Defesa em vez da economia? Um erro estratégico? Logística de defesa como um novo canal de financiamento

Erro estratégico? A CDU de Hamburgo está indignada com a decisão federal

Trata-se de uma decisão de importância histórica que está causando um terremoto político no norte da república: o governo federal está investindo a quantia recorde de 1,35 bilhão de euros no porto de Bremerhaven – financiada pelo orçamento da defesa.

Embora a cidade portuária esteja destinada a se tornar o principal centro logístico da OTAN em sua fronteira leste, Hamburgo, o maior porto universal da Alemanha, ficou de fora desta rodada de alocações. Mas o que à primeira vista parece ser um conflito de distribuição regional entre duas cidades hanseáticas revela, após uma análise mais detalhada, toda a complexidade da política de infraestrutura alemã.

O artigo a seguir analisa o contexto deste evento sem precedentes. Examina como a nova conjuntura geopolítica de segurança está revolucionando o financiamento portuário, por que os portos alemães estão estruturalmente em desvantagem em relação à concorrência com Rotterdam e Antuérpia, e por que especialistas alertam para uma cegueira estratégica fatal. Entre a necessidade militar, as disputas jurisdicionais federais e a luta pela sobrevivência econômica: leia por que o futuro dos portos marítimos alemães está sendo renegociado.

Bilhões para Bremerhaven, nada para Hamburgo: quando a cegueira estratégica se torna mais cara do que o investimento

O debate em torno do financiamento dos portos marítimos alemães revela um dilema estrutural na política federal de infraestrutura. Enquanto o governo federal destina € 1,35 bilhão do orçamento da defesa para Bremerhaven, o maior porto marítimo da Alemanha, em Hamburgo, inicialmente não receberá nada. Essa decisão da Comissão de Orçamento do Bundestag desencadeou um conflito político entre a CDU e o SPD em janeiro de 2026, exemplificando os desafios impostos pela interação entre a política de segurança nacional, o desenvolvimento econômico regional e a distribuição federal de poderes.

Logística de defesa como um novo canal de financiamento

A alocação de € 1,35 bilhão para Bremerhaven marca uma mudança paradigmática no financiamento portuário. Pela primeira vez desde a fundação da República Federal da Alemanha, uma quantia tão expressiva está sendo investida especificamente na infraestrutura militar de um porto marítimo alemão. Os fundos provêm do orçamento de defesa e serão investidos entre 2027 e 2031 na renovação, modernização e desenvolvimento da infraestrutura portuária. Este representa o maior investimento individual da história de Bremerhaven.

O contexto estratégico desta decisão reside na mudança da situação de segurança após o ataque russo à Ucrânia e a consequente virada estratégica. Bremerhaven será transformada em um centro de logística marítima para a OTAN. Mesmo agora, suprimentos militares do Exército dos EUA são movimentados regularmente no porto ultramarino da península ABC. Os investimentos visam expandir significativamente a capacidade e, em caso de crise, tornar o porto o centro principal para o envio de tropas e o transporte de materiais para o flanco leste da OTAN.

As medidas planejadas incluem o reforço, aprofundamento e modernização técnica do cais de energia, a renovação dos cais de contêineres, a construção de superfícies de suporte de carga pesada e muros de cais, a renovação da ponte giratória ferroviária no porto de Kaiserhafen e a expansão da infraestrutura rodoviária e ferroviária. Além disso, serão investidos recursos significativos em medidas de proteção, incluindo barreiras visuais, cercas, defesa contra drones, vigilância digital e segurança cibernética. O objetivo é movimentar a maior quantidade possível de material no menor tempo possível.

