“Hipervisão” com arquitetura de segurança baseada em IA em vez de apenas câmaras: o que está por detrás da nova rede de vigilância de Marrocos?

Combater os cancelamentos e atrasos dos comboios: é assim que a IA deve salvar a rede ferroviária marroquina

Programa de 96 mil milhões de dirhams (8,8 mil milhões de euros): Marrocos está a construir um novo sistema operacional para os seus caminhos-de-ferro

A ONCF, empresa ferroviária estatal de Marrocos, está a sofrer uma transformação histórica. Com o Campeonato do Mundo de Futebol de 2030 em vista e o número de passageiros a aumentar rapidamente, o país está a investir 96 mil milhões de dirhams na expansão da sua rede ferroviária nos próximos anos. No entanto, um item aparentemente pequeno neste gigantesco orçamento está a revelar-se a verdadeira peça central do futuro digital da ferrovia: um estudo de viabilidade, orçado em cerca de um milhão de dirhams, visa estabelecer as bases para uma arquitectura de segurança nacional baseada em inteligência artificial.

Com 6.000 câmaras planeadas – quase um terço das quais automatizadas através de inteligência artificial – Marrocos pretende dar um salto em direção à chamada "hipervisão". Isto envolve muito mais do que a vigilância por vídeo tradicional. Trata-se de evitar atrasos rapidamente, proteger as infraestruturas críticas contra ciberataques, salvaguardar a privacidade dos dados evitando deliberadamente o reconhecimento facial e, em última análise, determinar se Marrocos manterá a sua soberania tecnológica ou se tornará dependente de fornecedores estrangeiros. O artigo seguinte examina por que razão esta decisão arquitectónica determinará o sucesso económico, operacional e industrial da ferrovia do futuro de Marrocos.

A rede ferroviária de Marrocos está a tornar-se uma plataforma de segurança inteligente: desde o design de câmaras até à decisão do sistema

À primeira vista, a arquitectura de vigilância baseada em IA planeada para a ONCF, a empresa ferroviária estatal marroquina, parece ser um projecto digital relativamente pequeno. O contrato licitado tem um valor de 1,08 milhões de dirhams e visa desenvolver uma estratégia nacional até 2030. Comparativamente ao programa de investimento total da ONCF, de 96 mil milhões de dirhams, este valor é quase insignificante. No entanto, numa perspectiva económica, seria um erro concluir que o projecto tem pouca importância. O concurso não financia a implementação técnica completa, mas sim o trabalho conceptual preliminar: arquitetura, normas, prioridades, lógica de integração, requisitos de investimento e roteiro de implementação. Esta fase, em particular, determina quais os fornecedores que serão os vencedores do concurso, o grau de abertura ou fecho do sistema e quais serão os custos a longo prazo.

O cerne do projeto não é, portanto, a aquisição de câmaras adicionais. A ONCF planeia, em vez disso, a transição de inúmeras soluções de vigilância individuais para um sistema de segurança centralizado e baseado em dados. Até 2030, serão instaladas cerca de 6.000 câmaras em toda a rede ferroviária. Aproximadamente 30% delas, ou cerca de 1.800 unidades, analisarão automaticamente as imagens através de inteligência artificial. As restantes câmaras permanecerão sensores convencionais, mas serão integradas na mesma plataforma abrangente. Esta combinação faz sentido do ponto de vista económico: nem todos os locais exigem um poder computacional dispendioso ou recursos analíticos sofisticados. O fundamental é monitorizar de forma inteligente áreas particularmente críticas, consolidando simultaneamente todos os sinais relevantes numa visão geral completa.

A contratação pública, portanto, é um contrato arquitetónico com um poder negocial considerável. Um sistema bem concebido pode aumentar a segurança, reduzir o tempo de inatividade operacional, permitir uma alocação de pessoal mais direcionada e facilitar futuras expansões. Por outro lado, um design inadequado pode levar à dependência tecnológica, aos elevados custos de integração, à sobrecarga de alarmes e a responsabilidades pouco claras. O baixo custo do estudo não deve, portanto, ser confundido com o valor da decisão. Comparado com os custos subsequentes de hardware, software, rede, armazenamento, manutenção e operação, o esforço de planeamento é pequeno. No entanto, o seu impacto nestes custos é muito significativo.

A segurança como infraestrutura económica

A segurança ferroviária é frequentemente vista como um centro de custos. Esta perspectiva é muito limitada, uma vez que a segurança no transporte ferroviário é, simultaneamente, um pré-requisito para a capacidade, fiabilidade e confiança. O acesso não autorizado aos carris, um objeto abandonado, um incêndio, uma multidão perigosa ou uma obstrução numa linha de alta velocidade podem causar custos consequentes significativos. Estes incluem cancelamentos de comboios, atrasos, evacuações, desvios, danos em equipamento, alocação adicional de pessoal e danos à reputação. Numa rede em expansão, não só os volumes de tráfego e as oportunidades de receitas aumentam, como também o número de potenciais perturbações e as consequências económicas de cada incidente grave.

