Stuttgart 21 – um símbolo do fracasso de um projeto político e da falta de compreensão das realidades econômicas.

Stuttgart 21: A obra-prima alemã se torna um monumento ao fracasso administrativo e visionário.

É uma notícia que já não surpreende ninguém, mas que, mesmo assim, deveria alarmar todo o país: a inauguração da Stuttgart 21 foi adiada mais uma vez por tempo indeterminado. O que começou como um projeto visionário de transporte transformou-se num poço sem fundo de dinheiro e num monumento à estagnação administrativa. Mas a história da estação de metrô de Stuttgart revela muito mais do que o fracasso de uma única obra. É uma lupa através da qual se tornam visíveis as deficiências estruturais de toda uma nação.

Embora os engenheiros alemães ainda sejam mundialmente reconhecidos por sua excelência, a implementação dessas tecnologias no país é prejudicada por uma combinação tóxica de burocracia desenfreada, processos de aprovação intermináveis ​​e uma grave escassez de mão de obra qualificada em órgãos governamentais. O contraste não poderia ser mais gritante: enquanto nações como a China constroem milhares de quilômetros de linhas ferroviárias de alta velocidade em poucos anos, e vizinhos como a Suíça e a Dinamarca concluem megaprojetos complexos dentro do prazo, a Alemanha está atolada em minúcias de um impasse autoimposto.

A explosão de custos, de € 2,5 bilhões iniciais para os atuais € 11,5 bilhões, é apenas a ponta do iceberg. Muito mais grave é a iminente perda de competitividade internacional. Quando um polo industrial não consegue mais modernizar sua própria infraestrutura, torna-se um fardo para a economia. O artigo a seguir analisa a anatomia desse fracasso, traça comparações diretas com outros países e mostra por que Stuttgart 21 é sintomático de uma crise que ameaça os próprios alicerces da prosperidade alemã.

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Quando um país sabota a sua própria força

A história de Stuttgart 21 vai muito além da crônica de uma estação ferroviária com atrasos. Ela se transforma em um reflexo da crise estrutural de um país outrora sinônimo de eficiência, precisão e excelência tecnológica. Embora os engenheiros alemães continuem a figurar entre os melhores do mundo e as empresas alemãs sejam líderes globais em diversos setores, o Estado vem falhando cada vez mais na tarefa fundamental de modernizar sua própria infraestrutura. O projeto ferroviário Stuttgart 21 não é um caso isolado, mas sim o sintoma mais evidente de uma doença sistêmica que abala os alicerces da economia alemã.

A decisão da nova CEO da Deutsche Bahn, Evelyn Palla, de adiar indefinidamente a inauguração planejada, originalmente prevista para dezembro de 2026, representa apenas o mais recente ponto baixo em uma série interminável de atrasos e estouros de orçamento. O que começou em 1995 com uma estimativa de custo de € 2,5 bilhões agora disparou para mais de € 11,5 bilhões, um aumento de mais de 350%. A conclusão, inicialmente prevista para 2019, agora não deve ocorrer antes de 2030, e mesmo essa data é considerada otimista por especialistas.

No entanto, esses números são mais do que meras estatísticas. Representam uma disfunção fundamental na gestão de projetos públicos de grande escala, que se estende muito além de Stuttgart e está fazendo com que a Alemanha fique cada vez mais para trás na competição internacional.

Anatomia do Fracasso: Como um Projeto Centenário se Transformou em um Canteiro de Obras Permanente

A história do Stuttgart 21 começa no início da década de 1990, quando planejadores visionários conceberam a conversão da estação terminal de Stuttgart em uma estação subterrânea de passagem. A ideia era brilhantemente simples: ao transferir os trilhos para o subsolo, um valioso espaço no centro da cidade seria liberado para o desenvolvimento urbano, enquanto, ao mesmo tempo, o tempo de viagem entre Stuttgart e Ulm seria significativamente reduzido por uma nova linha ferroviária de alta velocidade.

