Mobilidade militar da missão: Como Tomáš Zdechovský e Markus Becker querem reconectar os centros logísticos da Europa

A peça que faltava para a segurança da Europa: por que a logística integrada decide entre a guerra e a paz – e por que a Europa só agora começa a entender isso

A União Europeia está a rearmar-se e a investir milhares de milhões em mobilidade militar – mas construir novos corredores e adquirir comboios mais rápidos, por si só, não tornará o continente seguro. Uma visita inovadora ao Grupo LOHR em Duppigheim, na Alsácia, revela o verdadeiro ponto cego da estratégia de defesa europeia: a Europa não carece de recursos de transporte, mas sim de centros logísticos inteligentes e de pensamento sistémico.

Como inovações civis – desde módulos urbanos totalmente automatizados a sistemas ferroviários intermodais revolucionários – podem criar uma rede de "dupla utilização" altamente responsiva, que reduz custos no dia a dia da população civil e garante a segurança da movimentação de tropas em emergências, é revelado por uma análise mais aprofundada de um motor frequentemente negligenciado da indústria europeia: as pequenas e médias empresas (PMEs). Esta análise estratégica detalhada explora por que a capacidade futura de ação da Europa será determinada na interface entre rodovias e ferrovias – e por que um problema de 70 bilhões de euros não pode ser resolvido apenas por meios militares.

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Poderia ter sido uma visita industrial completamente comum. O Grupo LOHR, em Duppigheim, uma pequena cidade na Alsácia perto de Estrasburgo, é um nome bem conhecido no setor europeu de transportes e logística. Fundada em 1963 e empregando atualmente cerca de 2.000 pessoas em três continentes, a empresa é líder mundial no mercado de cegonhas e desenvolve soluções na interface entre rodovias e ferrovias há décadas. Mas o que realmente aconteceu em Duppigheim naquele dia foi mais do que uma simples demonstração de produto. Foi uma discussão sobre o futuro estratégico da Europa – e sobre se o continente é capaz de combinar suas forças tecnológicas de forma a criar uma verdadeira capacidade de decisão.

Tomáš Zdechovský, membro do Parlamento Europeu e recém-nomeado copresidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, participou da apresentação da LOHR em Duppigheim, juntamente com Markus Becker. O Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect visa integrar pequenas e médias empresas (PMEs) ao ecossistema de defesa europeu, mobilizando precisamente esse segmento da indústria que muitas vezes é mais inovador tecnologicamente do que as grandes corporações, mas recebe significativamente menos atenção política. Zdechovský, gestor de crises e estrategista com experiência militar no Exército Checo, trouxe naquele dia uma perspectiva que vai muito além do contexto industrial. O que ele viu nos produtos e conceitos da LOHR não foi um veículo ou um vagão ferroviário, mas sim um elo potencial em um sistema de segurança europeu que permanece fragmentado e incompleto.

CRISTAL e DRAISY: Mais do que veículos novos

Para compreender o potencial estratégico deste encontro, vale a pena analisar primeiro a solução tecnológica específica que foi o foco do dia. A LOHR apresentou o CRISTAL e o DRAISY, dois sistemas de mobilidade complementares que, à primeira vista, parecem ter pouca relação com a política de segurança, mas que, numa análise mais aprofundada, abordam diretamente questões de coesão territorial, resiliência das infraestruturas e disponibilidade operacional.

O CRISTAL é um sistema de transporte modular e totalmente elétrico para áreas urbanas e periurbanas. Ele ajusta dinamicamente sua capacidade à demanda de passageiros, acoplando de um a quatro módulos de veículos em comboio – um princípio já conhecido do transporte público, mas implementado aqui em uma nova escala por meio de mecanismos automatizados e um design particularmente compacto. Com uma autonomia de até 170 quilômetros, um ciclo de carregamento completo de duas horas e meia e uma velocidade máxima de 50 km/h, o CRISTAL foi projetado principalmente para serviços urbanos de primeira linha. Ele complementa os meios de transporte existentes, como metrô, bondes e ônibus, sem comprometer sua capacidade, e é voltado especificamente para pessoas com mobilidade reduzida.

