O erro fatal dos Estados Unidos: por que a paciência da Tailândia com Washington se esgotou e o conceito de ponte terrestre de US$ 31 bilhões

Explosão dos preços dos fertilizantes: a crise silenciosa que ameaça milhões de meios de subsistência na Ásia

Enquanto a guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã bloqueia o Estreito de Ormuz e interrompe as cadeias de suprimentos globais, Bangkok espera em vão pelo apoio de Washington. Em vez disso, a disparada dos preços da energia e dos fertilizantes, o declínio do crescimento econômico e as trágicas perdas de marinheiros estão forçando o país a tomar medidas drásticas. Da retomada apressada de um projeto de infraestrutura de US$ 31 bilhões a arriscados acordos de sanções com Moscou e uma reaproximação aberta com Pequim, o realinhamento geopolítico da Tailândia revela profundas fissuras no sistema de alianças americano e ilustra vividamente as mudanças dramáticas na dinâmica de poder na região da Ásia-Pacífico. Para os EUA, seu silêncio transacional em relação a um de seus aliados mais antigos pode se revelar um erro histórico.

Quando os aliados se calam: a turbulência econômica da Tailândia à sombra da crise de Ormuz

Uma guerra que ninguém ordenou – todos os outros é que têm de pagar por ela

Há momentos na geopolítica em que o silêncio fala mais alto do que qualquer explicação. A Tailândia está vivenciando um desses momentos. Desde o início da guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã, no final de fevereiro de 2026, Bangkok aguarda um sinal de Washington, um gesto de solidariedade, uma oferta concreta de ajuda do país com o qual a Tailândia mantém laços de amizade desde 1833. Esse sinal ainda não chegou.

O Ministro das Relações Exteriores, Sihasak Phuangketkeow, expressou a decepção de seu país em palavras cuja contenção diplomática as tornou ainda mais pungentes: O governo Trump estava ciente de que a guerra tinha consequências. Mas não entrou em contato com a Tailândia, não buscou diálogo direto e não fez nenhuma oferta concreta de assistência. A única resposta americana à situação econômica difícil de seus aliados foi a oferta do presidente Donald Trump de comprar petróleo e gás americanos — uma oferta que, dadas as condições de escassez global e custos de frete exorbitantes, pareceu um encolher de ombros cínico.

Esse silêncio não é um descuido. É sintomático de uma profunda transformação na política externa americana, que não se vê mais como a âncora de uma ordem multilateral, mas sim como um ator transacional que avalia alianças segundo o critério do benefício imediato. A Tailândia obtém cerca de 50% de seu petróleo bruto do Oriente Médio e depende de remessas transportadas pelo Estreito de Ormuz para cerca de 30% de seu suprimento de gás natural liquefeito; o país importa energia equivalente a sete ou oito por cento de sua produção econômica. Para um país que abriga centros logísticos americanos e depósitos de combustível para as forças dos EUA, fornecendo, assim, serviços estratégicos tangíveis, essa experiência representa uma profunda desilusão.

Crise como catalisador: o projeto de infraestrutura de 31 bilhões de euros vive sua segunda chance

Às vezes, uma ideia precisa de uma catástrofe para finalmente ganhar força. Durante décadas, o conceito de uma ponte terrestre através da estreita faixa sul da Tailândia foi considerado um experimento interessante, que fracassou devido à resistência política, a questões ambientais não resolvidas e à falta de interesse de investidores. O fechamento do Estreito de Ormuz deu a este projeto uma nova urgência.

A ideia básica é topograficamente elegante: uma combinação de aproximadamente 90 quilômetros de extensão, incluindo rodovias, ferrovias e infraestrutura energética, visa conectar dois portos de águas profundas – um em Ranong, no Mar de Andaman, e outro em Chumphon, no Golfo da Tailândia. O resultado seria uma ligação logística direta entre os oceanos Índico e Pacífico, permitindo que os navios contornassem o Estreito de Malaca. Este canal de 900 quilômetros de extensão, banhado por Indonésia, Tailândia, Malásia e Singapura, é a rota marítima mais movimentada entre o Leste Asiático e o Oriente Médio; no ano passado, mais de 100.000 embarcações, predominantemente comerciais, passaram por ele.