A construção começou oficialmente em 2010 com uma cerimônia simbólica no trilho 049. Naquela época, a conclusão ainda estava prevista para 2019, uma data que parece quase utópica da perspectiva atual. No entanto, os problemas que têm assolado o projeto desde então tornaram-se evidentes nos primeiros anos de construção. O subsolo geologicamente complexo da área urbana de Stuttgart, particularmente a rocha anidrita expansiva, apresentou dificuldades consideráveis ​​para os construtores do túnel. Ao mesmo tempo, processos judiciais contra o projeto, alterações nas normas de segurança contra incêndio e proteção de espécies, e processos complexos de licenciamento levaram a repetidos atrasos.

Setembro de 2010 ficou marcado na história como a "Quinta-feira Negra", quando uma operação policial contra os opositores do Stuttgart 21 no Schlossgarten se intensificou, deixando centenas de feridos. Esse evento não apenas evidenciou a profunda divisão social causada pelo projeto, mas também a falha fundamental na comunicação política. Os cidadãos se sentiram ignorados, os protestos se intensificaram e a confiança nos tomadores de decisão foi permanentemente abalada.

A evolução dos custos do projeto é um exemplo clássico de má gestão. Em 2012, a Deutsche Bahn admitiu que os custos poderiam chegar a € 6,8 bilhões. Em 2016, um relatório de auditoria do Tribunal Federal de Contas já projetava custos de até € 10 bilhões. Em janeiro de 2018, a Deutsche Bahn revisou sua previsão para até € 8,2 bilhões. Em 2022, os custos estimados subiram para € 9,79 bilhões. E, até 2025, a previsão é de que os custos totais cheguem a aproximadamente € 11,5 bilhões.

Esses aumentos de custos são atribuíveis apenas em parte a fatores externos, como aumentos gerais nos preços da construção ou problemas geológicos imprevistos. Uma parcela significativa decorre de erros sistemáticos no planejamento e gerenciamento de projetos, estimativas iniciais de custos irrealistas, falta de transparência e um sistema de governança que confunde responsabilidades e dificulta a fiscalização.

A ambição tecnológica como obstáculo: o polo digital de Stuttgart

Um capítulo particularmente revelador na história do Stuttgart 21 é a tentativa de ser o primeiro na Alemanha a digitalizar completamente o centro ferroviário de Stuttgart. Como parte do projeto Stuttgart Digital Hub, os trens de longa distância, regionais e da S-Bahn operarão utilizando o sistema de controle digital de trens ETCS, um padrão europeu que guia os trens via rádio e monitora continuamente sua velocidade.

A ideia por trás do ETCS é fundamentalmente sólida: menos tecnologia nos trilhos, mais capacidade e operação mais flexível. Os sinais luminosos tradicionais não serão mais instalados no centro ferroviário de Stuttgart; em vez disso, os maquinistas receberão todas as informações relevantes diretamente em telas na cabine de comando. Essa tecnologia promete, em teoria, vantagens significativas, mas exige uma integração altamente complexa de software, hardware e tecnologia de comunicação em toda a rede ferroviária.

O projeto está atualmente em crise justamente por causa dessa integração. A Deutsche Bahn declarou oficialmente que os problemas surgiram principalmente durante a implementação por uma empresa terceirizada. Atrasos no processo de aprovação regulatória também contribuíram para o fracasso. A implementação inicial dessa tecnologia em tal escala é inerentemente repleta de dificuldades imprevistas, difíceis de antecipar completamente durante a fase de planejamento.

O que fica particularmente claro no caso do Stuttgart 21 é o paradoxo da política tecnológica alemã: o país possui engenheiros excepcionais e empresas inovadoras, mas a implementação de novas tecnologias em projetos públicos frequentemente fracassa devido a entraves burocráticos, falta de coordenação e um sistema de aprovação que não foi projetado para a complexidade dos projetos modernos de grande escala.

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Comparação internacional: Quando outros países constroem mais rápido, mais barato e melhor.

A dimensão do fracasso da infraestrutura alemã torna-se particularmente evidente quando se olha para além de suas fronteiras. A República Popular da China passou por uma revolução em infraestrutura nas últimas duas décadas, sem precedentes na história da humanidade. Hoje, com mais de 48.000 quilômetros de linhas ferroviárias de alta velocidade, a China ostenta a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, representando aproximadamente 70% de todas as linhas de alta velocidade do planeta. Entre 2021 e 2024, o país colocou em operação a impressionante quantidade de 10.000 quilômetros de novas linhas de alta velocidade. A meta é atingir 50.000 quilômetros até o final de 2025.

