A International Car Operators (ICO) planeja construir uma garagem com vários andares para 10.000 veículos em Zeebrugge, na Bélgica

Quando o espaço se torna um gargalo: por que o maior estacionamento coberto da Europa está sendo construído para cima em vez de para os lados

O investimento anunciado pela International Car Operators em um terminal de armazenamento com capacidade para 10.000 veículos em Zeebrugge representa mais do que uma simples expansão de infraestrutura. Simboliza uma mudança de paradigma fundamental na logística automotiva europeia, onde os limites físicos da expansão horizontal colidem com as limitações estruturais dos modelos de negócios tradicionais. Em um momento em que os terminais de veículos europeus enfrentam queda na movimentação de cargas, turbulências geopolíticas e uma mudança fundamental nos fluxos comerciais globais, surge a questão: a integração vertical é um modelo de eficiência voltado para o futuro ou apenas uma solução provisória dispendiosa em um setor fundamentalmente instável?

A tripla crise dos terminais rodoviários europeus

A logística automotiva europeia enfrenta um desafio sem precedentes resultante da convergência de três mudanças fundamentais. Em primeiro lugar, a Europa transformou-se de exportadora líquida em importadora líquida de veículos, com os veículos elétricos chineses, em particular, invertendo os fluxos comerciais. Somente nos primeiros nove meses de 2024, a Europa importou aproximadamente 581.000 veículos da China, enquanto as marcas chinesas representam agora 8% do mercado europeu de veículos elétricos. Essa inversão fundamental das estruturas logísticas historicamente estabelecidas exige um realinhamento completo das capacidades dos terminais.

Em segundo lugar, os terminais rodoviários europeus sofrem com um declínio estrutural na capacidade, agravado por convulsões geopolíticas. Os ataques dos Houthis no Mar Vermelho levaram a uma redução de 72% a 75% no tráfego de contêineres pelo Canal de Suez desde o final de 2023. Para o tráfego RoRo, o desvio pelo Cabo da Boa Esperança significa um aumento médio de 33% no tempo de trânsito entre a Ásia e a Europa, comprometendo aproximadamente 5% da capacidade global da frota RoRo. Esses prazos de entrega prolongados não apenas aumentam os níveis de estoque nos portos, mas também reduzem simultaneamente a capacidade de transporte disponível nos oceanos do mundo.

Em terceiro lugar, a falta de espaço nas regiões portuárias urbanas agrava a escassez estrutural. O Porto de Antuérpia-Bruges, que inclui Zeebrugge, registrou uma queda de 9,4% na movimentação de veículos, para 3,2 milhões de unidades em 2024. Ao mesmo tempo, o tempo de permanência dos veículos nos terminais está aumentando devido à mudança nos modelos de negócios das montadoras, que utilizam cada vez mais os terminais portuários como armazenamento temporário para acabamentos personalizados. Esse desenvolvimento leva a um paradoxo: enquanto o número absoluto de veículos diminui, a demanda por espaço de armazenamento aumenta desproporcionalmente.

A importância econômica desses desenvolvimentos não pode ser subestimada. Zeebrugge é o maior terminal rodoviário da Europa e, juntamente com Antuérpia, movimenta mais de 2,3 milhões de veículos anualmente. A ICO opera 300 hectares de área de terminais com aproximadamente 120.000 vagas de estacionamento. Uma ineficiência de 10% na utilização do espaço significa, na prática, a perda de 12.000 vagas de estacionamento ou cerca de 230.000 movimentações de veículos por ano, o que corresponde a uma perda de receita na casa das centenas de milhões.

Da imensidão infinita à escassez estratégica: uma breve história do espaço terminal

O desenvolvimento dos terminais automobilísticos europeus está intrinsecamente ligado à globalização da indústria automobilística após 1990. Durante esse período, os fabricantes europeus expandiram-se agressivamente para os mercados de exportação, enquanto os produtores asiáticos começaram a penetrar no mercado europeu. Zeebrugge emergiu como o centro preferencial, pois o porto oferecia uma combinação única de proximidade geográfica aos principais mercados automobilísticos europeus, acesso direto às autoestradas e amplas reservas de terreno.

A primeira grande fase de expansão ocorreu entre 2000 e 2010, quando a ICO expandiu gradualmente suas instalações em Zeebrugge para mais de 200 hectares. Durante esse período, o paradigma da expansão horizontal predominou: o terreno era relativamente barato e a eficiência dos processos logísticos era otimizada principalmente por meio da minimização da movimentação de veículos e das conexões diretas entre navio e terra. Os custos médios de terrenos em áreas portuárias eram significativamente menores do que os de propriedades comerciais no centro da cidade, tornando o uso extensivo da terra economicamente racional.

