvimento conjunto diminuem se os parceiros utilizarem o mesmo nome de programa, mas, na realidade, necessitarem de aeronaves diferentes. A suposta poupança nos custos de desenvolvimento pode, então, ser parcialmente perdida devido a ajustes e processos de produção mais complexos.

A potencial aliança com a Suécia e a Espanha parece particularmente interessante na perspectiva alemã, uma vez que as suas posições militares são consideradas mais compatíveis. No entanto, esta avaliação é uma hipótese de trabalho e ainda não comprova um conjunto de requisitos consensuais. Para que haja uma retoma viável, é necessário definir primeiro os requisitos essenciais. Os acrescentos nacionais não deverão alterar estes requisitos essenciais de forma tão significativa que os mesmos problemas reapareçam sob diferentes bandeiras.

O apelo económico da Suécia

A Suécia contribui com a Saab, fabricante que desenvolveu o seu próprio sistema de caça, o Gripen, e cuja versão atual, a E, está orientada para a guerra eletrónica, sensores em rede e uma arquitetura de software escalável. Isto não faz do país automaticamente o parceiro ideal. No entanto, cria uma base industrial concreta que vai para além da mera participação financeira.

De particular interesse é a potencial ligação entre recursos limitados e o design de sistemas disciplinado. Para a Alemanha, uma parceria seria valiosa se priorizasse consistentemente os requisitos militares de acordo com a relação custo-benefício. Nem todo o desempenho máximo tecnicamente alcançável precisa de ser incluído no projeto inicial. Um sistema pode ser economicamente superior se estiver disponível mais rapidamente, for mais fácil de desenvolver e suficientemente eficiente em funcionamento.

A Suécia também já está a trabalhar em conceitos e demonstradores para futuros sistemas de combate aéreo tripulados e não tripulados; as principais áreas técnicas incluem a integração de sistemas, a autonomia, a redução de assinaturas, a propulsão e o desenvolvimento digital. A atual fase de trabalho está prevista para o período de 2026 a 2028, com possíveis extensões em 2029 e 2030. Este trabalho preliminar pode facilitar o início do projeto. No entanto, não substitui um plano de desenvolvimento completo nem a prova de que as ideias alemãs, suecas e espanholas podem conduzir a um produto conjunto.

A Espanha não é um ator secundário

Na reestruturação proposta, Espanha é vista como o terceiro Estado parceiro, enquanto a Airbus e a Saab constituirão os principais elos industriais. A Airbus já liga os lados alemão e espanhol através do fabrico europeu de caças; A Alemanha e a Espanha, juntamente com a Itália e o Reino Unido, estão entre os países parceiros do Eurofighter.

Do ponto de vista económico, um terceiro parceiro alarga inicialmente o potencial de financiamento e a base de procura. O desenvolvimento de um caça moderno implica investimentos iniciais significativos que não aumentam proporcionalmente a cada aeronave adicional. Quanto mais aeronaves forem construídas numa plataforma técnica partilhada, mais amplamente estes investimentos iniciais poderão ser distribuídos. Além disso, existem vantagens potenciais em peças de substituição, formação e desenvolvimento conjunto.

Ao mesmo tempo, a Espanha não deve ser vista meramente como um contribuinte financeiro adicional. Uma parceria tripartida viável exige um papel industrial claramente definido para todos os participantes. Se um Estado contribui para os custos, mas é permanentemente marginalizado no que diz respeito à perícia técnica crucial, surge um desequilíbrio político. A solução economicamente produtiva não reside, portanto, numa distribuição arbitrária e igualitária de todas as tarefas, mas antes numa combinação clara de especialização, participação equitativa e acesso partilhado ao conhecimento sistémico relevante.

O GCAP continua a ser uma alternativa viável

O Programa Global de Aeronaves de Combate (GCAP) conta com o apoio do Reino Unido, Itália e Japão e tem como objectivo colocar em serviço as suas futuras aeronaves de combate até 2035. A liderança industrial está a cargo da joint-venture Edgewing, na qual a BAE Systems, a Leonardo e a japonesa JAIEC detêm, cada uma, aproximadamente um terço das acções. A data-alvo representa uma intenção do programa e não garante a prontidão operacional.