Os benefícios económicos da análise inteligente de vídeo derivam principalmente da velocidade. As câmaras não impedem automaticamente um incidente, mas podem reduzir o tempo entre a sua ocorrência, deteção, avaliação e resposta. Este intervalo de tempo é particularmente crítico no transporte ferroviário, uma vez que uma interrupção local pode afetar rapidamente os horários, as ligações e os troços subsequentes da linha. A deteção precoce de uma pessoa nos carris ou a identificação atempada de um obstáculo permite uma intervenção controlada antes que um problema de segurança se transforme num incidente operacional grave. Os benefícios vão, portanto, além da simples prevenção de danos; incluem também a redução dos atrasos e uma utilização mais estável da escassa capacidade da infra-estrutura.

Além disso, existe o efeito da confiança. Os passageiros avaliam um sistema ferroviário não só pela velocidade e preço, mas também pela segurança, fiabilidade e organização percebidas. Isto é especialmente verdade para as grandes estações ferroviárias, as rotas de transporte de passageiros muito utilizadas e os grandes eventos internacionais. Marrocos está a preparar as suas redes de transporte para exigências significativamente maiores, em parte devido ao Campeonato do Mundo de Futebol de 2030. A gestão moderna da segurança pode, portanto, reforçar indirectamente a aceitação de novos serviços. Embora não aumente automaticamente a procura, reduz um grande obstáculo à utilização dos transportes públicos.

Ao mesmo tempo, os benefícios devem ser avaliados de forma realista. A análise de vídeo não garante a segurança. Muda o foco da observação reativa para o reconhecimento proativo de padrões. Se isto gera valor económico acrescentado depende de os alarmes serem priorizados de forma fiável, revistos por pessoal qualificado e traduzidos em processos operacionais eficazes. Um algoritmo sem um fluxo de trabalho operacional claro produz dados, mas não necessariamente segurança.

O crescimento aumenta a pressão para agir

O projeto coincide com um período de forte crescimento do transporte ferroviário marroquino. A ONCF transportou aproximadamente 55,1 milhões de passageiros em 2024, em comparação com 38,5 milhões em 2019. Isto representa um aumento de cerca de 43% em cinco anos, mesmo com o impacto da pandemia e as suas consequências. O número de passageiros atingiu aproximadamente 55,6 milhões em 2025. Embora o crescimento tenha abrandado em relação ao seu elevado nível inicial, a tendência a longo prazo continua a ser clara: o transporte ferroviário está a ganhar importância como modalidade de transporte, e as expansões planeadas visam atingir um novo nível de escala.

O desenvolvimento das receitas demonstra também uma crescente relevância económica. A receita da ONCF em 2024 foi de 4,82 mil milhões de dirhams, aproximadamente 11% superior à do ano anterior. O transporte de passageiros gerou 2,763 mil milhões de dirhams, mais 8% do que em 2023. Em 2025, a receita total ultrapassou pela primeira vez os cinco mil milhões de dirhams. Estes números demonstram que a ferrovia não é apenas um projecto de infra-estruturas estatais, mas um fornecedor crescente de serviços de mobilidade e logística com exigências operacionais cada vez maiores.

O desenvolvimento é particularmente evidente nos serviços ferroviários de alta velocidade. Em 2024, o Al Boraq transportou aproximadamente 5,5 milhões de passageiros e gerou cerca de 780 milhões de dirhams em receitas. Em 2025, este número subiu para cerca de 5,6 milhões de passageiros, enquanto a receita atingiu aproximadamente 848 milhões de dirhams. Assim, embora Al Boraq tenha representado apenas cerca de um décimo dos passageiros em 2024, gerou significativamente mais de um quarto da receita de passageiros. Isto indica uma maior receita média por passageiro e a importância estratégica de serviços ferroviários de longo curso de alta qualidade.

Isto resulta num claro efeito de escalabilidade para a arquitetura de segurança. Com o aumento do tráfego, aumenta também o número de contactos, a densidade de estações, a complexidade das transferências e o valor das operações ininterruptas. Um sistema de monitorização que pareça suficiente para a rede actual pode atingir os seus limites organizacionais e técnicos em poucos anos. Por conseguinte, o planeamento até 2030 não deverá apenas reflectir as necessidades actuais, mas também ter em conta os picos de procura, as novas estações, o material circulante adicional, os serviços regionais e a expansão da linha ferroviária de alta velocidade.