Jogo de pingue-pongue político entre os governos federal e estadual

A decisão a favor de Bremerhaven e contra Hamburgo desencadeou um conflito político interno que expôs os problemas fundamentais do financiamento portuário alemão. Em meados de janeiro de 2026, o grupo parlamentar da CDU no Parlamento de Hamburgo solicitou ao Senado, de maioria republicana, que pressionasse o governo federal por fundos correspondentes. A porta-voz para assuntos portuários, Antonia Goldner, argumentou que Hamburgo, dado o seu papel geoestratégico como recurso fundamental em tempos de tensão ou defesa, precisava ser fortalecida. Ela salientou que Hamburgo, com o maior porto marítimo da Alemanha, tinha ainda mais direito a esse financiamento federal se Bremerhaven já recebia € 1,35 bilhão.

O SPD respondeu com uma acusação contra o coordenador marítimo do governo federal, Christoph Ploß, deputado da CDU por Hamburgo. O líder do grupo parlamentar do SPD, Dirk Kienscherf, acusou Ploß de não representar adequadamente os interesses de Hamburgo em nível federal. Embora Ploß estivesse ciente do apoio federal insuficiente aos portos marítimos alemães, ele permitiu que Bremerhaven recebesse bilhões de euros exclusivamente, enquanto todos os outros portos marítimos ficaram sem nada.

Essa troca de acusações não é novidade. Em novembro de 2025, quando a decisão do Comitê de Orçamento foi anunciada, o SPD e o CDU acusaram-se mutuamente de negligência. O problema estrutural é mais profundo do que as disputas partidárias sugerem. Ele afeta questões fundamentais da distribuição de poderes no âmbito federal, da arquitetura de segurança nacional e da definição de prioridades da política econômica.

Déficit de financiamento estrutural dos portos marítimos alemães

O debate atual é sintomático de décadas de fracasso no financiamento portuário. Atualmente, todos os portos marítimos alemães recebem, em conjunto, apenas 38 milhões de euros anualmente do governo federal como financiamento básico. Essa quantia permanece constante há 14 anos e é completamente desproporcional às necessidades reais. A Associação Central de Operadores Portuários Alemães estima o investimento anual necessário em cerca de 500 milhões de euros. A Confederação Alemã de Sindicatos chega a valores semelhantes. A discrepância entre os fundos disponíveis e os necessários é, portanto, de um fator de 13.

Além disso, a ZDS (Associação Central das Sociedades de Construção Alemãs) estimou o valor total das reformas necessárias em 15 bilhões de euros. Esse valor é baseado em uma pesquisa com empresas associadas e abrange tanto as necessidades de investimento prioritárias quanto as de médio prazo. A presidente da ZDS, Angela Titzrath, enfatizou em novembro de 2024 que essa quantia é necessária para concluir de forma completa e sustentável todas as modernizações urgentes em um prazo de doze anos. Para se ter uma ideia da dimensão do problema: 15 bilhões de euros representam apenas 3% do fundo especial de infraestrutura de 500 bilhões de euros planejado pelo Governo Federal Alemão.

Os estados costeiros de Bremen, Hamburgo, Baixa Saxônia, Schleswig-Holstein e Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental vêm reivindicando há anos uma reforma fundamental do financiamento portuário. Em julho de 2025, os líderes do grupo parlamentar da CDU desses estados enviaram uma carta conjunta ao Chanceler Friedrich Merz e ao Vice-Chanceler Lars Klingbeil. Eles exigiram uma distribuição justa do ônus entre os governos federal e estaduais, a inclusão dos portos no fundo especial planejado para infraestrutura e neutralidade climática, e um financiamento básico confiável de pelo menos € 500 milhões anuais.

Os políticos da CDU do norte da Alemanha argumentaram que cerca de 60% do comércio exterior alemão é realizado por via marítima, 75% do comércio europeu e cerca de 90% do comércio global. Outras vias de transporte, como ferrovias, rodovias e hidrovias, são naturalmente financiadas com recursos federais. No entanto, o apoio do governo federal aos portos, de 38 milhões de euros por ano, não passa de uma contribuição simbólica, mal suficiente para construir um prédio escolar nos dias de hoje.