A segunda fase, iniciada em 2010, caracterizou-se por estratégias de adensamento, sem abandonar o modelo fundamental de expansão horizontal. Em 2018, a ICO assinou um contrato de concessão para mais 54 hectares no terminal de Bastenaken, elevando a área total para 300 hectares. Essa expansão possibilitou a movimentação simultânea de até 16 navios e aumentou a capacidade anual de movimentação em 350.000 veículos. Paralelamente, a ICO investiu em medidas de sustentabilidade, incluindo onze turbinas eólicas com capacidade total de 44 megawatts e 308 pontos de recarga para veículos elétricos, visando atender à crescente participação de veículos elétricos a bateria.

A terceira fase, iniciada por volta de 2020 e acelerada pela pandemia de COVID-19, marca a transição para a densificação vertical. Diversos fatores impulsionaram esse desenvolvimento: em primeiro lugar, as reservas de terrenos nas áreas portuárias consolidadas atingiram seus limites físicos. O Porto de Antuérpia-Bruges possui um total de 974 hectares destinados à logística automotiva, mas essas áreas já estão amplamente ocupadas e limitadas por restrições de planejamento urbano, ambientais e de infraestrutura.

Em segundo lugar, os custos de oportunidade do uso da terra aumentaram drasticamente. Em regiões portuárias densamente povoadas, a logística automotiva compete cada vez mais com outros usos, como terminais de contêineres, logística química e desenvolvimento urbano. Como resultado, os custos implícitos da terra subiram a níveis em que soluções de estacionamento estruturado se tornaram economicamente atraentes. Estudos de mercado mostram que garagens de vários andares se tornam economicamente viáveis ​​a preços de terrenos em torno de três milhões de euros por hectare, um limite que já foi ultrapassado em muitos portos europeus.

Em terceiro lugar, as exigências dos fabricantes de automóveis mudaram fundamentalmente. A transformação para a eletromobilidade exige armazenamento com temperatura controlada, infraestrutura de carregamento e opções de finalização ampliadas. Simultaneamente, os modelos de negócio passaram de entregas just-in-time para períodos de armazenamento mais longos para configurações específicas do cliente, aumentando o tempo médio de permanência de um veículo no terminal de cinco a sete dias para dez a doze dias.

A Economia da Altura: Atores, Impulsionadores e Lógica de Mercado por Trás da Estratégia Vertical

A decisão da ICO de construir um terminal de vários andares com 10.000 vagas de estacionamento faz parte de uma complexa rede de atores e mecanismos econômicos que moldam fundamentalmente o comportamento do mercado. Os principais atores formam um sistema hierárquico: no topo estão as autoridades portuárias, como o Porto de Antuérpia-Bruges, que, como concessionárias, tomam decisões estratégicas de alocação de terrenos e definem os marcos regulatórios. No segundo nível estão as operadoras de terminais, como a ICO, uma subsidiária integral da empresa de navegação japonesa Nippon Yusen Kaisha, que, com uma participação de mercado de 14,7% da capacidade global de navios RoRo, está entre as empresas líderes mundiais.

O terceiro nível compreende os fabricantes de automóveis e seus fornecedores de serviços logísticos, que, como clientes finais, determinam a demanda. A ICO atende a todos os principais fabricantes de automóveis e 23 empresas de transporte marítimo, o que confere à empresa uma posição fundamental na logística automotiva europeia. Essa posição neutra no mercado permite que a ICO funcione como um centro para uma ampla variedade de fluxos comerciais, análogo ao Aeroporto de Heathrow no tráfego aéreo.

Os principais fatores econômicos que impulsionam a densificação vertical podem ser categorizados em quatro grupos: Primeiro, os custos marginais da expansão horizontal aumentam exponencialmente, enquanto os custos médios das soluções verticais diminuem com o aumento do volume. Uma expansão convencional de 67 hectares seria teoricamente necessária para acomodar 10.000 vagas de estacionamento adicionais, com uma densidade de 150 veículos por hectare. Com preços estimados de terrenos entre quatro e seis milhões de euros por hectare em Zeebrugge, isso resultaria em custos de terreno entre 270 e 400 milhões de euros. Em contrapartida, uma garagem com vários andares, com custos de construção estimados entre 4.000 e 5.000 euros por vaga, provavelmente exigiria investimentos totais entre 40 e 50 milhões de euros, embora os custos reais possam ser maiores devido à complexidade de grandes garagens.

Em segundo lugar, a proximidade entre os cais e as áreas de armazenamento gera ganhos de eficiência significativos. A ICO destaca que a garagem planejada estará localizada diretamente no terminal de Bastenaken, onde os veículos precisarão percorrer apenas distâncias mínimas entre o navio e o local de armazenamento. Isso não só reduz as emissões de CO2 por veículo em cerca de 60 a 80% em comparação com áreas de armazenamento periféricas, como também acelera o fluxo de trabalho. Com um volume anual de 2,3 milhões de veículos e uma economia média de dez minutos no tempo de deslocamento graças ao posicionamento otimizado, isso resulta em uma economia potencial teórica de aproximadamente 383.000 horas de condução por ano, o que, a uma taxa horária calculada de € 50 para pessoal e equipamentos, corresponde a um valor de € 19 milhões.