O programa de 96 mil milhões de dirhams

O projeto de IA só pode ser compreendido dentro do contexto do ciclo de investimento mais amplo. A ONCF prevê investir um total de 96 mil milhões de dirhams até 2030. Deste montante, 53 mil milhões de dirhams estão alocados às infraestruturas e equipamentos para a linha ferroviária de alta velocidade de aproximadamente 430 quilómetros, que ligará Kenitra a Marraquexe, passando por Rabat e Casablanca. Outros 29 mil milhões de dirhams serão alocados a 168 novos comboios. Os restantes 14 mil milhões de dirhams serão utilizados para modernizar, estabilizar e desenvolver ainda mais a rede existente, bem como para preparar o terreno para os serviços regionais de transporte rápido.

A dimensão do projeto ilustra a importância de definir a estratégia de segurança desde o início. A futura plataforma de vídeo e hipervisão não deve ser adaptada a uma infraestrutura existente. Necessita de ser integrada no planeamento das estações, nas redes de comunicação, nos centros de operações, nos veículos, no fornecimento de energia, nos processos de manutenção e na cibersegurança. Quanto mais tarde forem definidas as interfaces, mais dispendiosas serão as adaptações. Portanto, do ponto de vista do ciclo de vida, faz sentido projetar a arquitetura de segurança digital em paralelo com o desenvolvimento da infraestrutura física.

O programa geral altera também o papel da ONCF. De um operador ferroviário nacional com uma rede relativamente concentrada, está a tornar-se cada vez mais um fornecedor integrado de mobilidade para o transporte de alta velocidade, longa distância, regional e metropolitano. Estão previstos serviços mais frequentes, semelhantes ao RER, para Casablanca, Rabat e Marraquexe. Isto aumentará a frequência dos serviços e a rotatividade de passageiros, ao mesmo tempo que reduzirá o tempo disponível para as decisões operacionais. Os sistemas de segurança necessitarão, então, de monitorizar não só os objetos individuais, mas também os padrões de movimento em diversos locais e agregar informações em tempo real.

A expansão tem uma dimensão de política industrial. Os grandes programas ferroviários criam procura por serviços de construção, tecnologia de sinalização, material circulante, telecomunicações, software, manutenção e formação. A estratégia de monitorização pode influenciar a quantidade deste valor acrescentado gerado em Marrocos. Se forem necessárias interfaces abertas, conhecimentos especializados em integração local e normas transferíveis, as empresas marroquinas podem envolver-se na operação, adaptação e desenvolvimento futuro a longo prazo. Por outro lado, se for adquirida uma solução proprietária completa e integrada, corre-se o risco de que uma parcela significativa da criação de valor digital permaneça permanentemente ligada a fornecedores estrangeiros.

A hipervisão como um novo sistema operativo

O termo hipervisão descreve a integração de diversos sistemas de monitorização e alarme numa única plataforma abrangente. Na prática, isto significa que as imagens de câmaras, alertas de IA, dados de controlo de acesso, alarmes de incêndio, avisos técnicos e outros dados operacionais já não são processados ​​em aplicações separadas. Em vez disso, cria-se uma visão geral unificada, permitindo que os eventos sejam avaliados, priorizados e encaminhados para as autoridades competentes.

A vantagem económica reside na redução do atrito organizacional. Em sistemas fragmentados, o pessoal necessita de consolidar informação de diferentes interfaces. As responsabilidades podem ser obscuras, os alertas podem ser processados ​​duas vezes ou não ser reencaminhados atempadamente. Uma plataforma central pode reduzir estas ruturas na comunicação. Possibilita processos padronizados, níveis de escalonamento uniformes e documentação rastreável. Isto permite que os centros de controlo regionais e um centro de segurança nacional atuem de forma coordenada, sem necessidade de centralizar completamente todas as decisões.

A centralização, no entanto, traz novos riscos. Uma plataforma que liga muitos sistemas torna-se um nó crítico em si mesma. Falhas técnicas, ataques cibernéticos ou configurações incorretas podem afetar grandes partes da rede em simultâneo. Por conseguinte, o sistema requer redundância, zonas de segurança separadas, procedimentos operacionais de emergência e capacidade de resposta local. A hipervisão não deve ser confundida com a dependência centralizada completa. Uma arquitetura robusta deve combinar a supervisão centralizada com a resiliência descentralizada.

O enorme volume de informação também representa um desafio. Seis mil câmaras geram continuamente grandes fluxos de dados. Se todas as gravações fossem armazenadas permanentemente e analisadas centralmente em alta resolução, as exigências de largura de banda, armazenamento e poder computacional aumentariam consideravelmente. Uma arquitetura em camadas é geralmente mais viável economicamente. Certas análises podem ser realizadas diretamente na câmara ou em computadores locais, enquanto apenas eventos relevantes, metadados ou sequências de vídeo selecionadas são transmitidos para o sistema central. Este chamado processamento na borda reduz os custos de transmissão e pode diminuir os tempos de resposta. No entanto, complica a manutenção e a gestão da segurança, uma vez que exige a operação de mais dispositivos inteligentes no terreno.

