Volkswagen | Bilhões queimados, chefes lucrando: A amarga verdade por trás do colapso da VW – uma falha sistêmica anunciada – Imagem criativa: Xpert.Digital
Apesar de faturar 322 bilhões: por que a VW de repente só está ganhando troco?
Choque na China e caos no setor de software: por que a maior fabricante de automóveis da Europa está entrando em colapso brutal?
O Grupo Volkswagen está mergulhado em sua crise mais profunda desde o escândalo do diesel – mas desta vez o problema é autoinfligido. Com uma margem operacional de apenas 2,8% sobre uma receita de quase € 322 bilhões, os números financeiros para 2025 soam como uma admissão sem precedentes de fracasso administrativo. Enquanto os altos executivos continuam a embolsar milhões em remunerações exorbitantes, a maior montadora da Europa está queimando dezenas de bilhões de euros devido a erros desastrosos de software e estratégias equivocadas para veículos elétricos em suas outrora lucrativas marcas principais, Porsche e Audi. Soma-se a isso uma queda drástica no importante mercado chinês, onde concorrentes como a BYD já ultrapassaram a concorrência em termos tecnológicos. Acompanhada por uma interferência política paralisante, a crise revela uma falha estrutural sistêmica: a Volkswagen não tem, primordialmente, um problema de vendas, mas sim um déficit enorme em rentabilidade e inovação que ameaça seriamente o futuro de todo o grupo.
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Em 10 de março de 2026, em sua conferência de imprensa anual em Wolfsburg, o Grupo Volkswagen apresentou seus resultados financeiros para 2025, e eles se assemelham a um boletim industrial de desespero. O lucro líquido após impostos despencou 44%, para € 6,9 bilhões, o lucro operacional caiu pela metade, para € 8,9 bilhões, e a margem operacional despencou para 2,8%. É o pior resultado desde o escândalo do diesel, há dez anos, e revela um padrão que não pode ser explicado apenas por ciclos econômicos ou convulsões geopolíticas. O que está acontecendo aqui é o resultado de anos de erros estratégicos, interferência política e uma gestão que, apesar dos salários astronômicos, não conseguiu compreender nem a velocidade do mercado nem a urgência da transformação.
A Aritmética da Mediocracia
Os números apresentados hoje pela Volkswagen merecem uma análise sóbria. Com uma receita de quase € 322 bilhões, que se manteve praticamente estável em comparação com o ano anterior, uma margem operacional de 2,8% representa um cálculo alarmante: para um veículo de € 40.000, a empresa retém apenas € 1.120 de lucro operacional. Em comparação, em 2023, o grupo gerou um lucro operacional de € 22,5 bilhões com uma margem de quase 7%. Em apenas dois anos, a rentabilidade operacional caiu para menos da metade, enquanto a receita permaneceu praticamente inalterada.
Essa constatação é crucial: a Volkswagen não tem um problema de vendas no sentido tradicional. O grupo continua vendendo quase nove milhões de veículos em todo o mundo. O problema reside na rentabilidade por veículo, nos custos exorbitantes de erros estratégicos e em uma estrutura que parece consumir quaisquer ganhos de eficiência antes que cheguem aos acionistas. Embora a margem EBIT de todo o setor também tenha caído para uma média de 4,3% no primeiro semestre de 2025, ante 7,5% no ano anterior, a margem de 2,8% da Volkswagen ainda é significativamente menor e, portanto, muito inferior à da Toyota, que continua a alcançar uma margem operacional superior a 8%.
A lição brutal da China para Wolfsburg
Durante décadas, a República Popular da China foi a terra prometida da Volkswagen, um mercado onde a empresa, por vezes, vendia um em cada quatro carros novos e que funcionava como um motor de lucro confiável. Essa era acabou irremediavelmente. Em 2025, as vendas da marca Volkswagen na China encolheram 8,4%, e todo o grupo entregou apenas 2,69 milhões de veículos no país, uma queda de 8%. No quarto trimestre, a queda acelerou ainda mais, chegando a -17,4%.