Em terceiro lugar, a densificação vertical permite um uso mais flexível do solo. Enquanto as áreas horizontais são normalmente utilizadas de forma monofuncional para estacionamento de veículos, as estruturas de múltiplos andares podem integrar diferentes funções: armazenamento em vários níveis, áreas de acabamento para modificações técnicas, infraestrutura de carregamento para veículos elétricos e zonas de controle de qualidade. Essa integração funcional reduz as rotas de transporte internas e possibilita sinergias de processo que não são alcançáveis ​​com o uso disperso do solo.

Em quarto lugar, o investimento responde às mudanças nos padrões de demanda do setor automotivo. A participação de veículos elétricos nas vendas de carros novos na Europa atingiu um recorde de 17% no primeiro semestre de 2025, com a China desempenhando um papel dominante como local de produção. Os requisitos logísticos para veículos elétricos diferem fundamentalmente dos de veículos convencionais: exigem infraestrutura de carregamento, armazenamento com temperatura controlada para preservar a saúde da bateria e acabamento técnico avançado. Garagens de vários andares podem atender a esses requisitos específicos com mais eficiência do que áreas de armazenamento a céu aberto, por meio de condições ambientais controladas e infraestrutura de carregamento integrada.

Os mecanismos subjacentes do mercado seguem uma lógica de escassez estrutural aliada a uma mudança na demanda. Os terminais de automóveis europeus operam em um mercado oligopolista dominado por alguns grandes operadores, como ICO, Wallenius Wilhelmsen e UECC. Essa estrutura de mercado leva a uma concorrência de preços limitada, enquanto a concorrência baseada em qualidade e capacidade torna-se cada vez mais importante. Os operadores de terminais que aumentam sua capacidade efetiva por meio de investimentos em infraestrutura vertical podem ganhar participação de mercado sem precisar se envolver em uma competição acirrada baseada em preços.

Ao mesmo tempo, o mercado está sujeito a uma distribuição assimétrica de riscos entre autoridades portuárias, operadores de terminais e montadoras. As autoridades portuárias concedem concessões de longo prazo e se beneficiam das taxas portuárias independentemente da utilização real da capacidade. Operadores de terminais como a ICO arcam com todo o risco de investimento e utilização da capacidade, mas podem obter vantagens sinérgicas por meio da integração vertical com sua controladora, a NYK Line. Por fim, as montadoras, em grande parte, terceirizam os riscos de armazenagem para seus parceiros logísticos, mas mantêm o controle sobre as decisões estratégicas de logística.

O paradoxo da capacidade: menos carros, mas mais espaço necessário

A avaliação quantitativa da logística automotiva europeia revela um quadro paradoxal: apesar da estagnação ou queda no volume de veículos, os gargalos de capacidade estão se agravando. O Porto de Antuérpia-Bruges registrou uma movimentação total de 277,7 milhões de toneladas em 2024, representando um crescimento de 2,3%. No entanto, esse crescimento foi impulsionado inteiramente por contêineres, que aumentaram 8,9%. O tráfego RoRo, por outro lado, caiu 3,4%, com a entrada de veículos novos diminuindo 9,4%, para 3,2 milhões de unidades. Essa tendência persistiu apesar da queda nos volumes absolutos e do aumento simultâneo no tempo médio de permanência dos navios.

As razões para esse paradoxo são multifacetadas: Primeiro, os modelos de negócios das montadoras de automóveis mudaram fundamentalmente. Em vez de enviar veículos diretamente do terminal para as concessionárias, muitas montadoras utilizam os terminais como armazéns para finalizações específicas para cada cliente. Isso inclui a instalação de equipamentos opcionais, atualizações de software cada vez mais complexas e a execução de verificações de controle de qualidade. Essas transformações de meros terminais de trânsito em centros de criação de valor aumentam o tempo de permanência em uma média de 40 a 60 por cento.

Em segundo lugar, as interrupções nas cadeias de abastecimento globais estão levando ao aumento dos níveis de estoque. O desvio do tráfego marítimo ao redor do Cabo da Boa Esperança não só prolonga os tempos de trânsito em uma média de sete a quatorze dias, como também torna os prazos de entrega menos previsíveis. Estudos mostram que a confiabilidade dos cronogramas, medida pelo atraso médio, deteriorou-se de menos de dois dias antes da crise para quatro a seis dias. Essa incerteza está forçando as montadoras a manterem estoques de segurança mais elevados, o que aumenta o espaço necessário nos terminais portuários.