O DRAISY aborda outro desafio, estruturalmente pelo menos tão significativo: conectar áreas rurais à rede ferroviária nacional. O veículo leve sobre trilhos movido a bateria, desenvolvido por um consórcio formado pela SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric e o instituto de pesquisa IRT Railenium, pesa apenas cerca de 20 toneladas, sendo consideravelmente mais leve que os trens regionais convencionais. Essa redução na carga por eixo, inferior a 10 toneladas, não é apenas um detalhe técnico, mas tem consequências econômicas diretas: muitos dos aproximadamente 9.000 quilômetros de pequenas linhas ferroviárias regionais na França – e redes comparáveis ​​na Alemanha, Áustria, Polônia e República Tcheca – sofrem com infraestrutura ferroviária obsoleta e muito desgastada, que simplesmente não é mais adequada para veículos pesados. O DRAISY contorna esse problema por meio de princípios de design econômico da indústria automotiva, rodas direcionáveis ​​e um foco intransigente na relação custo-benefício: espera-se que os custos de operação e manutenção sejam reduzidos em cerca de 60% em comparação com os trens regionais convencionais.

A partir de 2026, o DRAISY será testado em uma linha protótipo na Alsácia, com produção em série para o mercado francês prevista para 2028. A região de Grand Est já planeja alocar cerca de um bilhão de euros para a implantação do DRAISY em aproximadamente 15 linhas regionais até 2030. O que começa na França como uma iniciativa nacional tem o potencial de se tornar o padrão europeu para conexões ferroviárias periféricas – sobretudo porque os desafios técnicos são estruturalmente semelhantes em muitos Estados-membros da UE.

A falha estrutural do desenvolvimento espacial e suas consequências econômicas

Por trás desses dados técnicos, esconde-se um problema de política econômica de considerável alcance. O desprendimento progressivo das regiões rurais e estruturalmente frágeis de ligações de transporte eficientes não é apenas um problema de infraestrutura – é um fator que impulsiona a divergência econômica, o isolamento social e a instabilidade política.

Em grande parte da Europa Oriental, mas também em regiões estruturalmente frágeis da França, Alemanha e Itália, o fechamento de ramais ferroviários nas últimas décadas desencadeou um ciclo vicioso: sem ferrovias, os lugares se tornam menos atraentes para jovens e trabalhadores pendulares; a população diminui; a arrecadação de impostos cai; e a vontade política de reinvestir se esvai. O que começou como racionalização fiscal está se transformando em declínio estrutural. O projeto DRAISY não interrompe esse mecanismo por meio do voluntarismo político, mas sim por meio da lógica econômica: quando um veículo reduz pela metade os custos operacionais, a operação de pequenas linhas ferroviárias torna-se novamente viável financeiramente. O retorno social — maior mobilidade, menos isolamento, conexões mais fortes com o mercado de trabalho — é meramente um subproduto de um cálculo empresarial sóbrio.

Em paralelo, a questão da última milha representa um dos desafios mais prementes e ainda não resolvidos nas áreas econômicas urbanas. Dependendo do estudo, a última milha responde por entre 28% e 53% dos custos totais de entrega – ao mesmo tempo que aumenta a complexidade devido à fragmentação das entregas resultante do boom do comércio eletrônico. Nos centros urbanos, os veículos de entrega competem com o transporte público, gerando congestionamento, aumentando as emissões e impactando negativamente a qualidade de vida. Sistemas de transporte modulares e elétricos, como o CRISTAL, oferecem uma perspectiva estruturalmente diferente: podem transportar tanto pessoas quanto mercadorias de pequeno porte, integrando assim duas vias de infraestrutura distintas em um único sistema. A revitalização econômica dos centros urbanos depende cada vez mais da eficiência e da limpeza com que o fluxo de mercadorias para essas áreas pode ser gerenciado – uma constatação frequentemente sub-representada no discurso político.