Importância econômica e vulnerabilidade estratégica

O Porto de Hamburgo é muito mais do que apenas uma infraestrutura regional. Ele gera um valor agregado bruto de mais de oito bilhões de euros anualmente, o que corresponde a aproximadamente oito por cento do Produto Interno Bruto (PIB) de Hamburgo. Em todo o país, o valor agregado bruto gerado pelo Porto de Hamburgo chega a cerca de 50 bilhões de euros. Na região metropolitana de Hamburgo, aproximadamente 124.000 empregos têm ligação direta ou indireta com o porto. Em toda a Alemanha, em 2019, cerca de 606.700 pessoas estavam empregadas em funções relacionadas ao Porto de Hamburgo, por exemplo, por meio da exportação de mercadorias. Aproximadamente 114.400 desses empregos dependiam direta ou indiretamente do porto.

Esses números ilustram a dimensão econômica da infraestrutura portuária. O Porto de Hamburgo é um centro crucial na rede de comércio global, não apenas para a cidade hanseática, mas para toda a Alemanha. Dois terços do comércio exterior alemão são realizados por meio de portos marítimos. Os portos garantem o fornecimento de bens essenciais, matérias-primas, componentes industriais, fontes de energia e bens de consumo. Uma interrupção ou redução significativa no desempenho teria efeitos em cascata em toda a economia.

Ao mesmo tempo, os portos marítimos alemães enfrentam forte concorrência de seus rivais europeus, particularmente Roterdã e Antuérpia. Enquanto Hamburgo movimentou aproximadamente 7,8 milhões de contêineres padrão em 2024, representando um aumento de apenas 0,9% em comparação com o ano anterior, Roterdã e Antuérpia alcançaram um crescimento significativamente maior. O volume total de carga movimentada em Hamburgo caiu 2%, para 111,8 milhões de toneladas em 2024. Esse cenário é resultado de anos de subinvestimento em infraestrutura portuária, regulamentações restritivas e desvantagens competitivas estruturais em relação aos portos do Benelux.

Distorções da concorrência no contexto europeu

As desvantagens estruturais enfrentadas pelos portos marítimos alemães em comparação com Roterdã e Antuérpia são múltiplas. Uma diferença fundamental reside no financiamento dos cais. Em Hamburgo, os operadores de terminais devem arrendar os cais da Autoridade Portuária de Hamburgo e pagar o custo total ao longo de um período de depreciação e financiamento de 55 anos. Em Bremerhaven, o financiamento é concedido a 20% ao longo de um período mais longo. Em Roterdã, no entanto, os cais não são arrendados aos terminais, sendo considerados estruturas de proteção contra inundações de propriedade do Estado holandês.

Considerando que um metro de cais para um navio de grande porte custa entre 100.000 e 120.000 euros, e que são necessários aproximadamente 400 metros para um cais de atracação, estamos falando de milhões de euros em custos anuais de aluguel. Esse sistema diferenciado, que está em conformidade com as normas da UE, uma vez que a proteção contra inundações não constitui auxílio estatal, confere a outros portos uma vantagem significativa em termos de custos em relação aos portos marítimos alemães.

Existem ainda diferenças nos custos de mão de obra. Antuérpia possui um banco de mão de obra estatal, uma agência de emprego estatal que cede funcionários aos operadores de terminais conforme a necessidade. Isso significa que os operadores de terminais não têm equipe própria e se beneficiam de uma estrutura de pessoal significativamente mais flexível e econômica. Nos portos alemães, os operadores de terminais são obrigados a manter sua própria equipe, o que resulta em custos fixos mais elevados.

Existem também desvantagens relacionadas ao Imposto sobre Valor Agregado (IVA) nas importações. Enquanto o IVA de importação é devido imediatamente na Alemanha, os importadores na Holanda e na Bélgica podem adiar o pagamento. Isso leva os importadores alemães a escolherem cada vez mais Rotterdam ou Antuérpia como porto de entrada, mesmo que as mercadorias sejam destinadas à Alemanha, e a transportá-las internamente por trem ou caminhão.