O que torna esses números particularmente dramáticos é a sua composição. Na China, um em cada dois carros vendidos é agora um veículo elétrico ou um híbrido plug-in, e a Volkswagen perdeu praticamente todo o terreno nesse segmento. A ilustração disso é quase grotesca: em janeiro de 2025, a VW vendeu apenas nove unidades do ID.7 na China. Não 9.000, não 900, mas apenas nove. No mesmo mês, sua concorrente chinesa, a BYD, vendeu 296.446 veículos eletrificados, o que representa 63 vezes o total de vendas de veículos elétricos da Volkswagen naquele mercado.
A BYD não só possui volumes de produção maiores, como também uma liderança tecnológica. A nova plataforma Super E da fabricante chinesa oferece capacidades de carregamento de até 1.000 quilowatts, e seus Hyperchargers proprietários chegam a 1.360 quilowatts. Isso permite adicionar 400 quilômetros de autonomia em apenas cinco minutos, um nível comparável ao reabastecimento de um veículo a combustão. A Volkswagen não consegue oferecer nada comparável com sua linha de modelos atual. A especialista em automóveis Helena Wisbert, da Universidade de Ciências Aplicadas de Ostfalia, em Wolfsburg, resume perfeitamente: os compradores chineses esperam uma interação perfeita entre o motorista e o veículo, recursos inteligentes, atualizações em tempo real e inteligência artificial, e é exatamente nesse ponto que a VW precisa se aprimorar significativamente.
Porsche e Audi: O declínio dos motores de lucro
A verdadeira catástrofe dentro do Grupo Volkswagen está se desenrolando em suas marcas premium, que tradicionalmente geravam as maiores margens de lucro. A Porsche sofreu um verdadeiro colapso em 2025: nos primeiros nove meses, seu lucro líquido após impostos despencou 96%. No terceiro trimestre, a subsidiária de carros esportivos registrou um prejuízo operacional de quase um bilhão de euros.
A razão para isso reside em uma das reviravoltas estratégicas mais caras da história automotiva. Inicialmente, a Porsche havia estabelecido metas ambiciosas de eletrificação, visando vender pelo menos 80% de seus veículos como carros elétricos até 2030. No entanto, descobriu-se que nem o Taycan nem o Macan elétrico alcançaram os números de vendas esperados. Em setembro de 2025, o CEO da Porsche, Oliver Blume, promoveu uma mudança radical: as ambiciosas metas para veículos elétricos foram abandonadas, o desenvolvimento de uma nova plataforma elétrica foi adiado e modelos populares como o Panamera e o Cayenne passariam a estar disponíveis com motores a combustão até a década de 2030. Esse realinhamento custou cerca de € 3,1 bilhões em encargos especiais apenas no ano fiscal de 2025, e o ônus total para o grupo foi estimado em € 5,1 bilhões.
A situação na Audi não é muito melhor. Já em 2024, o lucro líquido após impostos despencou 33%, para € 4,2 bilhões. No segundo trimestre de 2025, o lucro operacional da empresa sediada em Ingolstadt caiu dois terços, para € 550 milhões. Juntas, Audi e Porsche geraram menos lucro operacional no primeiro semestre de 2025 do que a principal marca do grupo, a Volkswagen, sozinha, que quase sextuplicou seu lucro no mesmo período. As antigas fontes de receita do grupo se tornaram, portanto, passivos, enquanto a marca de volume, conhecida por suas baixas margens, agora precisa estabilizar seus resultados.
Software: Uma Sepultura de Um Bilhão de Dólares
Além da fragilidade na China e do fiasco da Porsche, há um terceiro fator, frequentemente subestimado, nos problemas da Volkswagen: o caos no setor de software. Fundada em 2020 sob a gestão do então CEO Herbert Diess, a subsidiária de software Cariad tinha como objetivo digitalizar a empresa e permitir que ela alcançasse as fabricantes americanas e chinesas, líderes em tecnologia. Apesar dos bilhões investidos, o projeto fracassou. Os prejuízos acumulados causados pela Cariad provavelmente já ultrapassam os € 20 bilhões, considerando os lançamentos de modelos atrasados, os recursos cancelados e a perda de competitividade da Audi e da Porsche.