Estima-se que o projeto exija um investimento de um trilhão de baht – aproximadamente 31 bilhões de dólares americanos – e a expectativa é que seja submetido à aprovação do Gabinete em junho ou julho de 2026. O Ministro dos Transportes, Phiphat Ratchakitprakarn, indicou que o processo de captação de investidores poderá começar já no terceiro trimestre. O Primeiro-Ministro Anutin Charnvirakul fez lobby pessoalmente junto ao Ministro da Defesa de Singapura, Chan Chun Singh, em prol do projeto – e a cidade-estado, que corre o risco de perder mais dominância logística do que qualquer outra nação devido a uma rota alternativa, manifestou interesse. Estudos governamentais apontam que o projeto tem o potencial de impulsionar o crescimento econômico anual da Tailândia em até 1,5 ponto percentual e transformar a região sul, cronicamente subdesenvolvida, em um polo logístico.

Impasse diplomático: por que o estreito não se abre

As esperanças de uma resolução rápida foram frustradas. Depois que os EUA e o Irã concordaram com um cessar-fogo temporário em meados de abril de 2026, o tráfego marítimo pelo estreito aumentou brevemente – antes que novas ameaças, a apreensão americana de um navio de carga iraniano e o colapso de uma rodada de negociações planejada para o Paquistão congelassem a situação mais uma vez. Essa dinâmica de escalada mútua e rompimento de cessar-fogos é característica de um conflito cujo desfecho permanece mais incerto do que seu início.

O relatório da UNCTAD de março de 2026 afirma que o Estreito de Ormuz transporta cerca de um quarto do comércio marítimo mundial de petróleo bruto e quantidades significativas de gás natural liquefeito e fertilizantes. O petróleo Brent ultrapassou os 90 dólares por barril; as principais empresas de transporte marítimo de contêineres, como Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd, suspenderam suas rotas de trânsito e as desviaram para rotas alternativas mais longas, aumentando os tempos de trânsito em semanas e elevando os custos de frete. A cada mês que o bloqueio dura, a parcela da produção econômica global afetada pelo aumento dos preços da energia, pelas rotas de frete desviadas e pelo aumento vertiginoso dos prêmios de seguro aumenta.

Krabi em vez de Washington: O realinhamento discreto da política de aliança tailandesa-americana

O local do encontro era carregado de simbolismo: Sihasak recebeu o ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, na província de Krabi, no sul da Tailândia, enquanto Washington não havia feito nenhuma oferta comparável de negociações na mesma ocasião. O que, na política cotidiana, parece ser uma questão de coordenação de agenda, na realidade é de suma importância estratégica.

Mesmo antes do conflito atual, o centro de gravidade das relações econômicas externas da Tailândia já havia se deslocado para Pequim. A China é o parceiro comercial mais importante da Tailândia. Entre 2016 e 2022, a China forneceu à Tailândia equipamentos militares no valor aproximado de US$ 400 milhões — o dobro do que os EUA forneceram no mesmo período. Uma pesquisa anual realizada pelo Instituto ISEAS-Yusof Ishak em Singapura, em 2026, constatou que, em caso de uma escolha geopolítica forçada, 55% da população tailandesa preferiria a China, em comparação com 45% que prefeririam os EUA. Essa pesquisa foi realizada antes do ataque americano ao Irã.

Sihasak resumiu perfeitamente: a questão não é tomar partido na competição geopolítica entre as superpotências. Trata-se do que os EUA estão fazendo – e isso está forçando a Tailândia a repensar certos relacionamentos. Embora a China também se comporte como uma superpotência quando se trata de seus interesses fundamentais, esses interesses são conhecidos e previsíveis – enquanto a política americana cria uma imprevisibilidade que é estruturalmente ameaçadora para as pequenas economias abertas. Este é um julgamento com consequências de longo alcance para o sistema de alianças americano na Ásia como um todo.