Para a Alemanha, a adesão a um programa já existente representaria uma vantagem fundamental: estruturas já organizadas e desenvolvimento em curso poderiam reduzir o esforço necessário para um reinício completo. Ao mesmo tempo, coloca-se a questão de qual seria, de facto, o grau de influência que um parceiro que ingressasse posteriormente teria. A participação financeira, as quotas de produção e a responsabilidade pela arquitetura técnica não são a mesma coisa.

As reservas alemãs dizem respeito, em particular, à adequação dos requisitos e à perspectiva de um papel industrial suficientemente forte. No entanto, isto não leva objectivamente à conclusão de que o GCAP seja tecnicamente inadequado ou fundamentalmente controlado por uma única empresa. Uma avaliação fiável dependeria dos direitos de participação específicos oferecidos. Uma entrada com substancial codeterminação poderia ser economicamente atrativa; uma entrada como utilizador predominantemente pagante seria uma decisão diferente do ponto de vista da política industrial. Por outro lado, uma nova aliança não seria uma melhoria se prometesse uma participação mais formal, mas gerasse riscos significativamente mais elevados.

Gripen como ponte, não como ponto final

O Gripen E é um caça monomotor com um peso máximo à descolagem de 16,5 toneladas, dez pontos de fixação exteriores e um motor GE F414G. Estas características descrevem um sistema existente, e não o projeto já definido de uma futura aeronave alemã. A sua potencial importância reside principalmente na disponibilização de tecnologias e princípios de desenvolvimento durante a criação de uma plataforma posterior.

Esta função de ponte pode oferecer diversas vantagens económicas. Os sensores, os sistemas de proteção eletrónica e o software podem ser testados antes mesmo de uma aeronave completamente nova estar disponível. Desta forma, os erros não se tornam aparentes apenas na fase de desenvolvimento mais dispendiosa. Além disso, as equipas de engenharia podem adquirir experiência com processos de integração e mudança antes de a plataforma seguinte atingir o seu projeto final.

Os limites devem permanecer claros. Uma nova aeronave com requisitos significativamente diferentes em termos de alcance, baixa detetabilidade, energia elétrica ou carga útil não pode ser derivada de um modelo existente simplesmente adicionando software. Mesmo a adoção de componentes comprovados pode desencadear novos esforços de integração. A abordagem economicamente viável é, portanto, reutilizar seletivamente a tecnologia existente, sem permitir que esta dite toda a arquitetura futura do sistema. A reutilização de tecnologia existente é uma ferramenta para a redução de riscos, não um substituto para uma avaliação honesta das necessidades de desenvolvimento.

O software determina a modificabilidade

Uma característica fundamental da arquitetura do Gripen-E é a separação entre as funções de missão e o software crítico para o voo. Este visa facilitar o desenvolvimento das funções operacionais sem a necessidade de reformular toda a área crítica para o voo a cada alteração. No entanto, isto não implica uma isenção geral dos requisitos de testes de segurança ou de certificação.

O cerne económico desta arquitetura reside nos custos das modificações posteriores. Um caça não é apenas desenvolvido para o cenário de ameaças do seu primeiro ano de serviço. Novos dados de sensores, métodos de comunicação modificados e equipamento adicional podem exigir ajustes adicionais ao longo da sua vida útil. Se cada alteração afetar inúmeros outros componentes do sistema, o esforço e o tempo necessários aumentam. Uma clara separação técnica pode limitar estes efeitos em cascata.

Para a Alemanha, portanto, o desempenho da aeronave no lançamento não seria o único fator decisivo. Igualmente importante seria a rapidez e o custo com que poderia ser adaptada posteriormente. O acesso a software, ferramentas de desenvolvimento e interfaces deve ser considerado parte integrante da sua usabilidade militar. Uma aeronave formalmente desenvolvida em conjunto oferece uma liberdade de ação limitada se modificações significativas permanecerem praticamente dependentes da aprovação de um único parceiro.

