Não foi a Tesla nem a Waymo: o primeiro carro autônomo do mundo circulou na Baviera em 1987

Da autoestrada ao museu: por que a indústria automobilística alemã perdeu sua inovação mais genial?

Sensação esquecida: um veículo de transporte bávaro já conseguia fazer nos anos 80 o que a Tesla promete hoje

Quando pensamos em direção autônoma hoje em dia, nomes como Tesla, Waymo e Vale do Silício inevitavelmente vêm à mente. Mas o verdadeiro nascimento do carro autônomo não aconteceu na Califórnia, e sim em um trecho fechado da Autobahn, na Baviera. Já em 1987 – décadas antes de gigantes da tecnologia investirem bilhões na área – o professor alemão Ernst Dieter Dickmanns tinha uma pequena van dirigindo de forma completamente autônoma. Equipada com câmeras e um software revolucionário, sua equipe alcançou uma sensação tecnológica. Mas, em vez de transformar essa enorme vantagem tecnológica em poder de mercado global, a indústria alemã deixou escapar essa oportunidade única em um século. Como uma inovação tão revolucionária pôde ser engavetada? Esta história não é apenas um olhar fascinante para uma conquista pioneira alemã esquecida. É um alerta urgente e uma lição sobre como gerenciar o sucesso, a falta de coragem para expandir e a questão de se a Alemanha definitivamente perdeu a chance de acompanhar o ritmo da mobilidade do futuro.

O Vale do Silício esquecido das Autobahns: como a Alemanha inventou a condução autônoma – e depois abdicou do controle

Em 1987, em uma autobahn bávara ainda não aberta ao tráfego público, uma pequena van discreta, equipada com câmeras e tecnologia de computação, trafegava. O veículo dirigia sozinho, mantinha-se na faixa e reagia aos outros usuários da via – tudo sem GPS, mapas ou lidar. A capacidade de processamento embarcada era apenas uma fração da encontrada nos carros de gama média atuais. Embora nomes como Tesla e Waymo sejam hoje sinônimos de direção autônoma, as bases para essa tecnologia foram lançadas décadas antes na Alemanha – em grande parte despercebidas pelo público, pelos políticos e pelos mercados financeiros.

Essa conquista pioneira leva o nome de um homem quase desconhecido fora dos círculos especializados: Ernst Dieter Dickmanns, professor da Universidade da Bundeswehr em Munique. Sua pesquisa demonstrou, já na década de 1980, que a mobilidade autônoma baseada em câmeras e processamento inteligente de imagens era possível. No entanto, a Alemanha não conseguiu transformar essa inovação em uma vantagem econômica duradoura. A história da direção autônoma é, portanto, também uma lição sobre oportunidades de inovação perdidas, sistemas de incentivo falhos e uma indústria que não soube o que fazer com pesquisas inovadoras.

Visão 4D: A abordagem genial por trás dos primeiros carros autônomos

No cerne do trabalho de Dickmann está uma abordagem que ele descreve como "visão 4D". Enquanto o processamento de imagens clássico analisa imagens individuais, seu foco está na modelagem conjunta de espaço e tempo. Os veículos observam continuamente o ambiente ao seu redor, reconhecem objetos, estimam sua velocidade e preveem como a situação se desenvolverá. Essa abordagem dinâmica possibilita a tomada de decisões em tempo real com computadores comparativamente menos potentes — uma necessidade em uma época em que processadores de alto desempenho eram extremamente caros e escassos.

O veículo experimental VaMoRs, um veículo comercial leve de cinco toneladas, foi equipado com câmeras e sensores no início da década de 1980 e controlado por um computador de bordo baseado em sequências de imagens analisadas continuamente. A partir de 1987, os VaMoRs podiam dirigir de forma totalmente autônoma a velocidades de até 96 km/h em um trecho de rodovia especialmente designado. Posteriormente, os veículos da Classe S do projeto VaMP seguiram o mesmo caminho, os quais, graças a múltiplas câmeras, podiam "enxergar" a frente e a traseira e, em sua fase final de desenvolvimento, podiam dirigir autonomamente a velocidades de até 130 km/h. Já em 1994 e 1995, esses carros, como parte do programa europeu PROMETHEUS, percorreram centenas a mais de mil quilômetros em tráfego real de rodovia, realizando mudanças de faixa e ultrapassagens, e dirigindo autonomamente por uma alta porcentagem do tempo.