Onde a inteligência artificial gera benefícios

As aplicações planeadas centram-se em situações específicas e operacionalmente relevantes. Isto inclui a deteção de acessos não autorizados, a monitorização de multidões, a identificação de objetos abandonados e a observação de comboios. Nas linhas de alta velocidade, também podem ser detetados animais, obstáculos ou objetos nos carris. Nas estações ferroviárias, a densidade, a direção do movimento e o congestionamento podem ser analisados. O projeto opera, portanto, numa área onde a visão computacional pode gerar benefícios mensuráveis, desde que os modelos sejam adaptados às condições locais.

A detecção de intrusões é particularmente relevante porque as linhas ferroviárias abrangem grandes áreas, difíceis de proteger completamente. Um sistema pode monitorizar zonas definidas e reportar movimentos invulgares num horário específico ou sob condições específicas. A vantagem em relação à simples deteção de movimento é que os sistemas modernos conseguem distinguir entre pessoas, veículos, animais e fatores ambientais. Idealmente, isto reduz os falsos alarmes causados ​​por sombras, chuva, vegetação ou alterações de luminosidade.

A análise de multidões procura um objetivo diferente. Foca-se menos em indivíduos isolados e mais na densidade e no fluxo. Se um número excepcionalmente elevado de pessoas se reunir numa plataforma ou se surgirem fluxos opostos, a central de controlo pode reagir rapidamente, gerir o acesso, mobilizar pessoal ou ajustar a informação aos passageiros. Os benefícios estão tanto relacionados com a segurança como com a operação. Uma melhor distribuição dos passageiros pode estabilizar o tempo de permanência e evitar situações críticas nas extremidades da plataforma.

Detetar objetos abandonados parece simples, mas é tecnicamente complexo. As estações de comboio são ambientes dinâmicos com bagagens, equipamentos de limpeza, vendedores e visibilidade variável. Um sistema funcional deve distinguir se um objeto está realmente abandonado, há quanto tempo está ali e se está a bloquear alguma área relevante. Sem uma calibração cuidadosa, é provável que ocorram inúmeros falsos positivos. Portanto, o sucesso económico não depende da lista de recursos mais extensa possível, mas sim de algumas aplicações que funcionem de forma fiável e com limites claramente definidos.

Plataforma de IA gerenciada - Imagem: Xpert.Digital

Aqui você aprenderá como sua empresa pode implementar soluções de IA personalizadas de forma rápida, segura e sem grandes barreiras de entrada.

Uma plataforma de IA gerenciada é a sua solução completa e descomplicada para inteligência artificial. Em vez de lidar com tecnologia complexa, infraestrutura cara e processos de desenvolvimento demorados, você recebe uma solução pronta, personalizada para suas necessidades, de um parceiro especializado – geralmente em poucos dias.

Principais vantagens em resumo:

⚡ Implementação rápida: Da ideia à aplicação pronta para uso em dias, não em meses. Oferecemos soluções práticas que geram valor agregado imediato.

🔒 Máxima segurança de dados: Seus dados sensíveis permanecem com você. Garantimos o processamento seguro e em conformidade com as normas, sem compartilhar dados com terceiros.

💸 Sem risco financeiro: você só paga pelos resultados. Os altos investimentos iniciais em hardware, software ou pessoal são completamente eliminados.

🎯 Concentre-se no seu negócio principal: Foque no que você faz de melhor. Nós cuidamos de toda a implementação técnica, operação e manutenção da sua solução de IA.

📈 Preparada para o futuro e escalável: Sua IA cresce com você. Garantimos otimização e escalabilidade contínuas, adaptando os modelos de forma flexível a novas necessidades.

Mais informações aqui:

• Plataforma de IA gerenciada

O preço subestimado dos falsos alarmes

A principal métrica de negócio para um sistema de monitorização por IA não é a sua taxa de deteção teórica em laboratório. O que importa é a proporção entre acertos relevantes, eventos perdidos e alarmes falsos na operação em condições reais. Um sistema pode ser altamente sensível no papel, mas oferecer pouco benefício se reportar constantemente situações inofensivas. Cada aviso exige atenção. Muitos alarmes falsos levam à fadiga dos alarmes: os colaboradores reagem mais lentamente, ignoram os alertas ou desenvolvem soluções alternativas informais.

Os custos dos falsos alarmes são múltiplos. Incluem o tempo de trabalho perdido nos centros de controlo, deslocações desnecessárias das forças de segurança, potenciais interrupções operacionais e uma queda na confiança na tecnologia. Por outro lado, um sistema configurado com um nível de alerta muito baixo pode deixar passar riscos reais. A otimização não é, portanto, um procedimento técnico pontual, mas sim um processo operacional contínuo. Os limites devem ser ajustados de acordo com a localização, a hora do dia, as condições meteorológicas e o tipo de evento. Uma plataforma cheia num feriado apresenta desafios diferentes de um depósito à noite.