As colaborações existentes reduzem as barreiras à entrada

A Airbus e a Saab já têm uma parceria técnica concreta para as capacidades de guerra eletrónica do caça alemão Eurofighter. A integração do sistema Arexis está prevista para 15 aeronaves; a Saab e o seu parceiro em inteligência artificial, a Helsing, estão a colaborar neste projeto. O Arexis foi concebido, entre outras coisas, para auxiliar na deteção, localização e identificação de emissores de radar em ambientes eletromagnéticos complexos.

Esta colaboração ainda não comprova que as duas empresas poderiam desenvolver em conjunto um caça completo de forma eficiente. No entanto, proporciona experiência com interfaces, requisitos de segurança e integração de hardware e software. Esta experiência prática é economicamente valiosa porque pode reduzir parte da incerteza que envolve a colaboração. Uma parceria, portanto, não começa apenas com declarações políticas de intenção.

A guerra eletrónica, em particular, ilustra porque é que o valor de um sistema moderno de combate aéreo não reside apenas na fuselagem da aeronave. Sensores, processamento de sinal e rápida adaptação a ameaças em constante mudança podem ser características essenciais de desempenho. Para as empresas alemãs, isto abre a possibilidade de moldar funções cruciais sem a necessidade de fabricar todos os componentes a nível nacional. Uma abordagem industrial viável deve, portanto, priorizar o controlo sobre as capacidades funcionalmente importantes em detrimento da obtenção da distribuição geográfica mais completa possível da montagem.

Mil milhões em volume sem um preço fiável

As dimensões financeiras são consideráveis, mas a escala do projecto FCAS existente, discutida publicamente, não pode ser adoptada como um modelo de custo fixo para uma nova aliança germano-sueca-espanhola. Nem o âmbito final dos serviços, nem a dimensão da frota, o tempo de desenvolvimento e a partilha de custos foram definitivamente determinados. Nestas circunstâncias, um valor total preciso seria falsamente preciso.

Para a análise económica é necessário separar várias categorias de custos: investigação e desenvolvimento, testes, produção em série, infraestruturas, formação, operação contínua, manutenção e modernizações subsequentes. Além disso, é necessário distinguir entre os valores apresentados em preços correntes e os valores projetados para anos futuros. Ao longo de períodos extensos, estas duas representações podem divergir significativamente, mesmo que o desempenho técnico permaneça inalterado.

Mesmo os supostos preços unitários são de pouca ajuda. O preço de uma única aeronave não é automaticamente comparável ao custo médio de um pacote completo de características. Se um valor inclui simuladores, peças de substituição e formação, enquanto outro inclui apenas a aeronave, surge uma comparação enganadora. Por isso, uma decisão acertada exige definições de custos consistentes. As gamas de valores politicamente inconvenientes são mais informativas do que um valor único cuja precisão só é conseguida através da omissão de custos significativos.

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

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O Estado pode financiar mais

O orçamento regular de defesa da Alemanha para 2026 ascende a 82,69 mil milhões de euros; mais 25,51 mil milhões de euros provém do fundo especial da Bundeswehr. Isto eleva o total disponível para a Bundeswehr para mais de 108 mil milhões de euros. Um aumento para aproximadamente 152 mil milhões de euros está projetado para 2029; este valor é uma projeção e não um montante já atingido anualmente.

Uma maior flexibilidade financeira altera as possibilidades, mas não elimina a escassez. Um projeto a longo prazo para um caça compete, dentro do orçamento da defesa, com pessoal, munições, defesa aérea, infraestruturas e outros sistemas. Quanto maiores forem as obrigações de pagamento futuras, menor será a flexibilidade do orçamento para responder a novas ameaças. A restrição crucial, portanto, não é apenas a solvência actual, mas o financiamento sustentável das forças armadas como um todo.

Além disso, existe uma restrição temporal: os programas de desenvolvimento exigem um financiamento fiável durante muitos anos, enquanto as prioridades políticas e as condições económicas podem mudar. Um orçamento generoso a curto prazo não garante a segurança do planeamento a longo prazo. Um modelo de financiamento economicamente mais sólido consideraria os marcos técnicos, as reservas realistas e os custos operacionais futuros previstos em conjunto. Um projecto que parece financeiramente viável apenas através de pressupostos persistentemente optimistas não é sólido, mesmo num período de aumento das despesas com a defesa.