MODALOHR: A ponte entre a estrada e a ferrovia

Embora CRISTAL e DRAISY sejam principalmente soluções de mobilidade para pessoas, o elo estratégico no portfólio de transporte de carga da LOHR reside no sistema MODALOHR. Este sistema de carregamento intermodal permite que semirreboques rodoviários padrão sejam carregados diretamente em vagões ferroviários, sem transbordo, e transportados por toda a rede ferroviária europeia. Embora o princípio do transporte rodoviário de carga não seja novo, o design exclusivo do MODALOHR – uma seção giratória de piso baixo que permite a entrada de semirreboques pela lateral – acelerou e simplificou significativamente o processo de transbordo.

O sistema MODALOHR já está em uso em diversas rotas comerciais na Europa, incluindo a ligação França-Itália e a rota ao longo dos Pirenéus. A aprovação para sua utilização no Túnel da Mancha também foi concedida. O sistema é particularmente atrativo do ponto de vista econômico quando a infraestrutura rodoviária atinge seus limites de capacidade – por exemplo, em corredores de tráfego intenso, em gargalos alpinos ou em rotas transfronteiriças que buscam a transferência para o transporte ferroviário por razões ambientais e logísticas.

No entanto, a verdadeira importância estratégica do MODALOHR não reside apenas no transporte comercial de mercadorias. Ela se encontra na interface entre o transporte intermodal civil e a logística militar. Quem consegue transportar semirreboques padrão por ferrovia também pode, em condições operacionais modificadas, movimentar equipamentos militares em embalagens civis ou em formato padronizado pela rede ferroviária – sem a necessidade de infraestrutura militar específica. Essa é precisamente a ideia por trás do conceito de infraestrutura de dupla utilização, que vem ganhando cada vez mais importância nos documentos de planejamento estratégico da Comissão Europeia.

A lacuna de mobilidade militar na Europa: um problema de 70 bilhões de euros

Nos últimos anos, a Europa reconheceu que sua capacidade de mobilizar tropas rapidamente é perigosamente limitada. Em março de 2025, o Comissário Europeu da Defesa, Andrius Kubilius, estimou o investimento inicial necessário para adaptar os corredores europeus para uso militar em cerca de 70 bilhões de euros. Esse valor não é um exagero político, mas o resultado de uma avaliação sóbria: as pontes são muito baixas ou muito frágeis para tanques de guerra, as seções transversais dos túneis são muito estreitas para veículos de transporte pesado, as linhas ferroviárias não foram projetadas para suportar cargas por eixo militares e os procedimentos de travessia de fronteiras são muito lentos para uma emergência real.

Em novembro de 2025, a Comissão Europeia apresentou o Pacote de Mobilidade Militar 2025, um conjunto abrangente de medidas para criar uma zona de mobilidade militar em toda a UE. No seu cerne está a ideia de uma "Área Schengen Militar": as autorizações para movimentações transfronteiriças de tropas devem ser obtidas em até três dias úteis em todos os 27 Estados-Membros – um processo que atualmente costuma levar semanas. Para situações de emergência, será aplicado um procedimento de notificação simplificado, sem a necessidade de autorização tradicional.

O apoio financeiro a essas ambições é tão notável quanto politicamente controverso. No âmbito do Mecanismo Interligar a Europa 2028-2034, a Comissão Europeia planeia alocar 17,65 mil milhões de euros especificamente para a mobilidade militar – um aumento de dez vezes em relação aos 1,7 mil milhões de euros originalmente previstos para o atual período do QFP (2021-2027). Na proposta de QFP apresentada em julho de 2025, a Mobilidade Militar é consagrada pela primeira vez como uma categoria orçamental separada, com 17,6 mil milhões de euros. Ao mesmo tempo, os auditores do Tribunal de Contas Europeu alertam que mesmo esta quantia não será suficiente, tendo em conta os mais de 500 gargalos críticos identificados ao longo dos quatro corredores militares prioritários.