Do ponto de vista econômico, emerge uma descoberta notável: a relação entre o capital investido e a maturidade tecnológica alcançada é excepcionalmente alta. Com orçamentos e uma equipe relativamente pequenos, o projeto atinge um nível de maturidade para o qual as empresas hoje investem dezenas de bilhões. A produtividade do capital investido na pesquisa é enorme – mas dificilmente é utilizada para garantir vantagens comerciais ou políticas industriais duradouras.

De projeto visionário a obstáculo: por que o trabalho pioneiro fracassou

A questão que se coloca é por que essas demonstrações espetaculares não levaram a Alemanha a se tornar líder mundial em direção autônoma. Parte da resposta reside nas estruturas da indústria automotiva da época e no papel da pesquisa pública. Projetos como o PROMETHEUS foram concebidos para demonstração e aquisição de conhecimento, não para o desenvolvimento de produtos e plataformas escaláveis. Embora tecnologias individuais tenham sido incorporadas a sistemas de assistência ao motorista após a conclusão dos programas, nenhum modelo industrial consistente emergiu que pudesse transformar a conquista pioneira em um modelo de negócios sustentável.

Nas décadas de 1990 e 2000, as principais montadoras alemãs concentraram-se principalmente em melhorias incrementais: ABS, ESP, controle de cruzeiro adaptativo e, posteriormente, assistência à frenagem de emergência. Muitas das descobertas do projeto PROMETHEUS e da pesquisa de Dickmanns foram incorporadas a esses sistemas, contribuindo para o impressionante histórico de segurança dos veículos modernos. No entanto, o grande salto para a direção totalmente autônoma permaneceu uma visão, que foi efetivamente delineada para fins de marketing, mas não buscada com total empenho.

Fatores institucionais e culturais também desempenham um papel importante. Os fabricantes alemães pensam em termos de ciclos de modelos e plataformas de veículos, e menos em plataformas de software orientadas a dados. O capital de risco disposto a construir uma empresa independente de software ou de autonomia em torno dessa tecnologia é escasso. Assim, em vez de desenvolver a pesquisa em uma empresa de tecnologia independente e orientada para o crescimento, ela é integrada ao sistema de cadeia de suprimentos existente. A vantagem tecnológica torna-se um componente invisível dos sistemas de assistência ao condutor – valioso, mas não suficientemente visível para sustentar uma marca global própria.

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Como o Vale do Silício transformou a tecnologia em uma narrativa

Embora a Alemanha mantenha a liderança, uma dinâmica diferente está se desenvolvendo no Vale do Silício. Empresas como a Waymo, surgidas do ecossistema do Google, estão posicionando a direção autônoma desde cedo como um salto tecnológico com enorme potencial de escalabilidade. A narrativa não é "melhor assistência ao motorista", mas sim "robôs-táxi que revolucionarão mercados inteiros". Isso torna a tecnologia um ímã para capital, talentos e atenção da mídia.

A Waymo levantou US$ 16 bilhões em uma rodada de financiamento recente e está avaliada em aproximadamente US$ 126 bilhões. Seus robotáxis realizam centenas de milhares de viagens pagas semanalmente em diversas cidades dos EUA, e a empresa possui uma vasta quantidade de dados de viagens que consolida ainda mais sua liderança. A Tesla está adotando uma abordagem diferente, confiando quase que exclusivamente em câmeras e dispensando o lidar, mas também espera fazer das capacidades autônomas o núcleo de seu modelo de negócios e de sua avaliação.

Essa dinâmica não é apenas técnica, mas sobretudo econômica e comunicativa. A condução autônoma está se tornando uma narrativa de crescimento que fascina investidores, mídia e políticos. Os dados estão sendo apresentados como um recurso estratégico, os robotáxis como uma alavanca para novos modelos de negócios com receitas recorrentes. Nessa lógica, importa menos quem realizou a primeira viagem em rodovia, e sim quem consegue escalar globalmente e definir padrões hoje.

Responsabilidade, regulamentação e a ideia do “teste de condução para máquinas”

Outro motivo para os diferentes desenvolvimentos reside no ambiente regulatório. A condução autônoma afeta a legislação de trânsito, a Convenção de Viena sobre Trânsito Rodoviário e os regimes nacionais de responsabilidade civil. Embora a Alemanha e a UE tenham tomado medidas nos últimos anos para permitir sistemas altamente automatizados (até o nível 3 da SAE e, em algumas áreas, o nível 4), elas permanecem cautelosas e definem áreas de aplicação restritas.