Em terceiro lugar, a transição para a eletromobilidade agrava a escassez de espaço. Os veículos elétricos requerem, em média, 30% mais espaço por unidade do que os veículos convencionais, uma vez que as distâncias mínimas de segurança contra incêndio devem ser maiores e a infraestrutura de carregamento demanda espaço adicional. Uma análise do mercado europeu de sistemas mecânicos de estacionamento mostra que o submercado de garagens de vários andares está se expandindo a uma taxa de crescimento anual de 14,8% até 2030, impulsionado pela necessidade de armazenar veículos elétricos de forma segura e que otimize o espaço.

As implicações financeiras desses desenvolvimentos são consideráveis. O mercado europeu de logística automotiva teve um volume estimado em aproximadamente € 85 bilhões em 2024, dos quais os terminais portuários representaram cerca de 15%, ou € 12,8 bilhões. O custo médio por veículo movimentado nos terminais europeus varia de € 200 a € 350, dependendo do tempo de atracação e dos serviços adicionais. Uma queda de 10% na movimentação de veículos, como a registrada em Antuérpia-Bruges em 2024, se traduz em perdas de receita de aproximadamente € 65 a € 110 milhões para os operadores de terminais locais.

Ao mesmo tempo, os custos operacionais estão aumentando de forma desproporcional. Os custos de energia para iluminação, ar condicionado e infraestrutura de carregamento aumentaram, em média, de 80% a 120% em termos reais desde 2021. Os custos com pessoal subiram aproximadamente de 15% a 20% devido à escassez de mão de obra qualificada e aos aumentos salariais negociados. Desde 2022, o aumento da taxa de juros pelo Banco Central Europeu elevou o custo de capital para novos investimentos de menos de 1% para 3% a 4% para tomadores de empréstimo com classificação de crédito excelente, tornando o financiamento de projetos de capital intensivo, como garagens com múltiplos depósitos, mais caro.

A situação competitiva está se intensificando devido à mudança geográfica nos fluxos comerciais. Enquanto tradicionalmente os fabricantes alemães e franceses eram os principais usuários dos terminais belgas, hoje volumes crescentes provêm de importações asiáticas. Em 2024, a China exportou um total de 5,9 milhões de veículos, dos quais aproximadamente 22%, ou 1,3 milhão, eram veículos elétricos. Destes, cerca de 35% a 40% foram para a Europa, correspondendo a um volume de aproximadamente 450.000 a 520.000 unidades. Essas importações chinesas competem diretamente com a produção europeia e estão mudando fundamentalmente os padrões de utilização dos terminais.

Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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Dois portos, duas rotas: Koper versus Zeebrugge em uma comparação estratégica

Uma análise comparativa de dois terminais rodoviários europeus que adotam estratégias distintas para lidar com as limitações de capacidade ilustra a complexidade do processo decisório. O Porto de Koper, na Eslovênia, e o Terminal Bastenaken, em Zeebrugge, representam diferentes posicionamentos de mercado e abordagens estratégicas, oferecendo informações valiosas sobre as vantagens e desvantagens da integração vertical.

A Luka Koper, operadora do porto esloveno, investiu aproximadamente € 18,9 milhões entre 2017 e 2021 na construção de um estacionamento de vários andares com capacidade para 6.000 veículos. Este investimento foi cofinanciado por fundos da UE, através do projeto Napa4Core, a uma taxa de aproximadamente 25%, reduzindo o investimento líquido para cerca de € 14 milhões. O custo por vaga de estacionamento ficou, portanto, entre € 2.300 e € 3.150, significativamente inferior aos € 4.000 a € 5.000 estimados para Zeebrugge. Esta diferença de custo pode ser explicada por diversos fatores: em primeiro lugar, os custos de construção na Eslovênia são aproximadamente 30% a 40% menores do que na Bélgica. Em segundo lugar, o estacionamento de Koper é uma estrutura relativamente simples, sem automação sofisticada, enquanto que para Zeebrugge está prevista uma solução tecnologicamente mais avançada, com sistemas operacionais de terminal integrados.

A lógica econômica por trás do investimento em Koper difere fundamentalmente da situação em Zeebrugge. Em 2016, Koper movimentou aproximadamente 749.000 veículos, ocupando o nono lugar entre os terminais rodoviários europeus, significativamente atrás de Zeebrugge, com 2,8 milhões de veículos. A garagem possibilitou uma expansão estimada da capacidade em 162.000 veículos anualmente, com uma taxa de 27 ciclos por vaga de estacionamento por ano. Isso correspondeu a um aumento de capacidade de aproximadamente 22%, significativamente superior aos 8% a 10% planejados pela ICO para Zeebrugge.