A procura na Europa está a crescer rapidamente

Os gastos com a defesa dos 27 Estados-Membros da UE atingiram aproximadamente 418 mil milhões de euros em 2025, ou 2,2% do seu PIB. Prevê-se que 2026 variem cerca de 454 mil milhões de euros, ou 2,4%, em valores constantes de 2025. Os investimentos europeus em defesa ascenderam a cerca de 134 mil milhões de euros em 2025 e prevê-se que aumentem para cerca de 163 mil milhões de euros em 2026.

Estes números mostram que um projeto de caça alemão estaria inserido num mercado europeu em franco crescimento. No entanto, pouco dizem sobre quantas aeronaves de um novo tipo específico são realmente necessárias. O aumento das despesas gerais está distribuído por diversas tarefas militares. Portanto, um planeamento de vendas fiável não deve considerar todos os recursos adicionais de defesa como uma procura potencial para uma única plataforma.

Ao mesmo tempo, em 2025, apenas cerca de 17 mil milhões de euros, ou 4%, das despesas europeias com a defesa foram alocadas à investigação e desenvolvimento; prevê-se que este valor ronde os 20 mil milhões de euros em 2026. O contraste entre a elevada procura de equipamento disponível e a necessidade de desenvolvimento a longo prazo é, portanto, evidente. Um novo programa de caças poderá reforçar a experiência tecnológica europeia. Contudo, teria de ser concebido de forma a não comprometer os já escassos recursos de desenvolvimento sem criar uma perspetiva credível de aplicação prática.

A capacidade industrial exige uma escala adequada

A indústria aeroespacial alemã gerou uma receita de aproximadamente 62 mil milhões de euros no ano fiscal de 2025 e empregou cerca de 130.000 pessoas. Deste total, 13,5 mil milhões de euros em receitas foram atribuídos à aviação militar. O setor militar registou um crescimento de receitas de aproximadamente 35% em relação ao ano anterior.

Estes números ilustram a importância do sector para a política industrial, mas não devem ser confundidos com o efeito imediato de um único projecto de caça. A receita da indústria não equivale a produção económica adicional. Os empregos existentes não são sinónimo de novos empregos criados. E uma empresa pode estar envolvida em vários programas em simultâneo, pelo que os efeitos sobre o emprego não podem ser simplesmente somados.

Para a Alemanha, enquanto polo empresarial, é crucial que as atividades mais exigentes se mantenham ou se desenvolvam de forma permanente. A investigação, o projeto de sistemas, a integração, os testes e o desenvolvimento independente criam capacidades distintas das da manufatura limitada a etapas específicas. O objectivo da política económica, portanto, não deve ser o de gerar a maior receita possível com recursos públicos internamente, mas sim o de garantir, com um investimento razoável de recursos, capacidades produtivas que sejam militarmente necessárias e que se mantenham tecnologicamente relevantes a longo prazo.

O Eurofighter ganha tempo

O Eurofighter deverá permanecer ao serviço da Força Aérea Alemã até à década de 2060. A entrega de mais 20 aeronaves está prevista entre 2031 e 2034. Assim sendo, o novo caça não substituirá imediata e completamente a frota existente, mas sim entrará num período mais longo de sobreposição de sistemas.

Esta fase de transição é economicamente significativa. Permite a introdução gradual de novas tecnologias, evitando a concentração de todos os riscos numa única data de substituição. Ao mesmo tempo, surgem custos decorrentes da operação de diferentes sistemas em paralelo. A formação, o fornecimento de peças de substituição e as infraestruturas técnicas devem ser compatíveis durante todo o período de transição. Uma nova plataforma aparentemente barata pode tornar-se dispendiosa se criar uma estrutura paralela particularmente longa ou complexa.

