A logística de contêineres na França está passando por uma transformação: unidades de transporte intermodal e armazenagem vertical

Números recordes apesar da crise: Por que os caminhões podem em breve se tornar obsoletos nos portos franceses?

O setor de logística da França está passando por uma transformação profunda. Durante anos, a "Grande Nação" ficou atrás de seus pares europeus, prejudicada pela dependência crônica do transporte rodoviário e pelo potencial inexplorado de sua malha ferroviária. Mas agora a situação está mudando: com volumes recordes nos portos de Le Havre a Marseille-Fos, o programa de investimentos "Ulysse Fret", de quatro bilhões de euros, e a expansão maciça de terminais intermodais, a França está lançando uma campanha para alcançar os demais países. A meta ambiciosa é dobrar a participação do transporte ferroviário de cargas e reduzir drasticamente o tráfego de caminhões. Ao mesmo tempo, o setor se prepara para uma revolução tecnológica: armazéns automatizados de grande altura para contêineres e robótica de ponta, desenvolvida na França, visam solucionar a grave escassez de espaço nos portos urbanos. Este artigo examina como a França está reinventando completamente sua infraestrutura, quais projetos multibilionários estão em andamento e por que o país está bem encaminhado para assumir um papel fundamental na logística intermodal da Europa.

De país com engarrafamentos a potência logística: como a França está reinventando sua infraestrutura de transporte – ou por que o país hexagonal desperdiçou potencial por décadas e agora tenta recuperar bilhões perdidos

Volumes recordes e novas alianças: a situação atual nos portos de contêineres da França

O transporte marítimo de contêineres na França atingiu proporções históricas em 2025. A rede HAROPA PORT, que abrange o eixo Le Havre-Rouen-Paris, registrou um volume total de contêineres de 3,2 milhões de TEUs no ano – um aumento de 4% em comparação com o ano anterior e um recorde histórico para essa rota. O tráfego terrestre, em particular, atingiu um recorde histórico de 2,3 milhões de TEUs, ressaltando o sucesso da estratégia de conectividade multimodal. O volume total de carga marítima subiu para 84,7 milhões de toneladas (+2%), com os sólidos a granel (+10%) e os grãos (+4%) apresentando um crescimento particularmente expressivo.

O Porto de Marselha-Fos, a mais importante porta de entrada francesa para o Mediterrâneo, também encerrou 2025 com chave de ouro, registrando quase dez milhões de movimentos de navios, quatro milhões de passageiros e 75 milhões de toneladas de carga. Em maio de 2026, o CMA CGM Grand Palais, um mega-navio porta-contêineres movido a GNL com 400 metros de comprimento, atracou pela primeira vez no terminal Eurofos – um sinal de que Fos-sur-Mer está tecnicamente preparado para a próxima geração de navegação em alto-mar. A reorganização das alianças de navegação no início de 2025 fortaleceu ainda mais a posição do HAROPA PORT nas rotas Ásia-Europa e Europa-América, visto que todas as principais alianças continuam a operar no porto.

Por trás desses números impressionantes, esconde-se um problema estrutural: a participação de mercado dos contêineres no transporte total de cargas na França permanece abaixo da média da Europa Ocidental. As previsões internacionais para o volume de transporte de contêineres na França apontam inclusive para uma queda nos próximos anos, segundo alguns cenários, indicando a contínua predominância do transporte rodoviário. O mercado total de frete e logística é estimado em US$ 170,45 bilhões em 2026 e projeta-se que cresça para US$ 201,86 bilhões em 2031 – uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 3,44%. Essa taxa de crescimento é respeitável, mas não está entre as melhores da Europa, e revela o potencial inexplorado que ainda pode ser concretizado com a expansão acelerada do setor intermodal.

Ferrovias como espinha dorsal: a ascensão do transporte combinado ferroviário-rodoviário

O ponto central da ofensiva intermodal francesa é o transporte combinado ferroviário-rodoviário, que apresentou um crescimento significativo em 2024 e 2025. Após a queda desastrosa em 2023, desencadeada pela desaceleração econômica e greves estruturais na rede ferroviária, o transporte combinado ferroviário cresceu 9,9% em toneladas-quilômetro em 2024. A tendência de alta continuou em 2025, embora de forma mais moderada, com um aumento de 3,2% – um sinal de que o setor está amadurecendo, mas ainda não atingiu os níveis recordes de 2022.