A diferença reside na situação inicial: antes do investimento, Koper contava com apenas 8.000 vagas de estacionamento cobertas e operava quase exclusivamente com estacionamento ao ar livre. O estacionamento de vários andares não só possibilitou a expansão da capacidade, como também uma melhoria qualitativa do serviço, já que muitas montadoras de veículos de luxo preferem o estacionamento coberto. Zeebrugge, por outro lado, já possui uma ampla capacidade de estacionamento coberto e uma infraestrutura altamente desenvolvida, portanto, o novo estacionamento serve principalmente para aumentar a densidade e a eficiência.

As diferenças estratégicas também são evidentes em seu posicionamento na hierarquia portuária europeia. Koper se tornou o terminal de automóveis mais importante do Mediterrâneo e serve principalmente como porta de entrada para os mercados da Europa Central e Sudeste. O investimento em capacidade coberta permitiu que Koper ganhasse participação de mercado dos portos da Europa Ocidental que sofriam com restrições de capacidade. Entre 2016 e 2024, Koper aumentou sua movimentação de veículos em aproximadamente 35%, enquanto portos consolidados como Bremerhaven e Barcelona estagnaram ou contraíram.

Zeebrugge, por outro lado, opera como um centro dominante com efeitos de rede. O ICO atende 23 empresas de navegação e 75 fabricantes de automóveis, conferindo ao terminal uma posição central nas redes logísticas europeias. O investimento na garagem de múltiplos armazéns visa menos ganhar participação de mercado do que defender sua posição atual contra concorrentes emergentes. Com um volume de investimento estimado entre € 45 e € 50 milhões e uma expansão de capacidade de 10.000 vagas de estacionamento, o ponto de equilíbrio implícito é atingido com uma taxa de ocupação de aproximadamente 75% ao longo de um período de 15 a 18 anos, considerando taxas portuárias médias de € 250 por veículo e 27 transbordos por ano.

Uma comparação instrutiva adicional surge ao examinarmos o investimento da Wallenius Wilhelmsen no Terminal Oeste de Bastenaken, concluído em 2022. A Wallenius Wilhelmsen expandiu suas instalações em aproximadamente 50 hectares e investiu um valor estimado entre € 180 e € 220 milhões em três novos berços de atracação e capacidade do pátio. Isso equivale a custos de € 3,6 a € 4,4 milhões por hectare, superando significativamente a média histórica de € 1,5 a € 2,5 milhões. O investimento ilustra que a expansão horizontal está se tornando cada vez mais proibitiva em termos de custos, mesmo para empresas bem capitalizadas.

As diferentes estratégias também refletem avaliações de risco distintas em relação aos desenvolvimentos futuros do mercado. Koper focou em um crescimento moderado em um mercado emergente e optou por uma solução escalável e com boa relação custo-benefício. Zeebrugge, por outro lado, está se preparando para um cenário em que os volumes absolutos estagnam ou diminuem, enquanto, ao mesmo tempo, a demanda por capacidade de armazenamento e flexibilidade aumenta. Nesse contexto, a garagem com múltiplos armazéns serve como uma proteção contra a incerteza estrutural, permitindo que a ICO responda a diferentes cenários de mercado sem fazer investimentos irreversíveis em extensas expansões de terreno.

Como a pressão regulatória e as restrições de espaço estão remodelando a estratégia dos terminais

Investir na densificação vertical levanta questões fundamentais sobre a rentabilidade a longo prazo e a robustez estratégica dessa alocação de capital. Os críticos apontam para diversos riscos estruturais que colocam em xeque a lógica econômica da garagem com múltiplos andares.

Em primeiro lugar, existe o risco de sobrecapacidade estrutural no setor de terminais automotivos na Europa. A produção de veículos na Europa atingiu aproximadamente 11,4 milhões de unidades em 2024, no cenário pessimista, ou 13,5 milhões no cenário otimista, valores significativamente abaixo do pico histórico de mais de 17 milhões de unidades antes de 2008. Ao mesmo tempo, a produção está se voltando cada vez mais para veículos elétricos, que tendem a ter cadeias de suprimentos mais curtas, já que os fabricantes buscam minimizar os riscos de transporte associados às baterias caras. Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo prevê que a participação de veículos elétricos produzidos localmente na Europa poderá subir de cerca de 65% atualmente para mais de 80% até 2030, o que reduziria estruturalmente a demanda por terminais portuários.

Em segundo lugar, as disrupções tecnológicas podem desafiar fundamentalmente os modelos de negócio dos terminais rodoviários. O desenvolvimento de veículos autônomos poderá, a médio prazo, permitir que os veículos se desloquem diretamente da fábrica para o cliente final, sem necessidade de armazenamento intermediário em terminais portuários. Mesmo que essa visão ainda pareça especulativa hoje, todas as principais montadoras estão investindo fortemente em tecnologia de direção autônoma, com aplicações iniciais já implementadas em áreas logísticas fechadas. Uma redução no tempo médio de armazenamento de dez para cinco dias reduziria efetivamente pela metade a demanda por vagas de estacionamento.