Em resposta, o CEO Oliver Blume firmou uma parceria com a fabricante americana de carros elétricos Rivian em 2024 e aumentou o investimento para € 5,8 bilhões. No entanto, esse projeto também enfrenta enormes problemas. Os lançamentos de modelos estão sendo novamente adiados significativamente: o SUV Q8 e-tron da Audi e o A4 elétrico foram adiados em pelo menos um ano, para meados e final de 2028, respectivamente, e o SUV elétrico de luxo da Porsche, o K1, foi adiado indefinidamente. A situação se torna ainda mais absurda quando se considera que o software da Rivian não foi originalmente projetado para modelos com motor a combustão, mas a Volkswagen está agora focando cada vez mais em motores a combustão novamente.
Entretanto, a empresa orçou cerca de € 4 bilhões para o uso prolongado do antigo software Cariad e outros € 2,5 bilhões para uma adaptação da solução Rivian para motores de combustão interna. Juntos, esses valores resultaram em mais de € 6,5 bilhões em custos adicionais, sem qualquer garantia de que ambos os sistemas funcionariam de forma estável. Em outubro de 2025, Blume finalmente admitiu o que já era óbvio: a Cariad não desenvolveria mais seu próprio software, mas atuaria apenas como integradora para parceiros externos. Uma corporação com faturamento de € 322 bilhões aparentemente não consegue desenvolver seu próprio software.
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Uma corporação como projeto social: como a VW corre o risco de entrar em colapso sob a influência da política
Salários principescos para fracassos principescos
A questão que surge à luz desses resultados financeiros é tão óbvia quanto incômoda: como justificar a remuneração da alta administração? Oliver Blume, CEO da Volkswagen e da Porsche, recebeu uma remuneração total de € 10,35 milhões no ano fiscal de 2024, um aumento de 6,5% em comparação com o ano anterior. Isso apesar de sua decisão expressiva de abrir mão de 5% de seu salário-base na Volkswagen. O aumento resultou, entre outros fatores, de bônus de longo prazo mais elevados, vinculados ao desempenho das ações da VW entre 2021 e 2023, quando o preço das ações chegou a ser negociado a € 245. Hoje, o preço das ações está em torno de € 90.
Mais notável ainda é que o ex-CEO Herbert Diess, que deixou a empresa em 2022, ainda recebeu € 11,2 milhões em 2024 – mais do que o atual CEO. No total, os nove membros do conselho receberam aproximadamente € 40 milhões. Embora os membros do conselho devam abrir mão de 11% de sua remuneração total em 2025 e 2026, o que corresponde a uma economia de cerca de € 4 milhões por ano, essa redução simbólica é quase insignificante em comparação com a queda de aproximadamente € 10 bilhões no lucro operacional em dois anos.
O sistema de remuneração revela um problema estrutural fundamental: a remuneração máxima do CEO está limitada a € 15 milhões e a dos membros regulares do conselho a € 8,5 milhões. Esses limites podem não parecer excessivos em comparação com os padrões internacionais. No entanto, quando uma equipe de gestão que recebe essas quantias desperdiça simultaneamente mais de € 20 bilhões em um projeto de software fracassado, perde terreno em seu mercado de crescimento mais importante e dá uma guinada de 180 graus na Porsche que acarreta € 5,1 bilhões em custos especiais, então a relação entre remuneração e desempenho está claramente desequilibrada.
A dimensão política: Uma corporação como projeto social
A Volkswagen não é uma empresa comum. O estado da Baixa Saxônia detém 20,2% dos direitos de voto e, por meio da Lei VW de 1960, possui uma minoria de bloqueio que exige uma maioria de 80% para deliberações importantes dos acionistas. O Ministro-Presidente Stephan Weil integra o conselho de supervisão, assim como outro representante do governo. Em nenhuma outra grande corporação alemã a política exerce uma influência tão direta.
O que era para ser uma proteção contra aquisições hostis, ao longo das décadas, evoluiu para uma força de bloqueio, como afirma o especialista automotivo Stefan Bratzel, do Centro de Gestão Automotiva. O Estado e os sindicatos frequentemente atuam em conjunto, já que nenhum dos lados tem interesse em cortes de empregos, fechamento de fábricas ou programas de eficiência onerosos. Isso explica por que a Volkswagen ainda opera fábricas na Alemanha cuja utilização da capacidade é insuficiente há anos e por que toda reestruturação só acontece após negociações extremamente longas e agonizantes, excluindo-se as demissões compulsórias.