Estratégia portuária nacional sem substância financeira

Em março de 2024, o Governo Federal Alemão adotou a Estratégia Nacional para Portos Marítimos e Fluviais. Este documento define metas e medidas estratégicas para fortalecer os portos alemães. Ele enfatiza o papel dos portos na competitividade, no crescimento, na proteção climática, na segurança do abastecimento e na defesa. A estratégia reconhece explicitamente a importância dos portos para a gestão de crises e a defesa da Alemanha, seus parceiros e aliados.

No entanto, todas as 139 medidas estão condicionadas à disponibilidade de verbas orçamentárias. Faltam compromissos concretos de financiamento. Em vez disso, ainda não foi desenvolvido um conceito para o financiamento da infraestrutura portuária que permita o cumprimento das responsabilidades nacionais do governo federal, dos estados e da indústria portuária. Isso gerou fortes críticas por parte de associações do setor, estados costeiros e da oposição. A CDU em Hamburgo descreveu a estratégia portuária como um documento sem substância que beneficia os concorrentes europeus.

O Ministro Federal dos Transportes, Volker Wissing, defendeu-se referindo-se à distribuição federal de poderes. Os portos estão sob a jurisdição original dos estados, enquanto o governo federal, de acordo com a Lei Fundamental, é responsável pela construção e manutenção das vias de transporte federais que os conectam. O governo federal investiu, em média, cerca de 500 milhões de euros por ano nos últimos dez anos na manutenção e expansão das vias de acesso marítimo aos portos alemães. O princípio fundamental, disse ele, é: primeiro o planejamento, depois o dinheiro.

Um ponto de virada na política de segurança e na infraestrutura de dupla utilização

A mudança de paradigma na política de segurança após a invasão russa da Ucrânia alterou fundamentalmente o papel dos portos marítimos. Eles deixaram de ser meramente infraestrutura econômica e se tornaram centros cada vez mais relevantes para a segurança. Como centro econômico da Europa e país com significativas responsabilidades em segurança, a Alemanha é particularmente vulnerável a ameaças híbridas. Em uma crise, os portos marítimos, como centros de defesa e abastecimento, representam a primeira linha de ataque.

A Associação Central de Operadores Portuários Alemães está, portanto, solicitando três bilhões de euros para o reparo e expansão da infraestrutura portuária militar. Essa quantia se soma aos 15 bilhões de euros já destinados à infraestrutura civil. A justificativa reside na natureza de dupla utilização da infraestrutura portuária. Os investimentos em cais robustos, áreas de carga e descarga para cargas pesadas, guindastes de alto desempenho e conexões eficientes entre ferrovias e rodovias atendem simultaneamente à movimentação de contêineres civis, ao transbordo de componentes para parques eólicos offshore e ao transporte de equipamentos militares pesados.

Em setembro de 2025, as Forças Armadas Alemãs realizaram o exercício Tempestade Vermelha Bravo no Porto de Hamburgo. O exercício simulou um cenário em que tropas da OTAN chegavam ao porto com seus equipamentos e sistemas de armas, sendo posteriormente transportadas para o leste por via rodoviária e ferroviária. O exercício, com duração de três dias, envolveu 500 soldados, além de autoridades de Hamburgo, incluindo a polícia, o corpo de bombeiros, a Agência Federal de Assistência Técnica (THW), a Agência Federal de Emprego e empresas como a Airbus, a Blohm+Voss e a empresa de logística portuária de Hamburgo, HHLA.

O exercício deixou claro que Hamburgo desempenharia um papel central como um polo da OTAN em caso de guerra. Ao mesmo tempo, revelou a vulnerabilidade da infraestrutura portuária. Portos marítimos são alvos potenciais de ataques com drones, sabotagem, ciberataques e espionagem. A proteção dessa infraestrutura crítica exige investimentos significativos em medidas de segurança física, defesa contra drones, vigilância digital e cibersegurança.