Para efeito de comparação: a Alemanha possui apenas 1.571 quilômetros de linhas ferroviárias de alta velocidade ICE. Na Alemanha, o processo de planejamento e aprovação para essa infraestrutura, por si só, muitas vezes levaria mais tempo do que toda a construção na China. O projeto Stuttgart 21 é um excelente exemplo: após mais de 15 anos de construção, nenhum trem passou pela nova estação subterrânea.

A megacidade chinesa de Chongqing, cujo sistema de metrô é frequentemente citado nas redes sociais como um exemplo contrastante ao projeto Stuttgart 21, ilustra as diferentes abordagens de forma particularmente vívida. A rede de transporte rápido de Chongqing atualmente abrange mais de 500 quilômetros com doze linhas, e outras três estão em construção. A cidade, que teve que superar desafios topográficos extremos devido à sua localização na confluência dos rios Yangtzé e Jialing, abriga a estação de metrô mais profunda do mundo, Hongyancun, a 116 metros abaixo da superfície.

A médio prazo, está prevista uma rede total de 18 linhas com uma extensão de 820 quilômetros. Apesar das dificuldades geológicas, a construção está avançando em um ritmo impensável na Alemanha. Enquanto a estação mais profunda, Hongyancun, levou três anos para ser construída — um tempo notavelmente rápido, considerando a complexidade —, projetos de construção de escala comparável na Alemanha levam décadas.

Mesmo dentro da Europa, a Alemanha está atrasada. A Suíça, com o seu Túnel de Base do Gotardo, o túnel ferroviário mais longo do mundo, com 57 quilômetros, concluiu um projeto comparável ao Stuttgart 21 em termos de complexidade técnica e desafios geológicos. A diferença crucial: o Túnel de Base do Gotardo foi inaugurado em 2016, após aproximadamente 17 anos de construção, um ano antes do previsto. Os custos adicionais permaneceram moderados em comparação com os principais projetos alemães, um resultado atribuído à rigorosa supervisão pública por uma comissão parlamentar e a um alto grau de transparência em todas as fases da construção.

A Dinamarca também demonstra como projetos de infraestrutura podem ser implementados com mais eficiência. Para a construção do Túnel do Cinturão de Fehmarn, com 18 quilômetros de extensão, o túnel combinado rodoviário e ferroviário mais longo do mundo, a Dinamarca concedeu a licença de construção necessária por meio de uma resolução parlamentar já em 2015. Do lado alemão, o processo de aprovação levou quase cinco anos a mais; o planejamento só pôde ser retomado depois que o Tribunal Administrativo Federal rejeitou todos os recursos judiciais. O lado dinamarquês já está trabalhando ativamente na saída do túnel, desenvolvendo parques industriais e planejando o desenvolvimento regional, enquanto, do lado alemão, atrasos burocráticos estão dificultando o progresso.

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As causas sistêmicas: por que a Alemanha está se autobloqueando?

As razões para os atrasos crônicos e os estouros de orçamento em grandes projetos alemães são múltiplas e vão muito além de erros de julgamento individuais. Elas estão enraizadas na própria estrutura do sistema alemão de planejamento e aprovação.

Um dos principais problemas reside nos processos de planejamento e aprovação particularmente longos e burocráticos. Na Alemanha, os projetos de construção precisam navegar por um labirinto de responsabilidades, com cada projeto passando por diversos departamentos, cada um analisando-o sob sua própria perspectiva, às vezes com diferentes níveis de detalhamento e sem prazos claramente definidos. O resultado é uma estagnação sistemática. Frequentemente, não há uma pessoa de contato central para supervisionar todo o processo, e as solicitações vagam por labirintos de responsabilidades sem que ninguém assuma a coordenação geral.

A participação pública, um direito democrático fundamental, começa muito tarde na Alemanha. A troca mais intensa entre os responsáveis ​​pelo projeto e os cidadãos normalmente ocorre apenas durante a audiência pública obrigatória por lei no processo de aprovação do planejamento, num momento em que as decisões fundamentais já foram tomadas. Em outros países europeus, a participação pública ocorre significativamente mais cedo, numa fase em que os ajustes de planejamento ainda podem ser implementados sem grandes esforços.