Merece destaque o crescimento dinâmico do transporte ferroviário no interior ao longo do corredor do Sena. No primeiro semestre de 2025, o transporte ferroviário cresceu impressionantes 16,7%, enquanto o transporte hidroviário de contêineres aumentou 8,5%. Esses números demonstram uma verdadeira mudança modal, com menor dependência do transporte rodoviário. Em toneladas-quilômetro, o transporte combinado representa agora mais de 40% de toda a carga ferroviária francesa – dobrando seu desempenho desde 2010. Somente em 2025, dez novos serviços ferroviários de oito operadores diferentes foram lançados, somando-se a uma rede existente de 60 conexões. Essas novas linhas possibilitaram a substituição de 60.000 viagens de caminhão e a economia de aproximadamente 40.000 toneladas de CO₂.

Um papel fundamental nesse desenvolvimento é desempenhado pela reestruturação da Rail Logistics Europe, empresa que surgiu da divisão de cargas da SNCF. Em abril de 2024, a Rail Logistics Europe anunciou um realinhamento fundamental de suas atividades intermodais, com base em suas duas subsidiárias: Naviland Cargo (transporte marítimo combinado) e Viia (rodovias expressas). Desde 2025, o serviço foi complementado por um terceiro pilar: o transporte combinado continental. A gestão conjunta das duas empresas, sob a liderança de Eric Champeyrol como CEO e Bénédicte Colin como Presidente do Conselho, visa aproveitar sinergias e criar uma alternativa ferroviária que esteja em pé de igualdade com o transporte rodoviário em termos de qualidade, flexibilidade e confiabilidade.

Programa multimilionário de Ulysse Fret: a aposta da França nas ferrovias

A base estratégica de toda a ofensiva ferroviária é o programa de investimentos "Ulysse Fret", lançado em 2023, que define um horizonte de financiamento até 2032 e abrange um volume total de quatro bilhões de euros, metade dos quais provenientes do Estado francês. Em março de 2025, foi publicado o tão aguardado relatório final, definindo um roteiro de investimentos claro após 18 meses de trabalho colaborativo entre o Ministério dos Transportes (DGITM), a SNCF Réseau e a aliança industrial 4F. O programa destina um terço dos fundos à modernização da infraestrutura existente e dois terços à expansão e modernização da rede.

As seis principais categorias de investimento abrangem desde a modernização de vias férreas e pátios de manobra, passando por ramais e terminais secundários, até a digitalização, a ampliação das gabaritas de carga, o desenvolvimento de plataformas de transporte combinadas e a expansão geral da capacidade da rede. Esta última categoria recebe, de longe, a maior parcela, com um investimento estimado em € 2,35 bilhões. Um elemento fundamental é a ampliação das gabaritas de carga para facilitar o transporte de semirreboques por ferrovia – um fator crucial para a competitividade com o transporte rodoviário. O objetivo legal de longo prazo é ambicioso: dobrar a participação de mercado do transporte ferroviário de mercadorias para atingir as metas climáticas nacionais.

Os subsídios operacionais para o transporte ferroviário de mercadorias e o transporte combinado foram fixados em cerca de 200 milhões de euros para 2025. Esses subsídios são cruciais para colmatar a diferença de preços com o transporte rodoviário e tornar os novos serviços economicamente viáveis. No entanto, os críticos alertam que a implementação corre o risco de ficar atrasada, uma vez que as negociações sobre os Acordos de Planeamento Regional (CPER), que determinam a alocação financeira para as linhas capilares, estão a avançar lentamente. O problema estrutural persiste: o transporte ferroviário de mercadorias enfrenta um gargalo crónico de capacidade, uma vez que os comboios de passageiros e de mercadorias partilham a mesma rede.

Um novo centro de transportes está sendo construído: a iniciativa do terminal intermodal

Talvez o resultado mais concreto da estratégia intermodal francesa seja o plano nacional de transporte intermodal, publicado em outubro de 2024, que apresenta um plano abrangente para o desenvolvimento e expansão da infraestrutura de terminais até 2032. Este plano prevê a construção de 22 novos terminais – incluindo os de Bruyères-sur-Oise, Sète e Les Aubrais-Orléans – bem como a modernização ou expansão de 24 terminais ferroviários de carga já existentes. O orçamento total para esses projetos é de € 1,1 bilhão, com o objetivo de aumentar a capacidade nominal de movimentação em 1,8 milhão de transbordos por ano até 2032.