Segundo a legislação vigente, os sistemas de Nível 3 podem ser utilizados no tráfego rodoviário regular, desde que haja homologação e limites operacionais precisos definidos. No entanto, o condutor permanece responsável, devendo estar preparado para intervir e não podendo ser totalmente eximido de responsabilidade. Os sistemas de Nível 4 são permitidos apenas em áreas de operação claramente definidas, como serviços de transporte ou aplicações especializadas, e sempre sob condições rigorosas.

A ideia de considerar o próprio veículo como parte responsável rompe com essa lógica. Economicamente, tal modelo implicaria uma alocação de riscos completamente nova. As seguradoras teriam que avaliar o sistema técnico e os fabricantes teriam que comprovar que seus veículos oferecem desempenho seguro de forma consistente – semelhante a um teste de direção. Isso exigiria extensos sistemas de certificação, testes e monitoramento, incluindo catálogos de cenários padronizados, simulações e regras claras para atualizações de software.

Para a indústria, um regime de testes rigoroso também pode ser uma oportunidade de se diferenciar por meio de padrões de segurança. Aqueles que conseguem estabelecer referências globais com um nível de segurança testado e certificado ganham não apenas confiança, mas também acesso ao mercado e poder de precificação. A Europa, em princípio, tem a oportunidade de alavancar sua força em padronização e regulamentação para definir padrões globalmente aceitos para sistemas de direção autônoma.

As chances restantes da Alemanha na corrida pela mobilidade autônoma

Apesar das oportunidades perdidas, a Alemanha não está desprovida de potencial. O país ainda possui uma base industrial excepcionalmente densa, ampla experiência em fabricação de veículos, tecnologia de sensores, engenharia de segurança e software para sistemas embarcados. Muitas tecnologias utilizadas hoje em sistemas de assistência ao condutor têm origem direta ou indireta na fase pioneira da Dickmanns e da PROMETHEUS. Além disso, o país ostenta um sólido cenário de pesquisa e fornecedores altamente especializados.

Particularmente promissoras são as áreas de aplicação que não visam substituir completamente os motoristas no trânsito cotidiano, mas sim se concentram em áreas de operação claramente definidas. Estas incluem o transporte em fábricas, ônibus autônomos em rotas fixas, centros logísticos, tráfego portuário e em terminais, e aplicações especializadas no transporte público. Nesses cenários, a infraestrutura, as condições de operação e as responsabilidades podem ser gerenciadas com mais eficácia do que no tráfego misto aberto. A Alemanha poderia desenvolver soluções sistêmicas que integrem veículos, infraestrutura, centros de controle e conceitos de segurança.

Do ponto de vista econômico, isso abre a oportunidade de exportar não apenas veículos, mas sistemas de mobilidade completos. Em vez de competir globalmente com empresas americanas e chinesas bem capitalizadas no mercado de robotáxis, a Alemanha poderia se destacar em segmentos B2B onde segurança, confiabilidade e capacidade de integração são mais importantes do que a escalabilidade máxima.

O que precisa mudar na política e nos negócios

Para que essas oportunidades se tornem realidade, a celebração nostálgica de conquistas passadas é insuficiente. É necessária uma política de inovação mais deliberada, que veja projetos como o de Dickmann não como exceções isoladas, mas como um modelo para a promoção sistemática da inovação radical. Isso inclui financiamento de pesquisa que vincule estrategicamente projetos-piloto a estratégias de escalonamento e comercialização, em vez de permitir que terminem na fase de projeto.

Em termos regulatórios, são necessários marcos claros e previsíveis para facilitar a criação de ambientes de teste e áreas de aplicação definidas para sistemas altamente automatizados. As empresas precisam de segurança jurídica em relação à responsabilidade, ao uso de dados e às atualizações de software. Ao mesmo tempo, devem reestruturar suas próprias organizações, abandonando ciclos puramente baseados em hardware e adotando plataformas flexíveis de software e dados que permitam melhorias contínuas e o desenvolvimento de novos serviços.

Do ponto de vista econômico, os próximos anos determinarão se a Alemanha reduzirá seu papel a funções de assistência autônoma e fornecimento de componentes, ou se conseguirá manter a liderança em segmentos selecionados. As conquistas pioneiras de Ernst Dieter Dickmanns demonstram que a excelência tecnológica existe. A questão em aberto é se os formuladores de políticas, os mercados de capitais e a indústria tirarão as conclusões estratégicas corretas disso.

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