Segurança alimentar sob pressão: a crise silenciosa da agricultura tailandesa

Enquanto o debate geopolítico se concentra em petróleo, navios-tanque e diplomacia, uma crise existencial se desenrola no interior da Tailândia para mais de dez milhões de agricultores. O preço do fertilizante ureia — principal fonte de nitrogênio para arrozais, plantações de cana-de-açúcar e seringueiras — quase dobrou desde o início da guerra. No mercado mundial, o preço FOB da ureia granulada no Sudeste Asiático subiu de cerca de US$ 490-498 por tonelada para US$ 750 entre o final de fevereiro e meados de março de 2026 — um aumento de mais de 50% em menos de três semanas.

No mercado interno, os preços no atacado subiram para cerca de 17.000 baht por tonelada no início de abril, o equivalente a aproximadamente US$ 535, enquanto os preços no varejo variavam de 900 a 1.000 baht por saco de 50 quilos. Além disso, os preços do diesel atingiram um recorde histórico em abril de 2026, impondo um duplo ônus às operações agrícolas: custos de insumos mais altos devido ao aumento do preço dos fertilizantes e custos de transporte mais elevados devido ao aumento do preço do combustível. O momento em que esses eventos ocorreram agrava drasticamente a situação, já que a época de plantio na Tailândia começa em maio e exige semanas de planejamento antecipado.

O governo observa que a Tailândia ainda possuía 1,52 milhão de toneladas de fertilizantes em estoque no final de janeiro de 2026 – o equivalente a aproximadamente dois meses de suprimento. Um carregamento de 100 mil toneladas de ureia da Arábia Saudita reporá esse estoque para o equivalente a 8,5 milhões de sacos, o suficiente até agosto de 2026. No entanto, esses números não podem mascarar o fato de que as distorções de preços já estão causando danos muito antes que a escassez física se manifeste. Para a Tailândia, como uma nação agrícola voltada para a exportação, os preços persistentemente altos dos fertilizantes prejudicam sua competitividade e podem, indiretamente, reduzir o investimento no setor agrícola a longo prazo.

Moscou como fornecedora de dificuldades: riscos das sanções e os limites do pragmatismo

Em tempos normais, uma viagem de alto nível do Ministro da Agricultura da Tailândia a Moscou, dois meses após uma guerra liderada pelos Estados Unidos, seria uma afronta diplomática. No contexto atual, trata-se de uma medida necessária. O Ministro da Agricultura, Suriya Jungrungreangkit, viajou para a Rússia em 13 de abril de 2026 e manteve conversações com o Vice-Primeiro-Ministro Dmitry Patrushev e o Vice-Ministro da Agricultura Maxim Markovich. O resultado foi um acordo sobre a potencial importação de até dois milhões de toneladas de fertilizante ureia anualmente da Rússia — de produtores como a PhosAgro e a UralChem — a preços preferenciais, com as primeiras entregas potencialmente a partir de maio de 2026.

O risco de sanções é real e restringe a margem de manobra da Tailândia. Sihasak confirmou que, embora a Tailândia esteja tentando adquirir petróleo bruto russo, os bancos tailandeses hesitam em processar tais transações por receio de violar as sanções americanas. A situação legal é mais favorável no setor de fertilizantes, já que os produtos agrícolas são explicitamente isentos em muitos regimes de sanções – no entanto, Bangkok opera em uma zona cinzenta regulatória que acarreta riscos tanto diplomáticos quanto financeiros.

O que é particularmente notável nesta situação é que a Tailândia é forçada a ponderar os riscos de sanções resultantes de decisões nas quais não teve participação. Os EUA estão travando uma guerra, impondo sanções e definindo corredores de ação – e aliados terceiros, como a Tailândia, devem operar dentro desses corredores sem que seus interesses sejam considerados em sua definição. Isso é extraterritorialidade estrutural: a projeção da autoridade legal americana sobre Estados terceiros soberanos que gerenciam suas próprias emergências nacionais.