Para o processo de concurso, isto significa que as alegações de desempenho devem ser testadas em cenários reais. Os fornecedores não só devem demonstrar que os seus modelos conseguem reconhecer objectos, como também comprovar a fiabilidade do seu funcionamento nas condições de iluminação, clima e tráfego de Marrocos. O pó, o calor, a contraluz, os ângulos de câmara variáveis ​​e a alta densidade de peões afetam o desempenho. Assim sendo, um projeto piloto em diversas localizações típicas é mais vantajoso economicamente do que uma seleção baseada unicamente nas especificações do fabricante.

Um sistema de indicadores-chave de desempenho (KPIs) que combine métricas técnicas e operacionais seria benéfico. Isto inclui o número de alarmes relevantes, o tempo médio de teste, a taxa de alarmes falsos, os incidentes detetados, os minutos de inatividade evitados e a disponibilidade geral do sistema. Só esta combinação permite determinar se o investimento é realmente produtivo. Uma elevada taxa de detecção sem um tempo de resposta melhorado seria apenas um sucesso técnico, mas ainda não um sucesso económico.

A proteção de dados como uma questão de confiança

Os documentos do concurso, na sua forma atual, não incluem reconhecimento facial. Esta limitação é estrategicamente significativa. O reconhecimento facial tornaria o projeto consideravelmente mais complexo do ponto de vista jurídico, ético e técnico. Para as principais aplicações planeadas, a identidade dos indivíduos não é essencial. O sistema precisa de reconhecer que alguém está numa área restrita ou que uma multidão atingiu uma densidade crítica. Não precisa de saber quem é essa pessoa.

A dispensa da identificação biométrica pode fomentar a aceitação e apoiar o princípio da minimização de dados. No entanto, tanto a vigilância por vídeo tradicional como a baseada em inteligência artificial continuam a representar uma intromissão na privacidade. Marrocos tem um quadro jurídico para a protecção de dados pessoais na Lei 09-08; a Comissão Nacional de Proteção de Dados (CNDP) supervisiona a sua implementação. Para a ONCF, isto exige finalidades claras, períodos de retenção regulamentados, acesso controlado e prestação de contas transparente.

Do ponto de vista económico, a protecção de dados não é apenas uma despesa adicional. Regulamentações pouco claras podem atrasar projetos, gerar resistência e obrigar a modificações posteriores. Integrar a proteção de dados e a segurança da informação na arquitetura desde o início reduz os riscos de conformidade e de reputação a longo prazo. Isto inclui separar a análise em tempo real do arquivo, implementar conceitos de eliminação automática, registar o acesso, utilizar encriptação e restringir o acesso apenas a pessoal autorizado.

A limitação de finalidade é particularmente importante. Uma plataforma inicialmente concebida para a deteção de intrusões e ameaças pode, tecnicamente, ser utilizada posteriormente para análises comportamentais mais abrangentes. Esta expansão gradual do seu uso acarreta riscos políticos e sociais. Por conseguinte, as novas funcionalidades não devem ser legitimadas apenas com base na viabilidade técnica. Cada expansão requer uma avaliação de custo-benefício específica, uma base legal e uma aprovação clara. Abster-se explicitamente do reconhecimento facial é, portanto, um ponto de partida sensato, mas só é credível se for garantido por salvaguardas técnicas e organizacionais.

A cibersegurança está a tornar-se uma tarefa fundamental

A cada câmara ligada em rede, a superfície de ataque digital aumenta. Câmaras, computadores locais, componentes de rede, armazenamento, interfaces e plataformas centrais podem conter vulnerabilidades. Um ataque poderia intercetar gravações, desativar dispositivos, suprimir alarmes ou gerar relatórios falsos. Particularmente crítica seria a manipulação que passa despercebida. Embora uma falha completa do sistema seja geralmente detetada rapidamente, uma alteração não detetada nos dados ou nos modelos pode levar a decisões permanentemente incorretas.

A arquitetura de segurança deve, portanto, proteger igualmente a confidencialidade, a disponibilidade e a integridade. Não basta simplesmente proteger os dados de vídeo contra o acesso não autorizado. O ONCF deve também garantir que as câmaras são autênticas, que as versões do software são verificadas, que os modelos não são alterados sem deteção e que os alarmes provêm de fontes fidedignas. A segmentação de rede é crucial neste sentido: um endpoint comprometido não deve ser capaz de conceder acesso direto a sistemas de controlo de missão crítica.