O desenvolvimento adicional dos Eurofighters existentes pode, portanto, ser mais do que uma mera medida paliativa. Melhorias nos sensores e na guerra eletrónica podem melhorar as capacidades enquanto a próxima plataforma ainda está em desenvolvimento. No entanto, isto não deve ser utilizado como pretexto para adiar indefinidamente as decisões sobre os requisitos futuros. A margem de tempo existente tem valor quando utilizada para a redução de riscos técnicos. Perde esse valor quando se limita a permitir mais anos de indecisão institucional.

O F-35 complementa a questão europeia

A Alemanha receberá inicialmente 35 F-35A; a primeira aeronave foi entregue a 18 de setembro de 2026, e a entrega total está prevista para 2029. As primeiras aeronaves serão inicialmente utilizadas para treino nos EUA, enquanto os preparativos para o destacamento na Base Aérea de Büchel começam em 2027. As suas tarefas previstas incluem a assunção da partilha de armas nucleares do Tornado.

A disponibilidade militar a curto prazo e a capacidade de desenvolvimento europeia a longo prazo não são, portanto, decisões idênticas. Uma plataforma estrangeira existente pode fornecer determinadas capacidades mais rapidamente do que um novo programa europeu. Um projeto de desenvolvimento europeu visa também preservar a expertise técnica e as suas próprias capacidades de projeto durante décadas. Ambas as abordagens podem complementar-se, mas, em conjunto, resultam numa frota mais exigente e numa estrutura de custos mais complexa.

A infraestrutura ilustra a dimensão do investimento, que vai muito além do preço da aeronave: foram investidos cerca de dois mil milhões de euros nas modificações na Base Aérea de Büchel. Isto não implica uma taxa de infraestrutura universalmente aplicável a outras aeronaves. No entanto, demonstra porque é que a avaliação económica de uma plataforma deve sempre considerar os seus requisitos em terra. Hangares, sistemas informáticos seguros, procedimentos de manutenção e formação não são custos secundários, mas sim pré-requisitos para transformar uma aeronave entregue numa capacidade operacional.

A disponibilidade supera o tamanho da frota por si só

A frota de F-35 dos EUA atingiu uma capacidade de 44% para executar pelo menos uma missão planeada no ano fiscal de 2025; em 2021, este número foi de 67%. A capacidade de executar todas as missões planeadas diminuiu de 38% para 25% durante o mesmo período. Estes números referem-se à frota dos EUA em análise e não devem ser utilizados como uma previsão da disponibilidade futura dos F-35 da Alemanha.

Este exemplo, no entanto, destaca uma questão geral de avaliação. O número nominal de aeronaves não é idêntico à capacidade operacional real disponível em caso de emergência. As peças sobressalentes, a capacidade de manutenção, as especificações técnicas e um número suficiente de pessoal qualificado devem funcionar em conjunto. Assim sendo, uma comparação económica não deve considerar apenas o custo por aeronave entregue, mas também a capacidade operacional que pode ser mantida por um período mais longo.

Para uma nova plataforma europeia, esta seria uma lição crucial: a facilidade de manutenção e o serviço devem fazer parte do design do sistema desde o início. Um projeto cujo desempenho máximo teórico só pode ser alcançado com uma manutenção desproporcionalmente dispendiosa pode ser dececionante na prática. Por outro lado, uma maior taxa de disponibilidade não deve ser utilizada isoladamente como prova de uma maior capacidade militar. A disponibilidade, proteção, armamento e espectro de missões devem ser avaliados em conjunto. O parâmetro correto não é a maior promessa, mas sim uma relação compreensível entre eficácia e esforço contínuo.

A participação deve tornar-se tecnicamente eficaz

A indústria alemã liga explicitamente qualquer nova potencial colaboração à exigência de um papel substancial e igualitário no desenvolvimento, fabrico e exploração. Esta exigência é economicamente compreensível, mas requer uma interpretação precisa. Uma participação societária numa empresa, por si só, não determina quem está autorizado a aprovar alterações técnicas ou a que dados um parceiro pode ter acesso.

De particular importância são a responsabilidade pela arquitectura geral, os direitos sobre as tecnologias recentemente desenvolvidas e o acesso à informação para a manutenção e desenvolvimento futuro. Isto inclui também a gestão do conhecimento existente nas empresas participantes. Uma parceria justa deve distinguir entre a proteção da perícia empresarial existente e o direito partilhado de utilizar os resultados obtidos com o financiamento. Sem esta distinção, podem surgir conflitos futuros desde o início do programa.