Em terceiro lugar, existem dúvidas significativas sobre a viabilidade financeira do investimento em cenários de utilização realistas. Com custos de construção estimados entre € 45 e € 50 milhões, custos operacionais anuais de aproximadamente € 3 a € 4 milhões para pessoal, manutenção e energia, e um período de depreciação calculado em 25 anos, o serviço da dívida anual ascende a aproximadamente € 5 a € 6 milhões. Com uma taxa de utilização de 80% e 27 movimentações de veículos por ano, isto equivale a 216.000 movimentações de veículos. A taxa de equilíbrio por veículo é, portanto, de aproximadamente € 42 a € 46, o que representa cerca de 15 a 20% das taxas totais médias no terminal. Isto deixa margens limitadas para a geração de lucro e nenhuma margem de segurança para flutuações na utilização.

Em quarto lugar, os aspectos ambientais levantam questões controversas. Embora a OIC enfatize a redução de CO2 alcançada por meio de rotas de transporte mais curtas, os críticos ignoram as emissões significativas geradas pela construção da garagem de vários andares. Uma estrutura de concreto típica desse porte produz aproximadamente de 8.000 a 12.000 toneladas de CO2 equivalente durante a fase de construção, o que equivale às emissões de cerca de 40.000 a 60.000 viagens de veículos. Supondo uma economia de 50 quilogramas de CO2 por veículo por meio de logística otimizada, seriam necessárias de 160.000 a 240.000 movimentações de veículos para compensar as emissões da construção, o que corresponde a aproximadamente nove a doze meses de ocupação total.

Em quinto lugar, existem preocupações quanto à flexibilidade e adaptabilidade das estruturas verticais. Embora os espaços horizontais possam ser reaproveitados com relativa facilidade para outros usos, as garagens de automóveis de vários andares são estruturas altamente especializadas com potencial limitado de reutilização. No caso de uma queda estrutural na demanda do setor automotivo, esses ativos se tornariam obsoletos, com um valor residual significativamente inferior ao custo de aquisição. Essa falta de flexibilidade representa um risco estratégico considerável em tempos de transformação fundamental na mobilidade.

Em sexto lugar, o financiamento do investimento levanta questões sobre a partilha de riscos. A ICO, enquanto subsidiária da bem capitalizada NYK Line, pode financiar o investimento internamente, algo que os operadores de terminais menores não podem fazer. Isto poderá levar a uma consolidação do mercado, excluindo os concorrentes menos fortes financeiramente. A estrutura oligopolista do mercado seria, assim, ainda mais intensificada, com consequências potencialmente negativas para os preços e a qualidade do serviço para os clientes finais.

Os defensores da integração vertical, por outro lado, apontam vários contra-argumentos. Em primeiro lugar, argumentam que o investimento não deve ser visto como uma aposta especulativa no crescimento do volume, mas sim como uma adaptação necessária às mudanças nas condições de mercado. A mudança estrutural em direção a tempos de armazenamento mais longos e serviços de maior valor agregado exige uma transformação da infraestrutura do terminal, independentemente do desenvolvimento dos volumes absolutos. O galpão de armazenamento múltiplo permite que a ICO se posicione como uma fornecedora premium com serviços de valor agregado expandidos, justificando, assim, margens mais elevadas.

Em segundo lugar, a densificação vertical oferece uma opção para o crescimento futuro sem decisões irreversíveis sobre o uso do solo. Caso o volume de construções aumente inesperadamente, a garagem pode ser adaptada ou ampliada. Caso diminua, as áreas horizontais permanecerão disponíveis para outros usos. Essa flexibilidade possui um valor intrínseco que não é adequadamente refletido nos cálculos tradicionais de valor presente líquido.

Em terceiro lugar, os críticos subestimam as restrições regulatórias às quais os terminais portuários estão sujeitos. Regulamentações ambientais, leis de proteção contra ruído e restrições de planejamento urbano tornam a expansão horizontal cada vez mais impossível, independentemente de suas vantagens econômicas. Nesse contexto, a densificação vertical é menos uma opção estratégica do que uma necessidade regulatória.

Três cenários para o futuro: entre crescimento, estagnação e declínio

O desenvolvimento a médio e longo prazo dos terminais automotivos europeus é determinado pela interação de diversas megatendências, cujo impacto respectivo está sujeito a considerável incerteza. Três cenários distintos podem ser concebidos, cada um com diferentes implicações para a rentabilidade dos investimentos em integração vertical.