Além disso, existe o amplo direito de ação judicial, que possibilita contestar legalmente projetos de construção em qualquer fase. Essa possibilidade leva a repetidas interrupções nas obras e a processos judiciais prolongados, já que novos argumentos e pareceres técnicos podem ser apresentados a cada instância. Especialistas criticam o fato de o direito de ação judicial em matéria de proteção ambiental ter se tornado, na prática, um direito de impedir construções e, considerando a enorme escassez de moradias e o atraso nas obras de infraestrutura, essa situação não pode ser mantida nesse nível.

Outro fator crítico é a grave escassez de mão de obra qualificada no setor público. Cerca de 570.000 vagas no setor público estão atualmente em aberto, aproximadamente 20.000 a mais do que no ano passado. Nos próximos dez anos, espera-se que quase um terço do pessoal administrativo se aposente, criando cerca de 1,3 milhão de vagas. A situação é particularmente grave para os engenheiros: para cada 100 engenheiros desempregados no sudoeste da Alemanha, existem 388 vagas em aberto no setor privado e no setor público, especialmente afetado.

Funcionários do setor público estão com dificuldades para encontrar pessoal, segundo especialistas do mercado de trabalho. Embora haja verbas disponíveis para reformas e construção de estradas, o problema é a falta de pessoal para gerenciar e alocar esses recursos. Os órgãos de licenciamento, já sobrecarregados, não conseguem acompanhar a complexidade dos grandes projetos modernos. O resultado são atrasos, erros e um acúmulo persistente de obras.

Um estudo da Hertie School of Governance, que analisou 170 grandes projetos na Alemanha desde 1960, chega à conclusão alarmante de que projetos públicos de grande escala custam, em média, 73% a mais do que o planejado. Os motivos são uma combinação de fatores tecnológicos, econômicos, políticos e psicológicos, incluindo problemas técnicos imprevistos, mas também conflitos de interesse, cálculos equivocados e casos de manipulação estratégica.

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A doença alemã: do BER à Elbphilharmonie

Stuttgart 21 não é de forma alguma o único exemplo do fracasso de grandes projetos alemães. O aeroporto BER de Berlim, a sala de concertos Elbphilharmonie de Hamburgo, o sistema de pedágio para caminhões Toll Collect: a lista de projetos de infraestrutura em que os custos e os prazos foram amplamente ultrapassados ​​é longa e vergonhosa.

O Aeroporto de Berlim Brandenburg (BER) estava originalmente previsto para ser inaugurado em 2011, com um custo estimado em cerca de dois bilhões de euros. Na realidade, só abriu as portas em outubro de 2020, após 13 anos de construção e um atraso de nove anos. O custo total ascendeu a quase 7,1 bilhões de euros, um aumento de mais de 250% em relação ao orçamento inicial. Falhas de planejamento, atrasos e defeitos de construção, particularmente no sistema de proteção contra incêndio, fizeram do aeroporto a obra mais cara da Alemanha.

A Elbphilharmonie em Hamburgo, hoje um marco arquitetônico consagrado, teve seu orçamento inicial orçado em € 77 milhões. No final, o projeto custou mais de € 850 milhões, mais de onze vezes o valor original. O sistema de pedágio para caminhões Toll Collect registrou ainda custos adicionais de cerca de € 6,9 bilhões, um aumento de 1150%.

Esses projetos não são exceções, mas sim a regra. Eles revelam uma falha sistêmica que vai muito além de erros individuais de gestão. As causas residem em uma combinação de cálculos iniciais excessivamente otimistas, falta de transparência, responsabilidades pouco claras e um sistema de aprovação que não foi projetado para a complexidade dos projetos de infraestrutura modernos.

As consequências econômicas: como a falha na infraestrutura compromete a competitividade econômica da Alemanha.

As consequências da falha crônica da infraestrutura para a situação econômica da Alemanha são graves e estão se tornando cada vez mais evidentes. No Ranking Mundial de Competitividade do IMD (Instituto de Gestão Financeira), a Alemanha caiu para a 24ª posição, uma queda sem precedentes em relação ao sexto lugar em 2014. Em relação à solidez de sua infraestrutura, a Alemanha caiu da 14ª para a 20ª posição. E quanto à eficiência com que o governo promove a competitividade, sua classificação caiu da 27ª para a 32ª posição.