Em novembro de 2025, oito Estados-membros da UE – Bélgica, República Checa, Alemanha, Luxemburgo, Países Baixos, Polónia, Eslováquia e Lituânia – assinaram uma declaração de intenções para criar uma região conjunta de mobilidade militar na Europa Central e do Norte. O objetivo é harmonizar os procedimentos de autorização, monitorizar conjuntamente os corredores de circulação e coordenar o desenvolvimento de infraestruturas críticas. A Lituânia, que faz fronteira com a Bielorrússia e com o enclave russo de Kaliningrado, encontrando-se, portanto, numa posição estratégica de destaque, definiu este corredor como uma prioridade nacional e já está a investir fortemente na modernização da Via Báltica para padrões militares.

O verdadeiro problema começa depois do trem

No entanto, seria um erro perigoso acreditar que o problema se resolve construindo corredores e adquirindo trens mais rápidos. Essa constatação foi central para a discussão em Duppigheim – e é o ponto analítico crucial que ainda raramente vem à tona no debate público.

A mobilidade militar não é um problema de transporte. É um problema de sistema logístico. O transporte — seja por estrada, ferrovia, ar ou água — é meramente a fase de deslocamento. O que importa é o que acontece antes e depois: como o equipamento e os materiais chegam a um centro de distribuição, como são classificados, armazenados em buffer, protegidos e priorizados ali, e como são redistribuídos na direção e no momento taticamente necessários.

É precisamente aí que começam as verdadeiras deficiências da Europa. Os investimentos em corredores de transporte são sensatos e necessários. Mas, sem centros logísticos eficientes, flexíveis e robustos nos pontos-chave desses corredores — passagens de fronteira, estações de transbordo e centros multimodais — nenhum sistema surge, apenas um rápido influxo de materiais em uma situação de gargalo. No pior cenário, um corredor bem desenvolvido leva à chegada rápida de equipamentos, que depois ficam à espera por horas ou dias porque a infraestrutura receptora está sobrecarregada, não tem capacidade suficiente ou está inadequadamente protegida.

O Livro Branco sobre a Prontidão da Defesa Europeia 2030, apresentado pela Comissão em março de 2025, aborda precisamente esta dimensão sistémica. Descreve a necessidade de uma infraestrutura que não só permita a circulação, mas também a circulação em condições operacionais – ou seja, durante perturbações, sob pressão de tempo e em zonas com potenciais ameaças. Isto exige mais do que túneis mais largos e pontes mais robustas. Exige uma infraestrutura logística inteligente e modular que funcione em diversas condições.

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

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Dos corredores aos nós: como a resiliência europeia se torna realidade

Neste ponto, a relevância estratégica do Grupo LOHR torna-se evidente numa dimensão diferente. A LOHR não é apenas uma fabricante de veículos. Com as suas unidades de negócio – cegonhas, o sistema ferroviário MODALOHR, novas soluções de mobilidade como a CRISTAL e a DRAISY, e a subsidiária de defesa Soframe para veículos de proteção tática e logística – a empresa abrange um espectro que vai desde o transporte urbano de passageiros até à logística de combate militar.

Essa amplitude não é diversificação pela diversificação em si. É a base funcional para uma oferta de sistema integrado. Uma empresa que oferece tanto soluções intermodais rodoviárias e ferroviárias quanto veículos leves sobre trilhos para redes periféricas, mobilidade urbana modular e veículos de segurança especializados pode conceber e desenvolver combinações de sistemas que uma empresa focada em um nicho específico não consegue realizar.