No cenário otimista, a produção automobilística europeia estabiliza-se em torno de 13 a 14 milhões de unidades anuais, com a participação de veículos elétricos produzidos localmente subindo para 75% até 2030. A transição para a eletromobilidade ocorre sem problemas, apoiada por investimentos públicos maciços em infraestrutura de recarga e incentivos à compra. As tensões geopolíticas no Mar Vermelho diminuem a partir de 2026, permitindo a retomada das rotas marítimas normais pelo Canal de Suez. Nesse cenário, o volume de veículos que passam pelos terminais europeus voltaria a crescer a partir de 2027, impulsionado por fluxos comerciais intraeuropeus robustos e pela recuperação das exportações asiáticas para a Europa, atingindo um nível normalizado de 600.000 a 700.000 unidades anuais. Nessas condições, o investimento da ICO se pagaria em 12 a 15 anos e geraria retornos atrativos posteriormente.

No cenário base médio, a produção automobilística europeia estagna em torno de 12 milhões de unidades, enquanto a estrutura dos fluxos comerciais se altera fundamentalmente. A China se estabelece permanentemente como importadora líquida da Europa, com volumes de 800.000 a 900.000 unidades anualmente, substituindo os volumes tradicionais de exportação dos fabricantes europeus para a Ásia. A transição para a eletromobilidade avança mais lentamente do que o previsto politicamente, com a participação de veículos elétricos a bateria atingindo apenas 60% em 2030. As interrupções no Mar Vermelho persistem com escaladas intermitentes, tornando os tempos de trânsito estruturalmente mais longos e os níveis de estoque mais elevados nos terminais a nova normalidade. Nesse cenário, o investimento em ICO geraria retornos suficientes apenas para cobrir o custo de capital, sem oferecer retornos excedentes atrativos. O período de retorno seria de 18 a 22 anos.

No cenário pessimista, o declínio estrutural da indústria automobilística europeia se acelera. A produção cai para menos de onze milhões de unidades até 2030, impulsionada pela perda de competitividade em relação aos fabricantes chineses e pela demanda estruturalmente fraca devido à mudança nas preferências de mobilidade das gerações mais jovens. Os fabricantes europeus transferem cada vez mais a produção para o Norte da África e o Leste Europeu para otimizar as estruturas de custos, reduzindo a importância dos terminais portuários tradicionais. Ao mesmo tempo, os avanços na tecnologia de veículos autônomos levam a tempos de estoque mais curtos e cadeias de suprimentos mais diretas. Nesse cenário, o investimento na ICO se tornaria um investimento parcialmente malfeito, com seu valor significativamente abaixo dos custos de aquisição. A oficina provavelmente nunca atingiria mais de 60% de utilização da capacidade e geraria prejuízos contínuos.

Qual desses cenários se concretizará depende de fatores que podem ser influenciados apenas parcialmente pelos tomadores de decisão na logística automotiva. As principais incertezas incluem os desenvolvimentos regulatórios em nível da UE, particularmente em relação às tarifas de importação de veículos elétricos chineses, que variam entre 10% e 45%. Tarifas mais altas reduziriam os volumes chineses, mas também forçariam os fabricantes europeus a investir mais na produção local de veículos elétricos, impactando potencialmente a demanda por terminais portuários de diferentes maneiras.

Um segundo fator crítico é o desenvolvimento da tecnologia de baterias. Avanços em baterias de estado sólido poderiam mudar fundamentalmente a estrutura de custos dos veículos elétricos e garantir sua competitividade em relação aos veículos com motor de combustão interna, mesmo sem subsídios. Isso aceleraria a eletrificação e poderia aumentar a demanda por instalações especializadas de armazenamento e recarga nos terminais. Por outro lado, problemas tecnológicos persistentes ou preocupações com a segurança das baterias poderiam atrasar a transformação e manter os veículos convencionais relevantes por mais tempo.

Um terceiro fator diz respeito aos desenvolvimentos geopolíticos e à política comercial. Uma escalada dos conflitos comerciais entre a Europa, os EUA e a China poderia levar a uma maior fragmentação das cadeias de abastecimento globais. Nesse cenário, os terminais automotivos poderiam funcionar menos como centros globais e mais como centros de distribuição regionais para redes de produção localizadas. Isso aumentaria a importância da flexibilidade e da multifuncionalidade na infraestrutura dos terminais.

Os avanços tecnológicos na automação de terminais podem aumentar ainda mais a eficiência de instalações verticalmente integradas. Os progressos em inteligência artificial permitem o posicionamento otimizado de veículos, minimizando o tempo de armazenamento e maximizando a produtividade. Os sistemas operacionais de terminais de última geração integram análises preditivas que calculam estratégias de armazenamento ideais com base em dados históricos e informações em tempo real. Tais sistemas poderiam aumentar a capacidade efetiva de uma garagem com múltiplos armazéns em 10 a 15% sem necessidade de expansão física.