A solução economicamente viável não é a divulgação mútua completa de todos os segredos comerciais, nem uma estrutura em que um dos parceiros tenha acesso limitado. O que é necessário é um espaço de conhecimento partilhado claramente definido. A Alemanha precisa de ser capaz de operar e desenvolver as suas próprias aeronaves de forma eficaz, mesmo que os interesses políticos ou económicos individuais divirjam. É precisamente aí que reside o valor prático da capacidade estratégica: não num rótulo nacional, mas em capacidades tecnológicas seguras.

A soberania não se esgota no fabricante

O Gripen E utiliza o motor GE F414G de um fabricante americano. Portanto, uma estrutura de avião europeia não significa automaticamente uma cadeia de abastecimento exclusivamente europeia. O ponto de partida técnico de uma colaboração deve ser distinguido do seu estado final desejado.

A avaliação das dependências exige mais do que simplesmente considerar a nacionalidade da empresa-mãe. O fator crucial é identificar quais os componentes, informações ou serviços de suporte que seriam particularmente difíceis de substituir em caso de interrupção. Um componente de baixo custo pode ser estrategicamente mais importante do que um conjunto dispendioso, mas facilmente substituível. Por conseguinte, a soberania deve ser avaliada com base em funções críticas e soluções alternativas viáveis.

A autossuficiência completa, no entanto, também não seria um modelo económico convincente. Pode conduzir a custos adicionais de desenvolvimento, reduzir as economias de escala e dificultar o acesso a tecnologias de alto desempenho. Uma estratégia mais adequada seria uma abordagem por camadas: soluções europeias ou controladas conjuntamente para capacidades particularmente críticas, cadeias de abastecimento internacionais fiáveis ​​para componentes menos sensíveis e planos de contingência robustos para interrupções. A questão não é se as dependências existem, mas sim se os seus riscos são compreendidos, mitigados e aceitáveis ​​em relação aos benefícios.

As economias de escala exigem disciplina política

A indústria de defesa europeia continua a sofrer com mercados fragmentados, pequenos lotes de produção e requisitos nacionais insuficientemente coordenados. O aumento dos gastos não resolve automaticamente estes problemas; o aumento da procura, aliado à capacidade limitada, pode também provocar preços mais elevados. Um novo projecto de caça deve, portanto, alcançar mais do que simplesmente consolidar os interesses nacionais existentes em mais uma organização.

O pré-requisito mais importante para as economias de escala seria um padrão técnico comum e estável durante um período mais longo. Se cada país parceiro desenvolver as suas próprias variantes, o número de componentes individuais que podem ser utilizados em conjunto diminui. O treino e a manutenção conjuntos também se tornam mais difíceis. Uma frota nominal maior pode, então, oferecer menos vantagens económicas do que uma série mais pequena, mas mais padronizada.

Igualmente importante é o fator tempo. Se a procura nacional estiver distribuída por períodos muito distintos, podem ocorrer interrupções na produção ou baixa utilização da capacidade anual. Nestas condições, as empresas apenas podem investir de forma limitada em processos eficientes e capacidade adicional. O planeamento realista da quantidade e do cronograma é, portanto, essencial para a produtividade industrial. Não deve basear-se unicamente em projeções otimistas de exportação. As exportações podem fortalecer um programa, mas não devem ser um pré-requisito para garantir a viabilidade financeira das capacidades nacionais já comprometidas.

O crescimento não é automático

O aumento das despesas com a defesa pode impulsionar a procura, o emprego e o investimento a curto prazo; no entanto, os estudos internacionais constataram que, em média, este impulso económico geral não é ilimitado. O impacto depende, entre outros fatores, dos níveis de produção interna, da forma como as despesas são financiadas e se há criação de capacidade adicional. Por conseguinte, não é possível determinar com precisão um efeito específico no crescimento económico a partir de um novo caça alemão.