A discussão estratégica em Duppigheim revelou que é precisamente essa perspectiva sistêmica que falta à Europa atualmente. A Comissão está investindo em corredores; os Estados-membros da OTAN estão investindo em equipamentos; empresas industriais individuais estão desenvolvendo soluções. O que falta, em grande parte, é a arquitetura que conecta esses elementos em um sistema geral coerente e implantável.

O sistema MODALOHR preenche a lacuna entre o transporte rodoviário por caminhão e a rede ferroviária. Mas o que acontece nos terminais antes e depois? Que infraestrutura acomoda grandes fluxos de mercadorias quando chegam a um centro multimodal? Como esses fluxos são armazenados, sequenciados, priorizados e redistribuídos? Essas questões não são meramente técnicas ou acadêmicas. Em um contexto de defesa, elas são diretamente decisivas para a guerra – e em um contexto de logística civil, são igualmente relevantes para a competitividade.

Dupla vantagem: a força da abordagem de dupla utilização

Uma característica fundamental dos conceitos discutidos em Duppigheim é que eles não foram desenvolvidos primordialmente para aplicações militares – sendo, portanto, particularmente valiosos do ponto de vista estratégico. A infraestrutura de dupla utilização, ou seja, a infraestrutura que serve tanto a fins civis quanto militares, oferece vantagens econômicas e políticas cruciais.

Do ponto de vista econômico, o uso duplo significa que os custos de investimento são distribuídos por uma ampla base de usuários. Um terminal que normalmente atende ao transporte de cargas comerciais se paga por meio de taxas de utilização, custos de atracação e serviços de movimentação. Se a mesma instalação for certificada e preparada para logística militar, surgirão custos adicionais, mas não haverá duplicação de infraestrutura. De uma perspectiva orçamentária — seja nacional ou da UE — essa é uma alocação significativamente mais eficiente do que o desenvolvimento separado de instalações logísticas militares paralelas.

Politicamente, a infraestrutura de dupla utilização tem a vantagem de gerar coligações parlamentares mais amplas. Os investimentos em infraestrutura de transportes são populares em quase todos os Estados-Membros da UE; já os gastos exclusivamente com defesa são significativamente menos populares. Um programa que aumenta a eficiência dos corredores logísticos civis, ao mesmo tempo que garante a conectividade militar, possui uma base de legitimidade mais ampla.

A Comissão Europeia consagrou explicitamente este princípio no Pacote de Mobilidade Militar 2025. Os cerca de 500 projetos prioritários identificados ao longo dos quatro corredores militares prioritários serão todos desenvolvidos segundo padrões de dupla utilização – cada melhoria serve tanto ao transporte civil como à mobilidade militar. Esta estratégia não só é economicamente viável, como também é a única politicamente sustentável numa união de 27 Estados-Membros com culturas de política externa e de defesa muito distintas.

A lacuna do sistema europeu e o papel das PMEs

Uma das razões estruturais pelas quais a Europa ainda não alcançou plenamente essa integração sistêmica reside na forma como as políticas de compras e industriais são organizadas na UE. Grandes contratos de defesa são concedidos a grandes fabricantes de armamentos. Soluções inovadoras em infraestrutura muitas vezes têm origem em empresas de médio porte, como a LOHR, que são menos visíveis politicamente e têm menos acesso direto aos órgãos decisórios relevantes.

O Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, copresidido por Zdechovský, aborda precisamente esse desequilíbrio estrutural. As pequenas e médias empresas (PMEs) são responsáveis ​​por uma parcela desproporcionalmente alta da inovação tecnológica na indústria de defesa europeia – desde drones autônomos e sistemas de cibersegurança até soluções logísticas inovadoras. Ao mesmo tempo, elas estão estruturalmente em desvantagem quando se trata de participar de programas de aquisição de grande escala e longo prazo, que no setor de defesa muitas vezes duram décadas.