A longo prazo, as evidências apontam para uma transformação fundamental da economia portuária. Os portos europeus estão evoluindo de meros centros logísticos para polos industriais integrados, onde a produção, o processamento e a distribuição se concentram espacialmente. Esse desenvolvimento favorece o investimento em infraestrutura multifuncional, como garagens com múltiplos armazéns, que podem integrar diversas funções. Ao mesmo tempo, porém, a intensidade de capital aumenta, juntamente com as barreiras à entrada no mercado, o que provavelmente levará a uma maior consolidação do setor.

Densificação vertical como garantia contra a imprevisibilidade

O investimento planejado pela International Car Operators em um galpão com capacidade para 10.000 veículos em Zeebrugge representa mais do que uma resposta pragmática à escassez de espaço. Ele marca um ponto de virada na direção estratégica da logística automotiva europeia, onde os paradigmas do século XX – expansão horizontal, economias de escala por meio do volume, otimização pela proximidade geográfica com a produção automotiva – estão sendo substituídos por novos imperativos: densificação vertical, flexibilidade nos conceitos de uso, integração de serviços de valor agregado e resiliência às incertezas estruturais.

A justificativa econômica para essa transformação é sólida, mas não isenta de ambiguidades. A densificação vertical resolve o problema fundamental da escassez de terrenos em áreas portuárias consolidadas, onde os preços de terrenos entre três e seis milhões de euros por hectare tornam a expansão convencional proibitivamente cara. Com custos estimados de 4.000 a 5.000 euros por vaga de estacionamento e a possibilidade de acomodar de 1.000 a 1.500 vagas por hectare, as estruturas de múltiplos andares atingem a paridade de custos com a expansão horizontal, mesmo com preços de terrenos moderados. As vantagens adicionais — redução das rotas de transporte internas, infraestrutura de carga integrada e armazenamento à prova de intempéries — reforçam ainda mais seu apelo econômico.

Ao mesmo tempo, os riscos não devem ser subestimados. Períodos de amortização de 15 a 22 anos em cenários realistas são longos, especialmente em um setor que passa por transformações fundamentais. A falta de flexibilidade em infraestruturas altamente especializadas cria riscos de ativos obsoletos, cuja materialização pode resultar em perdas significativas. A aposta implícita na relevância contínua dos terminais portuários tradicionais em uma era de tecnologias potencialmente disruptivas — veículos autônomos, manufatura aditiva e mudanças nas preferências de mobilidade — acarreta incertezas estratégicas.

Diversas implicações surgem para os formuladores de políticas. Primeiro, as estratégias de desenvolvimento portuário devem considerar a densificação vertical como uma opção equivalente à expansão horizontal e reduzir os entraves regulatórios para estruturas de múltiplos andares. Isso inclui processos de licenciamento simplificados, ajustes nos códigos de construção e, potencialmente, incentivos financeiros para métodos de construção sustentáveis. Segundo, os longos períodos de amortização e a alta intensidade de capital exigem estruturas regulatórias estáveis ​​que garantam a segurança do investimento por décadas. Incertezas em relação às regulamentações ambientais, aos regimes aduaneiros ou às concessões portuárias aumentam os prêmios de risco e podem dissuadir investimentos necessários.

Para os líderes empresariais em logística automotiva, o principal desafio reside em equilibrar a necessária adaptação às mudanças nas condições de mercado com a prevenção de investimentos irreversíveis. Abordagens opcionais e modulares que permitem uma expansão gradual reduzem os riscos. A cooperação entre operadores de terminais para compartilhar infraestrutura dispendiosa pode diminuir os custos de capital. A integração de tecnologias digitais para otimizar a utilização do espaço deve ser uma prioridade, pois aumenta a flexibilidade sem exigir investimentos de capital maciços.

Para os investidores, o setor de terminais automotivos apresenta um perfil complexo de risco-retorno. Incertezas estruturais justificam prêmios de risco sobre os custos de capital, o que implica expectativas de retorno de oito a doze por cento. Ao mesmo tempo, operadores de terminais consolidados, com carteiras de clientes diversificadas e integração em cadeias logísticas globais, oferecem qualidades defensivas que são atrativas em tempos de volatilidade macroeconômica. Além disso, a dinâmica de consolidação pode gerar prêmios de aquisição para empresas bem posicionadas.

A importância a longo prazo do investimento na ICO transcende suas implicações financeiras imediatas. Demonstra a capacidade de empresas consolidadas se adaptarem a condições de mercado fundamentalmente alteradas sem sucumbir à passividade defensiva. Em um setor caracterizado por incertezas e transformações, essa capacidade de adaptação pode ser a vantagem competitiva decisiva que distingue o sucesso a longo prazo do declínio estrutural. A garagem de múltiplos armazéns em Zeebrugge é, portanto, menos uma aposta no futuro da logística automotiva do que uma apólice de seguro contra sua imprevisibilidade – uma opção estratégica em um mundo de volatilidade estrutural.

Markus Becker

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