Outro risco reside na cadeia de abastecimento. Um sistema desta escala incluirá provavelmente componentes de diversos fabricantes. As atualizações, a manutenção remota e os serviços na nuvem podem criar dependências que se estendem para além do prazo original do contrato. Por conseguinte, os concursos devem exigir atualizações de segurança ao longo de todo o ciclo de vida, processos transparentes de gestão de vulnerabilidades, recursos locais de recuperação de desastres e direitos de acesso claramente definidos. A capacidade de substituir componentes individuais sem a necessidade de substituir toda a plataforma é também um fator crucial tanto para a segurança como para a relação custo-benefício.

A resiliência cibernética acarreta custos adicionais, mas não é um nível de qualidade opcional. Quanto mais automatizadas e centralizadas forem as decisões de segurança, maior será o potencial de danos decorrentes da manipulação digital. Assim sendo, este projeto não deve ser tratado como uma simples aquisição de câmaras com a segurança informática adicionada posteriormente. Trata-se de um sistema ciberfísico no qual as decisões digitais podem ter impacto no fluxo de tráfego no mundo real.

Arquitetura aberta contra a dependência de fornecedores

A questão estratégica mais importante em matéria de aquisição é se a ONCF optará por uma plataforma aberta e modular ou por um sistema fechado e integrado. Uma solução proprietária pode ser implementada mais rapidamente inicialmente, uma vez que o hardware, o software e o suporte provêm de uma única fonte. No entanto, a longo prazo, podem surgir custos de transição elevados. Se as câmaras, os modelos de análise, o armazenamento e as interfaces de utilizador estiverem fortemente ligados a um único fornecedor, qualquer substituição subsequente torna-se dispendiosa e arriscada.

Com um horizonte temporal que se estende até 2030 e uma vida operacional significativamente mais longa, a flexibilidade tecnológica torna-se crucial. Os modelos de IA estão a evoluir rapidamente, enquanto a infraestrutura ferroviária e de câmaras é frequentemente utilizada durante dez anos ou mais. Assim sendo, a arquitetura deve permitir a atualização ou substituição de componentes de análise sem a necessidade de reconstruir todo o sistema. Interfaces normalizadas, formatos de dados documentados e direitos de propriedade claros sobre as configurações e os dados operacionais são fundamentais para tal.

A abertura, contudo, não significa combinar o máximo possível de fornecedores sem responsabilidade central. A fragmentação excessiva aumenta os riscos de integração e dificulta a resolução de problemas. Uma arquitetura de plataforma claramente definida, com normas vinculativas, mas com módulos competitivos, é economicamente viável. O ONCF deve manter o controlo sobre o modelo de dados, as interfaces e as regras de segurança, enquanto os fornecedores especializados podem oferecer funções individuais.

Os custos de saída também devem ser incluídos na análise custo-benefício. O preço de compra mais baixo pode tornar-se dispendioso ao longo do ciclo de vida do produto se as licenças, armazenamento, manutenção ou atualizações só estiverem disponíveis em condições monopolistas. Por conseguinte, os custos operacionais totais devem ser avaliados num período de, pelo menos, dez anos. Isto inclui não só hardware e software, mas também energia, transferência de dados, formação, atualizações de produtos, cibersegurança, peças de substituição, suporte e migração. Um conceito sólido deve tornar visíveis estes custos ocultos.

Oportunidades para a economia digital de Marrocos

O projeto está alinhado com a estratégia nacional de Marrocos, "Marrocos IA 2030", que posiciona a inteligência artificial como um motor de crescimento e soberania. O país ambiciona uma contribuição económica adicional de 100 mil milhões de dirhams provenientes da IA ​​até 2030, a criação de 50.000 empregos diretos e indiretos e a formação ou certificação de 200.000 pessoas em competências de IA. Tais metas são ambiciosas e não são automaticamente alcançáveis. No entanto, projectos de infra-estruturas como o sistema ONCF podem actuar como impulsionadores concretos da procura se a criação de valor local for sistematicamente considerada.

A maior vantagem local não reside na produção de câmaras standard, mas sim na integração de sistemas, engenharia de dados, adaptação de modelos, cibersegurança, manutenção e design de processos operacionais. As universidades, empresas tecnológicas e startups marroquinas poderiam trabalhar em conjuntos de dados, procedimentos de teste e aplicações relevantes para o contexto local. Isto geraria conhecimento que poderia ser posteriormente transferido para portos, aeroportos, fábricas, centros de logística e sistemas de transporte urbano.

Um pré-requisito é um processo de aquisição que não reduza a transferência de tecnologia a meras cartas de intenção não vinculativas. Os contratos podem incluir formação, apoio local, desenvolvimento conjunto, obrigações de documentação e transferência gradual de conhecimentos especializados. Igualmente importante é o acesso a dados de treino e de teste anonimizados ou controlados. Sem acesso a estes dados, as empresas locais estão muitas vezes limitadas aos serviços básicos de instalação e manutenção, enquanto os recursos mais valiosos, como o software e a análise de dados, permanecem no estrangeiro.