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A onipresença vulnerável de Pequim: até mesmo uma superpotência fica presa nessa situação

Em uma reunião com Wang Yi em Krabi, Sihasak pediu a Pequim que garantisse a passagem segura de oito navios tailandeses pelo Estreito de Ormuz. A resposta de Wang foi reveladora: a própria China tinha 70 navios presos no estreito, cuja saída se mostrava difícil. Questionado, Liu Pengyu, porta-voz da embaixada chinesa em Washington, afirmou não possuir números específicos sobre a quantidade de navios chineses no estreito.

Antes da guerra, a China era de longe a maior importadora de petróleo bruto pelo Estreito de Ormuz e, como principal compradora de petróleo iraniano, encontra-se numa posição estruturalmente difícil: por um lado, devido aos estreitos laços econômicos e de segurança com Teerã e, por outro, devido à sua enorme dependência de uma via navegável livre. Analistas da empresa de pesquisa marítima Kpler constataram que, apesar da relação privilegiada com o Irã, a China não obteve um sucesso significativamente maior em liberar seus navios dos bloqueios — e ficou até mesmo atrás de alguns outros países, incluindo a Índia. A exposição da China ao Oriente Médio permanece excepcionalmente alta.

A imagem da China como protetora confiável de seus parceiros comerciais começa a ruir. À medida que a Tailândia e outros países da ASEAN se voltam cada vez mais para a China, deparam-se com uma potência que, embora considerada uma vizinha mais confiável, demonstra suas próprias limitações estruturais quando se trata de gestão concreta de crises. Esse é precisamente o dilema para os pequenos Estados em transições de sistemas multipolares: a antiga potência hegemônica está perdendo credibilidade, e a nova ainda não a consolidou completamente.

Tarde, mas impactante: o primeiro comentário público de Xi Jinping sobre a crise de Ormuz

Foram necessárias semanas para que o presidente chinês Xi Jinping abordasse publicamente as consequências da guerra. Somente em uma conversa telefônica com o príncipe herdeiro saudita Mohammed bin Salman, em 20 de abril de 2026, Xi declarou explicitamente, pela primeira vez, que o Estreito de Ormuz deveria permanecer aberto para o tráfego marítimo normal – isso, segundo ele, atendia aos interesses comuns dos países da região e da comunidade internacional. A agência de notícias estatal Xinhua noticiou a declaração, e diversos analistas a interpretaram como uma expressão de crescente frustração em Pequim.

A decisão de Xi Jinping decorreu de um conflito de interesses: Pequim não queria parecer parte do conflito nem tensionar publicamente suas relações com o Irã – mas a pressão econômica decorrente do bloqueio de navios, do aumento dos custos de energia e da ameaça de danos à sua reputação como mediador neutro tornaram-se insustentáveis. O momento escolhido é estrategicamente significativo: Xi não se voltou para Washington ou Teerã, mas para Riad – o Estado que pode servir de ponte entre as partes em conflito e de guardião da estabilidade no Golfo. A China posiciona-se, assim, como guardiã da ordem comercial sem tomar partido abertamente – uma manobra diplomática coerente com sua estratégia de longo prazo como potência global responsável.

Minas, mal-entendidos, desconfiança: a frágil física do estreito

O Estreito de Ormuz é fisicamente uma das vias navegáveis ​​estratégicas mais estreitas do mundo: aproximadamente 33 quilômetros em seu ponto mais estreito, com um corredor de navegação de menos de seis milhas náuticas de largura em cada direção. Antes da guerra, estimava-se que entre 17 e 21 milhões de barris de petróleo bruto passavam por ali diariamente – cerca de um quarto do transporte marítimo global de petróleo. Em condições de guerra, esse gargalo logístico se transforma em uma zona de perigo.