O déficit de investimentos na rede ferroviária federal chega agora a € 110 bilhões. Mais da metade do portfólio avaliado da rede encontra-se em condições medíocres, precárias ou inadequadas. A condição da infraestrutura ferroviária deteriorou-se nos últimos anos devido à insuficiência de recursos para modernizar as instalações.

A indústria sofre com infraestrutura precária, além de outros problemas estruturais: altos custos de energia, burocracia excessiva, escassez de mão de obra qualificada e envelhecimento da população. A receita das empresas industriais alemãs vem diminuindo há oito trimestres consecutivos. Até o final de 2025, espera-se a perda de mais 100.000 empregos industriais, após a perda de aproximadamente 70.000 postos de trabalho nesse setor crucial em 2024.

Diante dos enormes problemas enfrentados pelas empresas industriais na Alemanha, os novos investimentos estão sendo cada vez mais direcionados para o exterior. A realocação da produção impactará o emprego, e o crescente risco de guerras comerciais reforça a tendência de instalação da produção fora do país.

A burocracia paralisante, os processos de aprovação lentos e a digitalização lenta são apontados como os principais motivos para a falta de confiança no fortalecimento sustentável da Alemanha como um local para negócios. Entre 2012 e 2023, o governo alemão investiu significativamente menos em infraestrutura pública do que outros países da UE, com valores variando de 2,35% a um máximo de 3,03% do PIB.

A dimensão política: entre promessas de reforma e inércia institucional

A resposta política ao desastre da infraestrutura é caracterizada por promessas de reforma que frequentemente fracassam devido às realidades institucionais. O governo federal anunciou repetidamente medidas para acelerar os processos de aprovação. Leis para agilizar os procedimentos de planejamento e aprovação foram promulgadas, mas pouco mudou na prática dentro das autoridades.

O problema fundamental é estrutural: o sistema de planejamento alemão foi concebido para uma época diferente, uma era em que projetos de grande escala eram menos frequentes e as necessidades de infraestrutura menos complexas. A coordenação entre o governo federal, os estados e os municípios é inadequada, a digitalização da administração pública está muito atrasada e o funcionalismo público sofre com a escassez crônica de pessoal.

O Ministro dos Transportes, Winfried Hermann, criticou duramente o adiamento por tempo indeterminado da inauguração do projeto Stuttgart 21. Ele exigiu transparência e honestidade genuínas do novo presidente da Deutsche Bahn, em vez de mais protelações. No entanto, mesmo em nível estatal, faltam as ferramentas necessárias para lidar efetivamente com os problemas estruturais.

A estrutura federal da Alemanha, que por si só garante o bem-estar dos cidadãos e a autonomia regional, revela-se um obstáculo adicional em projetos de infraestrutura de grande escala. Responsabilidades distintas, práticas de aprovação variadas e a falta de coordenação entre os níveis de governo geram perdas por atrito que não ocorrem em sistemas centralizados.

Lições do exterior: O que a Alemanha poderia aprender com outros países

A implementação bem-sucedida de grandes projetos em outros países oferece lições valiosas para a Alemanha. A Suíça, com seu Túnel de Base do Gotardo, demonstra que sistemas democráticos com forte participação cidadã também podem implementar com sucesso projetos complexos de infraestrutura. A chave reside em uma combinação de envolvimento cidadão desde o início do projeto, rigorosa supervisão parlamentar e alta transparência.

A Dinamarca demonstra como uma abordagem de planejamento menos detalhada no momento da decisão fundamental do projeto aumenta a flexibilidade e reduz atrasos. Na Dinamarca, um código de construção é implementado, criando uma estrutura política com uma cláusula de exceção. A compatibilidade do projeto com as regulamentações locais é então garantida durante as etapas de planejamento subsequentes. Como bem observou um especialista, os alemães planejam com antecedência cada visita a um restaurante e estadia em um hotel, enquanto os dinamarqueses tendem a sair de forma mais espontânea, mas sempre com o destino em mente.