Marrocos pode também usar o projeto como referência para o mercado africano. Muitos países enfrentam desafios semelhantes: cidades em crescimento, aumento da procura de tráfego, recursos de segurança limitados e infraestruturas existentes heterogéneas. Uma solução modular, resiliente às alterações climáticas e economicamente viável poderia gerar conhecimento especializado exportável. No entanto, o projeto ONCF necessita de apresentar resultados demonstráveis. Um sistema de prestígio sem indicadores de desempenho transparentes teria menos valor como referência do que uma abordagem mais pequena e comprovadamente eficaz.

Produtividade em vez de redução de pessoal

A vigilância por IA está frequentemente associada à redução de custos com pessoal de segurança. Esta expectativa, porém, é apenas parcialmente realista. Um sistema com 6.000 câmaras e inúmeros alertas automatizados ainda exige pessoas para avaliar eventos, desencadear ações, manter a tecnologia e monitorizar modelos. O benefício económico reside mais no aumento da produtividade do que na simples redução de pessoal.

Os sistemas tradicionais de videovigilância têm uma baixa capacidade de escalabilidade, uma vez que os humanos apenas conseguem monitorizar atentamente um número limitado de imagens. A IA pode pré-classificar grandes volumes de filmagens e sinalizar situações suspeitas. Isto muda o foco da observação contínua para a avaliação qualificada. Desta forma, é possível aumentar a eficácia das equipas existentes e limitar a necessidade de pessoal adicional que surgiria com a expansão da rede e o aumento do número de passageiros.

Ao mesmo tempo, estão a surgir novos perfis profissionais. Analistas de centros de controlo, especialistas em dados e IA, profissionais de cibersegurança, integradores de sistemas e equipas de manutenção técnica são muito requisitados. Os colaboradores atuais precisam de formação para compreender as limitações dos sistemas. Tratar um alerta de IA como verdade absoluta pode levar a decisões tão perigosas como as de quem ignora todos os alertas. A supervisão humana significa, portanto, mais do que apenas uma confirmação formal. Requer competência, tempo e autoridade clara para a tomada de decisões.

A organização do trabalho e a tecnologia devem ser concebidas em conjunto. Introduzir novas aplicações sem adaptar processos, modelos de turnos e responsabilidades aumenta a carga de trabalho. Especialmente durante a fase de implementação, a execução simultânea de sistemas legados e novos pode gerar trabalho adicional. Assim sendo, a análise custo-benefício deve considerar os custos de transição e as curvas de aprendizagem. Os ganhos de produtividade raramente ocorrem no primeiro dia de operação; surgem através da calibração, formação e rotina organizacional.

Financiamento e realidade do balanço

O esforço de investimento encontra uma estrutura financeira já fortemente dependente das infraestruturas. No final de 2024, a ONCF reportou uma dívida financeira de aproximadamente 36,5 mil milhões de dirhams, sendo cerca de 71% atribuível às infraestruturas. Simultaneamente, a empresa gerou um EBITDA de 1,949 mil milhões de dirhams em 2024 e uma capacidade de autofinanciamento de aproximadamente 501 milhões de dirhams. O prejuízo líquido do ano foi de cerca de 1,373 mil milhões de dirhams, devido principalmente à depreciação e aos custos de financiamento das infraestruturas. Segundo a ONCF, o resultado teria sido positivo não fossem os custos de capital com infraestruturas.

Estes números ilustram um problema típico dos sistemas ferroviários estatais: embora as operações possam ser economicamente eficientes, a infra-estrutura, que exige um grande investimento de capital, gera elevados encargos contabilísticos e financeiros. Por conseguinte, o programa de 96 mil milhões de dirhams não pode ser financiado apenas com excedentes correntes. As injecções de capital governamental, os empréstimos de instituições financeiras internacionais e as estruturas de financiamento a longo prazo continuam a ser cruciais.

Isto exige um planeamento rigoroso do ciclo de vida do sistema de monitorização. A aquisição inicial de hardware é apenas uma componente dos custos. As despesas contínuas com licenças, armazenamento, conectividade, energia, manutenção e atualizações podem atingir um nível substancial ao longo dos anos. Se estes custos operacionais forem subestimados durante a fase de planeamento, o resultado será uma infra-estrutura digital cuja funcionalidade será limitada devido a restrições orçamentais. Isto seria particularmente problemático porque as plataformas de segurança requerem manutenção contínua e não podem permanecer praticamente inalteradas após a conclusão, como um projeto de construção pontual.

Ao mesmo tempo, o projeto não deve ser avaliado unicamente com base na receita direta. Os investimentos em segurança geram os seus benefícios principalmente através da prevenção de danos, de operações mais estáveis ​​e de uma melhor utilização. Uma análise robusta de custo-benefício deve, por isso, utilizar cenários: quantos incidentes relevantes ocorrem, com que rapidez são detetados, que custos decorrentes de atrasos ou danos podem ser evitados e como se alteram os custos com seguros, pessoal ou manutenção? Sem estas premissas, a avaliação económica permanece demasiado abstracta.