O Terminal Ouest Provence (TOP) em Grans-Miramas está em operação desde maio de 2024, enquanto o novo terminal de transbordo em Cherbourg iniciou suas atividades no primeiro trimestre de 2025. Projetos de modernização estão em andamento em Vénissieux (Lyon) e Mouguerre (Pau). Na Alsácia, a Rhine Europe Terminals opera instalações trimodais em Estrasburgo e Lauterbourg, movimentando contêineres, carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques por via marítima, ferroviária e rodoviária. No norte da França, o Terminal Contargos em Bruay-sur-l'Escaut funciona como uma porta de entrada trimodal para a região industrial de Hauts-de-France, com acesso direto à rede hidroviária interior.

O corredor de Hendaye, na fronteira franco-espanhola, é particularmente dinâmico. O terminal Railsider France em Hendaye registrou um aumento significativo no tráfego após a adição de seis serviços semanais de contêineres da operadora alemã Kombiverkehr e mais quatro serviços semanais de carrocerias intercambiáveis ​​do Grupo Vigneron. O terminal conta com um guindaste de 45 toneladas capaz de movimentar contêineres de 20 a 45 pés, bem como carrocerias intercambiáveis ​​com dispositivos de fixação, e três linhas férreas de 250 metros de comprimento. Ele exemplifica a nova geração de pequenos, porém altamente eficientes, centros intermodais que estão tornando a rede ferroviária francesa mais interconectada e resiliente.

O coração da Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest está sendo construído

O projeto individual mais ambicioso da infraestrutura intermodal francesa é o Porto Seine-Métropole Ouest (PSMO), no departamento de Yvelines, na confluência dos rios Oise e Sena. A construção da primeira fase foi oficialmente iniciada em 25 de setembro de 2025 – o primeiro projeto dessa escala a ser realizado na região da Île-de-France desde o Porto de Limay, em 1986. O projeto total abrange aproximadamente 100 hectares, dos quais 50 são destinados a atividades econômicas nos setores de construção e obras públicas. A primeira fase, que compreende 34 hectares, tem previsão de conclusão para 2027, com início das operações em 2028.

O PSMO foi concebido como uma verdadeira plataforma trimodal – hidrovias, ferrovias e rodovias convergem em uma única infraestrutura – e se posiciona como a espinha dorsal logística da região da Île-de-France e uma ligação estratégica com o Canal Sena-Norte da Europa, o megaprojeto que conectará o Rio Oise ao Canal Dunquerque-Escaut. Após sua conclusão total, prevista para 2040, criará aproximadamente 750 empregos diretos. O volume de investimento é substancial: a HAROPA PORT anunciou um investimento total de € 190 milhões para todo o corredor do Sena somente em 2025, incluindo a nova eclusa de Chatière em Le Havre, a expansão de 4,5 hectares do terminal de contêineres de Gennevilliers e o desenvolvimento do PSMO.

A lógica econômica por trás do PSMO é convincente: cerca de 10 milhões de toneladas de materiais de construção são movimentadas anualmente na região da Île-de-France, 80% das quais transportadas por rodovia. Mesmo uma mudança moderada para hidrovias e ferrovias retiraria dezenas de milhares de viagens de veículos pesados ​​de carga do congestionado sistema de rodovias parisienses, reduzindo o ruído e a poluição, além de diminuir os custos de transporte para construtoras e empresas de logística. No entanto, o prazo é curto: os principais projetos de construção na região da Île-de-France, desde a extensão do Grand Paris Express até diversos projetos de renovação urbana, já exigem essa capacidade.

Marselha-Fos: O gigante do Mediterrâneo se prepara para o futuro

Enquanto o corredor do Sena bate recordes de movimentação de contêineres, Marselha-Fos investe fortemente na infraestrutura física de seus terminais. O programa de investimentos para a zona industrial de Fos totaliza aproximadamente US$ 1,5 bilhão para o período de 2025 a 2029. O Terminal Seayard FOS2 XL – uma joint venture entre a Terminal Investment Limited (MSC, 50%), a APM Terminals (42%) e a COSCO Shipping Ports (8%) – terá seu cais ampliado em 120 metros e ganhará 3,3 hectares adicionais de área, permitindo a movimentação simultânea de dois mega-navios de até 400 metros de comprimento. No segundo trimestre de 2025, foram encomendados onze reach stackers híbridos da Kalmar para o Terminal Seayard, com entrega prevista para o segundo trimestre de 2026.