Centro de Segurança e Defesa - Imagem: Xpert.Digital

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

Adequado para:

• Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect – Fortalecendo as PMEs na Defesa Europeia

Orçamento de defesa como instrumento de financiamento

Financiar a infraestrutura portuária militar com recursos do orçamento de defesa é uma abordagem nova, mas que não está isenta de ressalvas. O orçamento de defesa para 2025 totaliza aproximadamente € 62,43 bilhões na rubrica orçamentária 14, complementado por cerca de € 24 bilhões do fundo especial da Bundeswehr. Nos próximos anos, essa rubrica orçamentária deverá aumentar significativamente: para € 82,69 bilhões em 2026, € 93,35 bilhões em 2027, € 136,48 bilhões em 2028 e € 152,83 bilhões em 2029.

Os 1,35 mil milhões de euros destinados a Bremerhaven provêm deste orçamento de defesa e serão desembolsados ​​entre 2027 e 2031. Só para 2026, já foram alocados 150 milhões de euros. O financiamento através do orçamento de defesa tem a vantagem de contornar a questão da jurisdição federal. A política de defesa é uma responsabilidade federal, e a modernização de portos para fins militares insere-se nessa jurisdição.

No entanto, essa abordagem levanta novas questões. Por que Bremerhaven recebe esses fundos enquanto Hamburgo não? A resposta reside na adequação militar específica de Bremerhaven. O porto está localizado fora das eclusas, possui áreas de carga pesada, emprega pessoal qualificado com experiência militar e oferece instalações de reparo. Além disso, equipamentos militares do Exército dos EUA já são movimentados regularmente na Península ABC. Bremerhaven, portanto, atende melhor aos requisitos de um centro de logística marítima do que Hamburgo.

Contudo, concentrar-se num único porto é questionável do ponto de vista estratégico-militar. Florian Keisinger, CEO da ZDS (Associação Central dos Portos Alemães), enfatizou que o objetivo deveria ser um cluster portuário descentralizado e resiliente, e não apenas um único centro. Concentrar-se em Bremerhaven cria vulnerabilidade estratégica. Em caso de um ataque direcionado ou sabotagem, toda a cadeia logística militar seria interrompida.

Uso duplo como alavanca estratégica: sinergias em vez de pensamento isolado

A implementação de uma estratégia consistente de dupla utilização – ou seja, o alinhamento direcionado da infraestrutura com usos civis e militares – pode se revelar o fator decisivo para resolver o atraso de décadas nos investimentos em portos marítimos alemães. Em vez de encarar as necessidades militares e os interesses econômicos como itens orçamentários concorrentes, a abordagem de dupla utilização oferece a oportunidade de combinar as necessidades econômicas e os imperativos da política de segurança em uma situação vantajosa para todos.

Em primeiro lugar, os requisitos técnicos são frequentemente idênticos. Um cais capaz de suportar equipamentos militares pesados, como tanques Leopard 2 ou obuses autopropulsados, também é ideal para movimentar componentes maciços para parques eólicos offshore ou turbinas para a transição energética. O reforço dos leitos marinhos, o aprofundamento dos canais de navegação e a expansão das ligações ferroviárias com o interior beneficiam o setor de logística na sua competitividade diária, bem como a NATO em situações de crise. Os investimentos em capacidades de movimentação de cargas pesadas não só aumentariam a prontidão da defesa, como também fortaleceriam a posição dos portos alemães no lucrativo mercado de cargas de projeto, onde atualmente estão a perder quota de mercado para os portos ocidentais mais bem equipados.

Em segundo lugar, a logística de dupla utilização oferece uma maneira elegante de escapar da armadilha do financiamento federal. Embora os governos federal e estaduais venham se esquivando há anos da responsabilidade pelos investimentos em portos civis, a responsabilidade do governo federal pela infraestrutura de defesa é indiscutível. Se os investimentos em Hamburgo ou Bremerhaven forem feitos sob o pretexto de segurança nacional e defesa coletiva, o orçamento de defesa, muito mais lucrativo, poderá ser acessado sem a necessidade de longas emendas constitucionais. Isso injetaria capital novo no sistema, que jamais poderia ser mobilizado por meio do orçamento regular de transportes.