A resposta não é reduzir os requisitos para as PMEs. Em vez disso, trata-se de criar modelos de consórcio nos quais os inovadores de médio porte possam contribuir com seus pontos fortes sem ter que arcar com todo o ônus das desvantagens inerentes ao seu tamanho. O que a LOHR apresentou em Duppigheim é uma prova clara de que os elementos tecnológicos cruciais para um sistema europeu de rápida implantação não se originam nos laboratórios de grandes empresas de defesa, mas sim na combinação prática da experiência em transporte civil com a competência em sistemas militares, como exemplificado por indústrias de médio porte, como o grupo de empresas alsaciano.

Implantação rápida como um conceito sistêmico, não como uma categoria de transporte

O debate sobre mobilidade militar é reduzido na mídia e, frequentemente, em debates políticos a uma única pergunta: Com que rapidez podemos deslocar tropas? Essa é a pergunta errada – pelo menos como critério único.

A rápida mobilização não é uma questão de velocidade de deslocamento. É uma questão de tempo total de processamento: desde a decisão de mobilização, passando pelo transporte da base, trânsito por múltiplos estados, recebimento em um centro de distribuição, armazenamento intermediário e priorização, até a entrega à unidade operacional que realmente precisa do equipamento ou das tropas. Nessa cadeia, o trem mais rápido é tão inútil quanto um carro de corrida preso no trânsito se as etapas logísticas subsequentes não conseguirem manter o fluxo.

O conceito da OTAN de JSEC – Comando Conjunto de Apoio e Habilitação – descreve precisamente essa necessidade: uma arquitetura de controle de nível superior que coordena não meios de transporte individuais, mas todo o fluxo de apoio logístico de uma força multinacional. Para a Europa, isso significa que o investimento em corredores de transporte só atingirá seu pleno impacto estratégico se houver investimento simultâneo nos centros logísticos que conectam esses corredores.

Esta é a lacuna identificada em Duppigheim. E é uma lacuna cujo preenchimento é relevante não apenas para o âmbito militar, mas também para a esfera civil e econômica: um sistema de centros logísticos intermodais eficiente acelera o fluxo de mercadorias, reduz os custos de armazenagem, possibilita entregas just-in-time em distâncias maiores e fortalece a posição competitiva dos locais de produção europeus em relação às cadeias de suprimentos não europeias.

O estabelecimento de redes como princípio geoeconômico

As conclusões de Duppigheim podem ser resumidas, em um nível mais abstrato, em um princípio geoeconômico: a força da Europa não reside na excelência isolada de tecnologias individuais, mas na qualidade de sua interconexão.

A Europa possui redes ferroviárias eficientes, mas historicamente focadas em prioridades nacionais e frequentemente incompatíveis. A Europa tem uma indústria robusta de veículos comerciais e sistemas logísticos, mas os elos dessa cadeia raramente são considerados como um sistema integrado. A Europa possui centros multimodais altamente desenvolvidos, como Rotterdam, Hamburgo e o Túnel de Base do Brenner, mas a integração com os requisitos de mobilidade militar é rudimentar. Cada um desses elementos é respeitável individualmente. Combinados, porém, ficam muito aquém do seu potencial.

O Livro Branco sobre a Prontidão de Defesa Europeia 2030 representa uma mudança paradigmática significativa a este respeito. Pela primeira vez, afirma explicitamente que a capacidade de defesa não se resume apenas ao equipamento militar, mas sim a uma função de todo o ambiente sistémico: infraestruturas, base industrial, cadeias logísticas, redes digitais e harmonização regulamentar. Esta constatação não é nova, mas a sua institucionalização como princípio orientador oficial da política de defesa europeia constitui um passo significativo.

O próximo passo – a operacionalização desse princípio em sistemas concretos – ainda está pendente. E é precisamente aí que reside a relevância da discussão em Duppigheim. Não como um ponto final, mas como o ponto de partida de um debate que está longe de ser conduzido com a profundidade necessária pelos atores políticos e industriais responsáveis.