Do estudo à implementação robusta

A fase de planeamento de quatro meses deve ser concluída com uma priorização clara. Nem todas as 6.000 câmaras e nem todas as funções de IA têm de ser implementadas em simultâneo. Uma abordagem faseada reduz os riscos tecnológicos e financeiros. Inicialmente, devem ser seleccionados locais onde as necessidades de segurança sejam elevadas, a disponibilidade de dados seja boa e os benefícios sejam mensuráveis. Estes locais podem incluir estações ferroviárias movimentadas, troços selecionados de ferrovias de alta velocidade, depósitos e pontos de acesso conhecidos.

Durante a fase piloto, os modelos devem ser testados em condições reais. Diferentes estações do ano, horas do dia, condições meteorológicas e densidades de passageiros são cruciais. Após esta etapa, a ONCF deverá expandir apenas as aplicações que cumpram os padrões mínimos de desempenho acordados. As funcionalidades com muitos alarmes falsos podem ser melhoradas ou descartadas. Esta disciplina evita o erro comum de adquirir um conjunto alargado de recursos cujo desempenho prático fica aquém das promessas apresentadas.

O processo de concurso deve também estabelecer uma estrutura de dados e governação robusta. Isto inclui responsabilidades pela qualidade dos dados, lançamento de novos modelos, atualizações de segurança, proteção de dados, análise de incidentes e monitorização de desempenho. Cada função de IA necessita de um responsável de negócio dentro da operação. A responsabilidade exclusiva da TI é insuficiente, uma vez que as consequências das decisões impactam a segurança e a gestão do tráfego.

Por fim, o sistema requer testes de aceitação independentes. Os fabricantes não devem definir e avaliar o seu próprio desempenho. Os conjuntos de dados de teste, os cenários e os indicadores-chave de desempenho devem ser controlados pela ONCF ou verificados por entidades independentes. É crucial não considerar apenas os valores médios. Um sistema pode apresentar um bom desempenho global, mas falhar precisamente em situações críticas, como uma forte iluminação de fundo ou uma elevada densidade de pessoas. A aceitação e a monitorização contínua devem, portanto, ser baseadas em riscos.

Rede ferroviária de Marrocos: Porque é que uma arquitetura de sistema inteligente é mais importante do que a tecnologia das câmaras em si?

A estratégia planeada de IA e hipervisão não é um mero projeto de câmaras nem uma prova de que a ferrovia marroquina será totalmente automatizada no futuro. Trata-se da preparação para uma nova camada digital sobre a crescente rede ferroviária. O seu potencial reside em tempos de resposta mais rápidos, processos de segurança mais bem coordenados, maior estabilidade operacional e no desenvolvimento de conhecimento tecnológico transferível.

O sucesso económico depende menos da quantidade de câmaras do que da qualidade da arquitetura. 6.000 dispositivos e 1.800 unidades com inteligência artificial são objetivos alcançáveis, mas não métricas de sucesso. Fatores cruciais incluem evitar interrupções operacionais, tempos de resposta curtos, taxas de alarmes falsos controláveis, alta disponibilidade do sistema e baixos custos de ciclo de vida. Igualmente importantes são a proteção de dados, a resiliência cibernética e a capacidade de trocar de fornecedores ou modelos mais tarde.

Do ponto de vista da política industrial, o projeto oferece a oportunidade de desenvolver a expertise marroquina em visão computacional, integração de sistemas e infraestruturas críticas. No entanto, esta oportunidade só se concretizará se os padrões abertos, a transferência de conhecimento local e a participação mensurável se tornarem obrigatórios. Caso contrário, Marrocos continuará a ser um comprador de uma plataforma importada e suportará os custos da dependência tecnológica durante muitos anos.

A justificação é, portanto: a ONCF tem razão em planear a arquitetura do sistema antes de um concurso em grande escala e em adiar o reconhecimento facial por enquanto. No entanto, o próximo passo deve ir além de um projeto técnico. O que é necessário é um modelo operacional económico e organizacional que torne transparentes os benefícios, os riscos, as responsabilidades e os custos subsequentes. Se isto for bem-sucedido, o pequeno concurso poderá tornar-se um projeto fundamental para um sistema de transporte ferroviário mais seguro, eficiente e digitalmente soberano. Caso contrário, corre-se o risco de uma rede de câmaras cara que gera grandes quantidades de dados, mas oferece poucas ferramentas fiáveis ​​para a tomada de decisões.

Konrad Wolfenstein

Terei o maior prazer em atuar como seu consultor pessoal.

Você pode entrar em contato comigo pelo endereço wolfenstein∂xpert.digital ou

Basta me ligar no número +49 7348 4088 965 .

LinkedIn