Mesmo que os navios recebam autorizações de passagem em papel — o Irã, por vezes, exigia taxas de até dois milhões de dólares americanos por embarcação para garantir a passagem segura —, riscos significativos permanecem: as minas colocadas dentro e ao redor da área de trânsito são difíceis de serem detectadas com precisão por navios de carga. Falhas de comunicação, cadeias de comando pouco claras entre as forças armadas iranianas e a Guarda Revolucionária, e o conflito entre o bloqueio naval dos EUA e as reivindicações de controle iranianas criam um ambiente no qual nem mesmo os navios autorizados estão seguros. As consequências para o setor de seguros são enormes: as companhias de navegação precisam considerar aumentos drásticos nos prêmios, e muitas apólices de seguro de carga atualmente oferecem pouca ou nenhuma cobertura para riscos de danos de guerra no Golfo Pérsico.

O custo humano da guerra: três marinheiros mortos e um veredicto sobre a ordem mundial

Em 11 de março de 2026, o navio graneleiro Mayuree Naree, de bandeira tailandesa, foi atacado no Estreito de Ormuz. A embarcação, um graneleiro de 30.000 toneladas pertencente à Precious Shipping, havia partido do Porto Khalifa, nos Emirados Árabes Unidos, e seguia para a Índia quando dois projéteis atingiram o casco acima da linha d'água, provocando um incêndio devastador na casa de máquinas. Toda a tripulação, composta por 23 pessoas, era de nacionalidade tailandesa. As forças navais omanitas resgataram 20 tripulantes em botes salva-vidas e os levaram para Khasab; três tripulantes permaneceram desaparecidos, presumivelmente presos na casa de máquinas.

A embarcação danificada derivou descontroladamente e encalhou na costa iraniana da ilha de Qeshm. Restos mortais só foram descobertos quando uma equipe de resgate omanita-iraniana chegou ao Mayuree Naree. Em 8 de abril de 2026, o Ministro das Relações Exteriores, Sihasak, confirmou oficialmente que os três marinheiros desaparecidos estavam mortos, vítimas de um ataque iraniano. A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã justificou o ataque alegando que o navio havia ignorado avisos e tentado cruzar o estreito ilegalmente.

Esses três homens mortos são mais do que uma estatística trágica. Eles personificam o alicerce humano das análises abstratas da cadeia de suprimentos e dos índices de preços de frete: o comércio global se baseia em pessoas que trabalham em salas de máquinas apertadas e que, às vezes, morrem em conflitos decididos a milhares de quilômetros de casa. A questão de quem tem a responsabilidade política por essas mortes deixa Bangkok, Teerã e Washington em um silêncio igualmente desconfortável.

Vácuo jurídico no Golfo Pérsico: quem tem permissão para passar – e quem decide?

O caso do Mayuree Naree levanta uma questão que vai muito além do incidente específico. A Precious Shipping contradisse explicitamente a versão iraniana, afirmando que havia recebido autorização e que em nenhum momento recebeu qualquer mensagem proibindo-a de deixar o Golfo Pérsico pelo Estreito de Ormuz. O diretor-geral, Khalid Hashim, enfatizou que o navio não foi impedido de transitar pelo estreito antes dos ataques. Uma investigação sobre o incidente está em andamento.

O Estreito de Ormuz é uma via navegável internacional regida pelo direito marítimo internacional, para a qual se aplica o direito de trânsito – consagrado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. O Irã não aderiu a esta convenção e não reconhece o direito de trânsito nesta forma. O país exerce reivindicações de controle que são legalmente contestadas. Os EUA, por sua vez, impõem um bloqueio naval aos navios iranianos, o que, segundo o direito internacional clássico, também é problemático do ponto de vista jurídico em um período de guerra não declarada. O resultado é uma situação em que nem o direito marítimo internacional nem os acordos bilaterais oferecem orientação confiável.

Para as empresas de transporte marítimo, esta é uma situação kafkiana: negociam com alguns, recebem aprovações por escrito, são então atacadas por outros e ficam sem amparo legal. Esta falha do quadro jurídico internacional não é um fenómeno marginal: a economia global moderna baseia-se na aplicação fiável dos contratos e das promessas de proteção. Quando esta fiabilidade entra em colapso, os custos de transação de todo o comércio global aumentam – e não apenas no Estreito de Ormuz.