Responsabilidade política e consequências institucionais

A questão do que decorre desse entendimento é profundamente política. A Comissão Europeia estabeleceu quadros de financiamento; os Estados-Membros assinaram declarações de intenções; o Parlamento Europeu debate com crescente intensidade as infraestruturas de dupla utilização e a mobilidade militar. No entanto, existe uma lacuna entre as declarações políticas de intenções e o desenvolvimento efetivo do sistema, uma lacuna que só pode ser colmatada através de uma ação coordenada e industrialmente competente.

Zdechovský resumiu sucintamente sua avaliação: O que foi apresentado em Duppigheim pode ser o elo perdido na logística militar europeia – uma abordagem integrada que conecta corredores de transporte estratégicos com uma nova geração de centros logísticos altamente reativos. Essa avaliação não é ingênua. É sóbria e baseada em tecnologia. E identifica uma função que de fato falta na atual arquitetura de segurança europeia.

A institucionalização desta função requer vários desenvolvimentos paralelos: em primeiro lugar, a inclusão da infraestrutura de centros logísticos como uma categoria independente nos programas europeus de financiamento da mobilidade militar; em segundo lugar, o desenvolvimento de normas de certificação de dupla utilização que permitam que as instalações logísticas civis também cumpram os requisitos militares; em terceiro lugar, a inclusão de integradores de sistemas de média dimensão no planeamento estratégico de aquisições a nível da UE e da NATO.

Nenhuma dessas etapas é fácil. Todas as três são necessárias. E as conversas em Duppigheim – entre um parlamentar europeu, representando a dimensão política, e um estrategista da indústria, impulsionando o intercâmbio tecnológico – são precisamente o tipo de diálogo que leva a decisões políticas enraizadas não em comissões de Bruxelas, mas na realidade vivida da expertise industrial.

A resiliência da Europa não é uma questão de recursos, mas sim de pensamento sistêmico

A Europa é rica em tecnologias, recursos e capacidade institucional. O que ela tem praticado com pouca frequência é a arte de combinar soluções individuais em um sistema coerente. Isso se aplica tanto à transição energética quanto à soberania digital e, de fato, à logística e à infraestrutura de defesa.

A CRISTAL melhora a mobilidade urbana e possibilita a entrega de mercadorias mais limpas nos centros das cidades. A DRAISY reativa linhas ferroviárias rurais e elimina a lacuna ferroviária do último quilômetro para regiões periféricas. A MODALOHR supera a divisão estrutural entre a logística rodoviária e ferroviária, tornando a transferência intermodal mais rápida e padronizada. E os novos centros logísticos integrados em que a LOHR e seus parceiros estão trabalhando podem ser o elemento de conexão que transforma essas tecnologias individuais em um sistema de rápida implantação.

Isto não é uma promessa nem uma mensagem de marketing. É uma análise sóbria dos sistemas. A Europa não precisa de mais soluções isoladas, por mais eficientes que sejam individualmente. Precisa da inteligência para forjar as ligações certas – entre ferrovias e rodovias, entre áreas urbanas e rurais, entre uso civil e militar, entre conhecimento industrial e responsabilidade na tomada de decisões políticas.

A visita a Duppigheim foi um pequeno passo nessa direção. Os passos que se seguem são de uma magnitude completamente diferente. A base financeira – 17,65 mil milhões de euros apenas para a mobilidade militar no âmbito do CEF para 2028-2034, para além das metas ambiciosas do Livro Branco "Preparação 2030" – está, em princípio, disponível. O que falta é a vontade sistémica de investir esses fundos não em projetos isolados, mas na arquitetura de um sistema europeu de logística e mobilidade coerente, integrado e verdadeiramente operacional.

A resiliência da Europa não será alcançada com o trem mais rápido ou o armazém mais moderno. Ela será determinada pela qualidade de suas conexões.

Terei o maior prazer em atuar como seu consultor pessoal.

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Presidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect

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