Para a economia alemã, o desenvolvimento tecnológico seria particularmente valioso se expandisse o conhecimento existente e criasse novas oportunidades produtivas. São concebíveis ligações com processos de desenvolvimento digital, materiais, tecnologia de sensores ou software de segurança crítica. No entanto, tais efeitos indiretos não devem ser automaticamente considerados um benefício adicional garantido. O sigilo militar, os requisitos específicos e as oportunidades limitadas no mercado civil podem dificultar a sua utilização.

Além disso, os especialistas qualificados, o espaço de produção e o capital também competem com outros setores. Um emprego adicional na aviação militar deve ser avaliado de forma diferente numa perspectiva macroeconómica se utilizar um recurso anteriormente não utilizado, em comparação com o simples agravamento de um estrangulamento noutro sector promissor. O principal objetivo do investimento continua, portanto, a ser a segurança. A política industrial e os benefícios económicos são potenciais retornos adicionais, mas não substituem a demonstração da conveniência militar e da viabilidade económica.

A arquitetura deve permanecer adaptável

Um futuro sistema de combate aéreo deverá combinar aeronaves tripuladas com plataformas não tripuladas e uma rede digital segura. O trabalho preliminar sueco inclui também explicitamente conceitos de sistemas tripulados e não tripulados. Por conseguinte, o planeamento económico não se deve limitar apenas ao desenvolvimento de uma única aeronave, especialmente de alto desempenho.

Uma arquitetura distribuída permite delegar diferentes tarefas em sistemas com custos variados. No entanto, também cria os seus próprios requisitos de comunicação, segurança, testes e interação entre os componentes individuais. Assim sendo, as plataformas não tripuladas não são automaticamente baratas simplesmente por não possuírem uma cabine de pilotagem. Os factores cruciais são as capacidades que exigem e a fiabilidade com que interagem com o resto do sistema em condições realistas.

Para a Alemanha, uma abordagem faseada seria mais sensata do que comprometer-se com uma promessa única e distante de completude. Inicialmente, as capacidades parciais claramente definidas podiam ser testadas e posteriormente expandidas com base em resultados fiáveis. A arquitectura necessitaria de permanecer suficientemente aberta para acomodar os avanços tecnológicos, mas também suficientemente estável para evitar constantes reinvenções. A disciplina económica, neste contexto, significa não negar a incerteza, mas sim estruturar os investimentos de forma a que as perceções possam conduzir a mudanças oportunas.

O ponto de partida para o reinício

Uma parceria germano-sueco-espanhola possui uma lógica industrial compreensível: poderia combinar as estruturas existentes da Airbus com a expertise da Saab em jatos de combate, criando um novo ponto de partida comum. No entanto, a vantagem sobre o GCAP não seria comprovada simplesmente pela livre escolha dos parceiros. Teria de ser demonstrada através de um entendimento coordenado dos requisitos, dos direitos de decisão efetivos e de uma relação credível entre custos, prazos e desempenho.

Antes de estabelecer uma parceria de longo prazo, devem ser respondidas várias questões: Que capacidades são realmente necessárias em conjunto? Que riscos técnicos já foram testados? Quem tem autoridade para tomar decisões vinculativas em caso de conflitos? Quais são os direitos de dados e de modificação de cada parceiro? Como evitar que os pedidos especiais nacionais aumentem posteriormente o custo dos componentes principais partilhados? E como pode a Força Aérea manter a sua eficácia se a nova plataforma estiver disponível mais tarde do que o previsto?

A aproximação à Suécia, portanto, não representa um avanço na política industrial, nem necessariamente o próximo beco sem saída de milhares de milhões de euros. Trata-se de uma opção séria, cuja qualidade depende do seu projeto específico. Para a Alemanha, o caça mais viável economicamente não seria aquele que apresentasse o maior valor simbólico nacional. Seria um sistema financeiramente exequível, escalável e genuinamente disponível, que cumprisse as tarefas militares de forma fiável e cujas tecnologias cruciais se mantivessem utilizáveis ​​mesmo em circunstâncias políticas difíceis.

Terei o maior prazer em atuar como seu consultor pessoal.

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Presidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect

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