Em terceiro lugar, tal estratégia aumentaria a resiliência nacional por meio da redundância. Um foco unilateral em Bremerhaven como único "centro da OTAN" cria um clássico "ponto único de falha". Uma falha técnica, um ciberataque ou uma sabotagem em Bremerhaven paralisaria toda a cadeia logística militar. Uma estratégia de dupla utilização que fortaleça Hamburgo, Wilhelmshaven e Rostock igualmente distribui o risco e cria uma rede robusta. Isso não só tornaria a dissuasão militar mais credível, como também garantiria a segurança do abastecimento civil em caso de crise – um aspecto que se torna crucial para a competitividade econômica da Alemanha em uma economia global instável.

Racionalidade econômica versus fragmentação federal

O debate em torno do financiamento portuário revela as limitações da estrutura federal quando se trata de questões estratégicas de infraestrutura. A responsabilidade dos estados individuais pela infraestrutura portuária leva a uma fragmentação que não é sustentável nem do ponto de vista econômico nem político. Os portos marítimos não são instalações regionais, mas sim centros nacionais na rede global de comércio e logística. Sua eficiência determina a competitividade de toda a economia alemã.

A lógica econômica claramente favorece o aumento do financiamento federal. Os benefícios econômicos nacionais dos portos superam em muito seu impacto regional. Somente o Porto de Hamburgo gera € 50 bilhões em valor agregado bruto em todo o país. A receita tributária proveniente do emprego relacionado ao porto chega a aproximadamente € 2,57 bilhões anualmente. Essas receitas não se concentram apenas em Hamburgo, mas em todo o orçamento federal.

Ao mesmo tempo, os estados alemães não podem arcar sozinhos com os investimentos necessários. Hamburgo está investindo meio bilhão de euros no porto em seu atual orçamento bienal. Este é um esforço considerável, só possível porque o Senado liderado pelo SPD reestruturou o financiamento portuário após 2011. O Senado anterior, sob a liderança da CDU, havia reduzido o financiamento municipal a zero sob o lema "o porto financia o porto". Embora a retomada do financiamento tenha sido uma conquista política, está longe de ser suficiente para resolver o atraso nos investimentos e acompanhar os concorrentes europeus.

Sendo um pequeno estado federal, Bremen tem ainda menos condições de arcar sozinha com o financiamento. Os 1,35 mil milhões de euros do governo federal representam o maior investimento público da história de Bremerhaven. O prefeito Andreas Bovenschulte descreveu-o como o maior nível de financiamento federal alguma vez concedido a um projeto no estado de Bremen. Sem este financiamento federal, a necessária modernização do porto não seria financeiramente viável.

Dimensão da política climática na modernização portuária

Além da logística de defesa, existe uma segunda razão estratégica para os investimentos maciços em infraestrutura portuária: a transição energética. Os portos marítimos alemães estão se transformando em centros energéticos essenciais para a importação de fontes de energia limpa. Num futuro próximo, a Alemanha dependerá fortemente da importação de energia, especialmente hidrogênio verde e combustíveis sintéticos. Essas fontes de energia serão descarregadas nos portos marítimos e distribuídas pelo interior do país.

A infraestrutura necessária ainda precisa ser construída. Isso inclui terminais especiais, tanques de armazenamento, gasodutos para transporte subsequente e instalações de transbordo para gás natural liquefeito. A ZDS (Associação Central dos Portos Alemães) está solicitando um plano de financiamento específico para a modernização da infraestrutura portuária, visando apoiar a transição energética. Esses investimentos são necessários, além dos € 15 bilhões destinados à reforma básica e dos € 3 bilhões para infraestrutura militar.