No final de 2024, chegou-se a um acordo para reduzir 35.000 postos de trabalho até 2030, exclusivamente por meio de aposentadorias escalonadas, aposentadorias antecipadas e indenizações. O fechamento de fábricas e as demissões foram explicitamente descartados. A meta de melhoria nos lucros era de onze bilhões de euros. No entanto, já em fevereiro de 2026, a revista Manager Magazin noticiou um novo programa de economias no valor de 60 bilhões de euros, com o objetivo de reduzir custos em 20% até 2028. Parece claro para todos os envolvidos que as medidas tomadas até o momento são insuficientes. É igualmente evidente que considerações políticas estão impedindo a empresa de implementar as medidas necessárias com a determinação exigida.
Comparação: Por que a Toyota é muito mais eficiente? Mais veículos com menos funcionários (56%)
A Toyota produz mais veículos que a VW, com pouco mais da metade da força de trabalho.
Os números em comparação
| Figura-chave | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|
| Funcionários (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| Produção anual (2024) | aproximadamente 10,8 milhões de veículos | aproximadamente 8,95 milhões de veículos |
| Veículos por funcionário | 28,1 | 13,2 |
A Toyota emprega aproximadamente 56% da força de trabalho da VW, mas produz cerca de 20% mais veículos. Portanto, por funcionário, a Toyota fabrica mais que o dobro de carros que a VW.
Por que a Toyota é muito mais eficiente?
- Sistema de Produção Toyota (TPS): O lendário sistema de produção enxuta, com melhoria contínua (Kaizen) e eliminação de desperdícios, está profundamente enraizado na cultura da empresa.
- Maior padronização: a Toyota está se concentrando em menos plataformas e em modelos de alto volume mais padronizados, o que simplifica a fabricação.
- Mais terceirização: a Toyota está terceirizando mais a fabricação de componentes para fornecedores, enquanto a VW tem um nível significativamente maior de integração vertical.
Por que a VW está tendo um desempenho pior?
- Diversificação de marcas: A VW opera um portfólio enorme que inclui Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, etc., o que aumenta consideravelmente a complexidade.
- Alta integração vertical: a VW produz mais componentes internamente, o que aumenta o número de funcionários.
- Burocracia e problemas estruturais: Observadores e ex-funcionários relatam estruturas ineficientes, processos de coordenação intermináveis e falta de responsabilidade pessoal em comparação com a Toyota.
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O escândalo do diesel: uma ferida que não cicatriza
As repercussões do escândalo dos motores a diesel de 2015 continuam a afetar a Volkswagen até hoje. Estima-se que o caso tenha custado à empresa mais de 32 bilhões de euros, e o balanço final ainda não foi concluído. O relatório anual de 2024 ainda lista mais de 10 bilhões de euros em passivos contingentes, principalmente relacionados a riscos legais associados à questão dos motores a diesel. Também em 2024, a VW chegou a um acordo na Holanda, garantindo indenizações entre 300 e 2.500 euros para 100.000 proprietários de veículos a diesel.
Os custos de € 32 bilhões com o diesel fornecem uma referência útil em termos de sua magnitude: representam seis vezes o investimento na joint venture Rivian e dezesseis vezes o orçamento para a nova marca americana Scout. Trata-se de um dinheiro que a empresa não possui para sua transformação rumo à eletromobilidade e que poderia ter sido investido em tecnologias mais inovadoras, desenvolvimento de software mais ágil ou na expansão de sua posição no mercado chinês. O escândalo do diesel não foi apenas uma falha ética, mas também restringiu as opções estratégicas da empresa nos próximos anos.
BYD, Toyota e a Nova Ordem Mundial
Enquanto a Volkswagen se recupera das perdas, a indústria automotiva global está passando por transformações em ritmo acelerado. A BYD aumentou sua receita em 29% em 2024, para cerca de 99 bilhões de euros, e vendeu 4,25 milhões de veículos. A fabricante chinesa almeja atingir entre cinco e seis milhões de unidades em 2025. Nos primeiros nove meses de 2025, a BYD, com 3,3 milhões de veículos vendidos, já figurava entre os cinco maiores grupos automotivos do mundo.