A China adota uma abordagem radicalmente diferente, baseada em planejamento centralizado, processos de aprovação simplificados e investimentos maciços. Essa abordagem não pode ser diretamente transferida para sociedades democráticas, mas ilustra o que é possível com priorização política consistente e recursos suficientes. Planejamento, financiamento, construção e operação são controlados centralmente, e os processos de aprovação são mantidos rigorosos.

O que esses modelos bem-sucedidos têm em comum é uma clara priorização política da infraestrutura, recursos suficientes para planejamento e implementação, mecanismos de coordenação eficazes e um sistema de licenciamento que equilibra velocidade e qualidade. A Alemanha, por outro lado, sofre com a fragmentação de responsabilidades, o subfinanciamento crônico das autoridades de planejamento e um sistema jurídico que muitas vezes torna a obstrução mais fácil do que o progresso.

A perspectiva: entre a resignação e a esperança de reforma.

O futuro do Stuttgart 21 permanece incerto. Uma nova data de inauguração provavelmente só poderá ser anunciada em meados do próximo ano, quando um plano viável para a conclusão do projeto estiver disponível. Caso contrário, a empresa afirma que corre o risco de perder ainda mais a confiança do público.

Mas Stuttgart 21 é mais do que apenas um projeto de construção. Tornou-se um símbolo da questão de saber se a Alemanha é capaz de se reformar, modernizar sua infraestrutura e garantir sua competitividade para o futuro.

Os sinais são contraditórios. Por um lado, a consciência da urgência do problema está a aumentar. O fundo especial para infraestruturas e o fundo planeado para infraestruturas ferroviárias oferecem a oportunidade de reduzir o atraso nos investimentos nos próximos anos. A primeira grande remodelação da linha ferroviária Riedbahn demonstra que os investimentos são eficazes e que o estado da rede pode ser melhorado.

Por outro lado, os problemas estruturais estão profundamente enraizados e não podem ser resolvidos a curto prazo. A digitalização da administração pública, o recrutamento de trabalhadores qualificados para o funcionalismo público, a reforma da legislação urbanística: tudo isso exige anos de esforço consistente e vontade política ao longo de legislaturas e mudanças de governo.

Entre a excelência industrial e a disfunção administrativa

Stuttgart 21 personifica a tensão fundamental que caracteriza a Alemanha como um polo empresarial atual: por um lado, expertise técnica de classe mundial e força inovadora; por outro, um sistema administrativo e de planejamento que não acompanha as exigências do século XXI.

Os engenheiros alemães que trabalharam no Túnel de Base do Gotardo, no Túnel do Cinturão de Fehmarn e em inúmeros outros projetos internacionais demonstram diariamente sua expertise. Empresas alemãs lideram os mercados globais em diversos setores. O problema não reside na falta de capacidade, mas em um sistema que impede o pleno desenvolvimento dessa capacidade.

A questão não é se a Alemanha consegue construir; ela consegue. A questão é se a Alemanha se permite construir. E essa questão não será respondida em canteiros de obras e túneis, mas sim em repartições públicas, tribunais e parlamentos.

Stuttgart 21 será concluída um dia. A estação de metrô entrará em operação, os trens circularão pelos novos túneis e as áreas de trilhos recém-liberadas serão revitalizadas com uma nova vida urbana. Mas se essa conclusão marcará uma virada ou será apenas mais um episódio na história do fracasso da infraestrutura alemã dependerá de se as lições certas serão aprendidas.

A lição de Stuttgart 21 não é que projetos de grande escala sejam muito difíceis ou muito caros. A lição é que um país que se atola em processos burocráticos, não define claramente suas prioridades e negligencia sua administração acaba sabotando o próprio futuro. A excelência industrial por si só não basta. Ela precisa de uma estrutura governamental que a viabilize, em vez de a dificultar.

A Alemanha está numa encruzilhada. Um caminho leva a um futuro de modernização da infraestrutura, reforma administrativa e competitividade renovada. O outro caminho leva a mais uma década de estagnação, aumento de custos e declínio gradual. Stuttgart 21 entrará para a história como um marco, mas a direção que tomará ainda está nas mãos daqueles que decidem hoje.

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