O imperativo da política climática reforça a urgência da modernização portuária. Sem portos eficientes, a transição energética não terá sucesso. O governo alemão reconheceu isso em sua Estratégia Nacional para Portos e lançou um programa federal para transporte marítimo e portos sustentáveis, com um orçamento de € 400 milhões até 2029. Este programa é um passo importante, mas está longe de ser suficiente para resolver o significativo déficit de investimentos.

Economia política do subinvestimento

Décadas de subinvestimento em infraestrutura portuária são resultado de uma falha no mercado político. A distribuição federal de poderes cria incentivos perversos. Os estados federados arcam com os custos da infraestrutura portuária, enquanto as receitas se acumulam em todo o país. Essa distribuição assimétrica de benefícios e custos inevitavelmente leva ao subinvestimento. Os estados investem apenas até o ponto em que o benefício regional justifica os custos. O benefício econômico geral permanece desconsiderado.

Ao mesmo tempo, a lógica política do federalismo impede o planejamento e o financiamento centralizados. O governo federal pode invocar a Lei Fundamental e apontar para a jurisdição dos estados. Os estados podem alegar insuficiência de verbas federais e se eximir da responsabilidade. O resultado é um impasse institucional no qual todas as partes apresentam argumentos, mas ninguém age.

Os concorrentes europeus estão a explorar impiedosamente esta fragilidade estrutural. Roterdão e Antuérpia recebem um apoio maciço dos seus governos nacionais. Os Países Baixos e a Bélgica reconheceram que os portos marítimos são infraestruturas estratégicas cujo desempenho determina a competitividade internacional das suas economias. Estão a investir em conformidade e a criar condições que reforçam sistematicamente a competitividade dos seus portos.

A Alemanha, contudo, permanece atolada em debates institucionais sobre responsabilidades, enquanto a competitividade de seus portos continua a se deteriorar. O fluxo de cargas estagna ou diminui, a participação de mercado é perdida e os investimentos são negligenciados. A classe política discute responsabilidades enquanto a realidade econômica avança implacavelmente.

Realinhamento estratégico como imperativo

A decisão de alocar 1,35 mil milhões de euros do orçamento da defesa para Bremerhaven poderá ser um ponto de viragem. Demonstra a disponibilidade do governo federal para investir fundos significativos em infraestruturas portuárias quando os benefícios estratégicos estão claramente definidos. Vincular este investimento à logística da defesa cria a narrativa política necessária para ultrapassar o impasse federal.

No entanto, seria um erro limitar essa lógica apenas a Bremerhaven. Como o maior porto marítimo da Alemanha, Hamburgo possui importância estratégica igualmente grande. Os exercícios da OTAN Tempestade Vermelha Alfa e Tempestade Vermelha Bravo demonstraram que Hamburgo desempenharia um papel central em caso de guerra. Devido à sua localização, capacidade portuária e conexões de transporte, a cidade é um centro indispensável para a movimentação de tropas para o leste.

Além disso, Hamburgo é de maior importância para a segurança do abastecimento civil do que Bremerhaven. O volume de contêineres movimentados em Hamburgo é quase o dobro do de Bremerhaven. A ferrovia portuária de Hamburgo é a maior da Europa e transporta mercadorias por todo o interior, chegando até a República Tcheca, Polônia e Escandinávia. Uma falência do Porto de Hamburgo teria consequências muito mais drásticas para a economia alemã do que uma falência de Bremerhaven.

A CDU em Hamburgo tem razão ao exigir que Hamburgo também se beneficie de fundos federais para infraestrutura relacionada à defesa. O argumento de que apenas Bremerhaven atende aos requisitos técnicos é simplista demais. Com investimentos adequados, Hamburgo também poderia atender a esses requisitos. A questão não é se Hamburgo é adequada, mas se existe vontade política para realizar os investimentos necessários.