A Toyota, por sua vez, mantém sua posição de liderança global com uma margem EBIT de 8,4% e 7,1 milhões de veículos vendidos. A empresa japonesa se beneficia de sua ampla gama de modelos, uma estratégia tecnológica conservadora e mercados de vendas relativamente estáveis. A Volkswagen ocupa o segundo lugar em vendas, com 6,6 milhões de veículos, mas a rentabilidade da empresa continua a declinar.
Embora toda a indústria esteja sob pressão — os lucros operacionais combinados das 13 maiores montadoras despencaram 42,6% no primeiro semestre de 2025 — os vencedores e perdedores dessa consolidação estão claramente emergindo. Apesar da queda nas margens de lucro por veículo, a BYD está se consolidando firmemente entre as maiores fabricantes e investindo agressivamente em superioridade tecnológica. A Volkswagen, por outro lado, precisa simultaneamente cortar custos, se transformar, reestruturar suas marcas premium e resolver seus problemas de software, tudo isso enquanto evita as sensibilidades políticas na Baixa Saxônia.
Um feito de 60 bilhões de euros sem garantias
A tarefa que a Volkswagen enfrenta é imensa. O programa de economia de € 60 bilhões visa reduzir os custos em um quinto até 2028. Ao mesmo tempo, a empresa planeja investimentos de € 160 bilhões para o período de 2026 a 2030, € 5 bilhões a menos do que o planejado inicialmente. Segundo relatos, as famílias Porsche e Piëch, acionistas majoritários, ficaram recentemente consternadas com a situação da empresa, o que é compreensível, considerando a queda na receita de dividendos e as elevadas baixas contábeis.
Os analistas preveem uma recuperação significativa do lucro operacional para cerca de € 17 bilhões em 2026, com uma margem de aproximadamente 5,3%. No entanto, essa previsão pressupõe que as tarifas americanas não aumentem ainda mais, que o mercado chinês se estabilize e que os programas de reestruturação em curso entrem em vigor. Cada uma dessas premissas acarreta riscos consideráveis.
Para o ano corrente, 2026, o diretor de vendas da VW, Martin Sander, já reconheceu que esperam um ambiente de mercado desafiador em geral. Contudo, o fluxo de caixa líquido da divisão automotiva surpreendentemente atingiu seis bilhões de euros em 2025, superando significativamente a própria expectativa de cerca de zero bilhão de euros. Isso sugere que as medidas já implementadas estão começando a surtir efeito, pelo menos no que diz respeito ao fluxo de caixa.
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A verdade inconveniente da Volkswagen
A redução pela metade dos lucros da Volkswagen não é um desastre natural nem uma consequência imprevista de uma crise geopolítica. É o resultado de uma longa cadeia de erros de gestão que se estendeu por vários mandatos de CEOs. Herbert Diess lançou a Cariad, uma empresa de software que consumiu bilhões e nunca deu certo. Oliver Blume inicialmente optou pela Rivian, que custou mais bilhões e também não está apresentando bons resultados. Sob a mesma liderança, a Porsche estabeleceu metas para veículos totalmente elétricos, que falharam no primeiro teste de mercado, forçando uma mudança radical de vários bilhões de euros. Na China, a gestão subestimou a ascensão dos concorrentes locais e reagiu muito lentamente. E pairando sobre tudo isso está um modelo de governança que prioriza considerações políticas em detrimento da eficiência corporativa.
A margem operacional de 2,8% representa um nível visto pela última vez em 2016, no auge da crise do diesel. Naquela época, a empresa podia se justificar argumentando que estava pagando o preço por fraudes criminosas. Esse argumento já não se sustenta. Hoje, a margem é resultado de um declínio orgânico, alimentado por incoerência estratégica, complexidade excessiva e uma cultura corporativa onde erros bilionários não têm consequências pessoais perceptíveis. Isso não é uma manchete, é um diagnóstico, e um que qualquer observador atento do setor vem prevendo há anos.
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