Da mudança de regime à renúncia nuclear: a estratégia sem rumo de Washington e seus custos globais

Entre os aspectos mais preocupantes do conflito está o objetivo estratégico de Washington, que, segundo Sihasak, mudou fundamentalmente desde o início da guerra. O que inicialmente parecia uma mudança de regime em Teerã agora parece visar a destruição permanente do programa nuclear iraniano. Se essa mudança representa um realinhamento calculado ou simplesmente a falta de uma estratégia coerente é difícil de avaliar de fora – e isso faz parte do problema.

As consequências econômicas são diretamente mensuráveis. O Banco da Tailândia alertou que o crescimento econômico pode cair de uma base de referência de 2,1% para apenas 0,5% em 2026. O Comitê Permanente Conjunto de Comércio, Indústria e Bancos reduziu sua previsão de crescimento para entre 1,3% e 1,6%. A agência de classificação de risco TRIS modelou que um conflito de três meses poderia levar a uma queda para 1,8%, e um conflito de seis meses para 1,0%; cenários de escalada total até novembro de 2026 projetam que o crescimento encolherá para 0,2% e a inflação subirá para 5,8%.

O baht tailandês perdeu cerca de seis por cento em relação ao dólar americano desde o início da guerra e está atualmente cotado a cerca de 32,79 baht; o Centro de Pesquisa Kasikorn prevê uma queda ainda maior, para 35 baht, caso o conflito se prolongue. O gás natural liquefeito (GNL) – combustível responsável por 50 a 66% da geração de eletricidade na Tailândia – teve seu preço mais que dobrado, passando de cerca de dez dólares americanos para 25 dólares americanos por MMBtu, com potencial para novos aumentos; isso representa um aumento nos custos de aquisição de até 125%.

A abrangente campanha tarifária de Trump exacerbou ainda mais a situação, e o desmantelamento abrupto dos programas de ajuda externa americana causou uma perda de confiança no Sudeste Asiático que dificilmente poderá ser remediada a curto prazo por meio de compensação financeira. A China, por outro lado, apresentou-se aos países asiáticos como um parceiro mais confiável, disse Sihasak – não por ser um ator benevolente, mas porque seus interesses e fronteiras são, pelo menos, conhecidos.

Entre duas superpotências: o reposicionamento da Tailândia e a lição para a Ásia

Os eventos dos últimos meses aceleraram o processo de aprendizagem da Tailândia em relação aos custos da dependência geopolítica. A resposta estrutural de Bangkok é multifacetada: no curto prazo, garantir o fornecimento de energia e fertilizantes por meio de novos parceiros, sem mudar definitivamente de lado; no médio prazo, construir sua própria infraestrutura logística por meio da ponte terrestre, o que reduz as dependências e abre novas fontes de receita; e, no longo prazo, uma diversificação mais ampla das parcerias estratégicas.

A ironia da situação atual reside no fato de que os EUA, por meio de suas próprias ações militares, estão acelerando justamente as mudanças que prejudicam sua posição estratégica na Ásia. Uma guerra destinada a conter o Irã está empurrando aliados como a Tailândia para os braços da China e da Rússia. Uma guerra econômica travada por meio de tarifas e sanções está minando a confiança daqueles países cuja lealdade seria fundamental para os EUA em futuros conflitos. A Tailândia não é um país pequeno que possa ser ignorado: é a segunda maior economia do Sudeste Asiático, um centro logístico estratégico, membro da aliança de defesa dos EUA e um reflexo de sentimentos regionais mais amplos.

Quando o ministro das Relações Exteriores de Bangkok recebe o ministro das Relações Exteriores da China em uma cidade provinciana no Mar de Andaman e declara que esta guerra nunca deveria ter acontecido, não se trata da declaração de um observador externo isolado. É o julgamento de um parceiro de longa data e confiável que perdeu a paciência – e, precisamente por essa razão, deve ser lido com atenção especial.

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