Reforma da governança como pré-requisito

A solução para o problema de financiamento exige uma reforma fundamental das estruturas de governança. A distribuição dos poderes federais precisa ser reajustada. Os portos marítimos devem ser definidos como infraestrutura nacional, na qual o governo federal assume a responsabilidade pelo cofinanciamento. Isso não significa necessariamente uma centralização de responsabilidades. A responsabilidade operacional pode permanecer com os estados e as operadoras portuárias. Fundamentalmente, a participação financeira do governo federal deve ser proporcional ao benefício econômico geral dos portos.

Um modelo possível seria a criação de um fundo portuário nacional, para o qual os governos federal e estaduais contribuiriam de acordo com sua relação custo-benefício. Esse fundo poderia assegurar o financiamento básico e lançar programas de investimento adicionais para projetos estratégicos. Os recursos poderiam ser distribuídos com base em critérios objetivos, como volume de carga, importância estratégica, condição da infraestrutura e contribuição para a transição energética.

Em paralelo, a Estratégia Nacional para os Portos deve ser respaldada por compromissos concretos de financiamento. A estratégia atual é um tigre de papel sem qualquer impacto substancial. Metas estratégicas sem recursos financeiros permanecem meras declarações de intenção. Se o governo alemão realmente considera os portos como infraestrutura estratégica para a economia, a segurança do abastecimento e a defesa, deve investir de acordo.

A reivindicação da ZDS de 3% do fundo especial de infraestrutura para portos marítimos é realista e adequada. Quinze bilhões de euros seriam suficientes para resolver toda a pendência de reparos necessários em doze anos. Além disso, é necessário um financiamento básico anual de 500 milhões de euros para garantir a manutenção contínua e viabilizar novos investimentos.

O atual debate em torno de Hamburgo e Bremerhaven vai além de um conflito regional sobre a alocação de recursos. Ele revela a miopia estratégica de uma política que subestimou a importância da infraestrutura marítima por décadas. Em um cenário geopolítico cada vez mais instável, onde a segurança do abastecimento, as capacidades de defesa e a resiliência econômica se tornam objetivos políticos centrais, nem a Alemanha nem a Europa podem se dar ao luxo de continuar cortando investimentos em infraestrutura crítica. Os bilhões alocados a Bremerhaven são um começo, mas somente se marcarem o início de uma reestruturação abrangente do financiamento portuário. Caso contrário, permanecerá um gesto simbólico, enquanto os problemas estruturais continuam sem solução e a competitividade dos portos alemães continua a se deteriorar.

Markus Becker

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

Chefe de Desenvolvimento de Negócios

Presidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

entrar em contato comigo com Wolfenstein ∂ xpert.digital

me chamar +49 89 674 804 (Munique)

LinkedIn
 

Especialistas em logística de dupla utilização - Imagem: Xpert.Digital

A economia global está passando por uma transformação fundamental, um momento decisivo que está abalando os alicerces da logística global. A era da hiperglobalização, caracterizada pela busca incessante pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", está dando lugar a uma nova realidade. Essa nova realidade é marcada por profundas rupturas estruturais, mudanças no poder geopolítico e crescente fragmentação da política econômica. A previsibilidade antes dada como certa nos mercados internacionais e nas cadeias de suprimentos está se dissolvendo e sendo substituída por um período de crescente incerteza.

Adequado para:

• Resiliência estratégica em um mundo fragmentado por meio de infraestrutura inteligente e automação – O perfil profissional do especialista em logística de dupla utilização

Nossa experiência na UE e na Alemanha em desenvolvimento de negócios, vendas e marketing - Imagem: Xpert.Digital

Foco da indústria: B2B, digitalização (de IA a XR), engenharia mecânica, logística, energias renováveis ​​e indústria

Mais sobre isso aqui:

• Centro de Negócios Xpert

Um centro de tópicos com insights e experiência:

• Plataforma de conhecimento sobre a economia global e regional, inovação e tendências específicas do setor
• Coleta de análises, impulsos e informações básicas de nossas áreas de foco
• Um lugar para conhecimento especializado e informações sobre desenvolvimentos atuais em negócios e tecnologia
• Centro de tópicos para empresas que desejam aprender sobre mercados, digitalização e inovações do setor