Essas encomendas de veículos híbridos para movimentação de carga refletem uma tendência mais ampla de eletrificação das operações portuárias. O Porto de Haropa está simultaneamente a desenvolver um ambicioso programa de energia em terra (RENAQ), que culminou com a inauguração do primeiro terminal de cruzeiros eletrificado em Pointe de Floride, em Le Havre, em 2025. O objetivo principal é um corredor logístico descarbonizado ao longo do Sena, que servirá de modelo para outras hidrovias francesas. Ao mesmo tempo, em junho de 2025, a concessão para o terminal de granéis de Fos (35 hectares, expansíveis para 66 hectares, com 880 metros de cais) foi atribuída à HES International – uma concessão de trinta anos que ilustra o planeamento a longo prazo do porto.

O contexto geopolítico não deve ser subestimado. A CMA CGM, corporação global sediada em Marselha e com o Estado francês como principal acionista, obteve resultados sólidos em 2025, apesar das incertezas globais, e prosseguiu consistentemente com sua estratégia de investimentos em terminais, transporte aéreo de cargas e logística. A aquisição da Santos Brasil, a fundação da United Ports e as aquisições no setor de transporte pesado (Fagioli) reforçam que a CMA CGM não é apenas uma transportadora, mas um grupo logístico integrado – com consequências diretas para a infraestrutura e a concorrência na própria França.

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Transporte fluvial de mercadorias: o modo de transporte subestimado sob pressão

O transporte combinado fluvial-rodoviário é ofuscado pelo ferroviário, mas não é de forma alguma irrelevante. Enquanto o transporte combinado ferroviário apresentou um crescimento moderado em 2025, o transporte combinado hidroviário interior registrou uma queda de 8,6% em TEUs transportados – após um aumento de 5,6% em 2024. Essa volatilidade resulta de diversos fatores: queda nas exportações de grãos, fragilidades estruturais na infraestrutura fluvial e frequências de serviço abaixo do ideal em certas rotas. A perspectiva para 2025 era mais otimista.

O potencial é enorme. No primeiro semestre de 2025, o transporte fluvial de contêineres no Sena cresceu 8,5% – um contraste com os números nacionais gerais, evidenciando as disparidades regionais. O corredor do Sena beneficia-se de investimentos maciços e infraestrutura favorável, enquanto outros corredores fluviais – particularmente no nordeste da França – permanecem estruturalmente subdesenvolvidos. A Lorraine Multi Hubs, um consórcio formado por Rhenus, Modalis, MGE e o Porto de Dunquerque, opera atualmente os cinco portos públicos de Toul, Nancy, Metz, Thionville e Cattenom e trabalha para estabelecer uma rede trimodal coesa. A solução reside na operação integrada: somente trabalhando em conjunto os transportes fluvial, ferroviário e rodoviário poderão alcançar os ganhos de eficiência prometidos pela meta política de transferência modal.

Armazenagem vertical: a revolução silenciosa na logística de contêineres

Paralelamente aos grandes projetos de infraestrutura, uma segunda revolução, menos espetacular, mas economicamente profunda, está em curso: a automação e verticalização do armazenamento de contêineres. Os terminais de contêineres tradicionais operam com sistemas de empilhamento horizontal, onde os contêineres são colocados em várias camadas uns sobre os outros em extensas áreas do terminal. O problema: o crescente volume de contêineres exige novos espaços ou melhorias radicais na eficiência das instalações existentes – e as áreas portuárias em locais urbanos como Le Havre, Marselha ou Gennevilliers simplesmente não podem ser expandidas indefinidamente.

A resposta é um sistema de armazéns verticais para contêineres, onde as unidades de carga são armazenadas em estruturas de aço de vários andares totalmente automatizadas. O princípio é semelhante ao dos armazéns automatizados de peças pequenas usados ​​na logística de separação de pedidos, mas em escala ampliada para contêineres com várias toneladas e em conformidade com as dimensões padrão ISO. A tecnologia principal, desenvolvida pela joint venture germano-emiradense BOXBAY, uma colaboração entre a DP World e o Grupo SMS, foi testada com sucesso no Terminal 4 em Jebel Ali, Dubai, com 200.000 movimentações de contêineres. O acesso direto a qualquer contêiner, sem necessidade de reempilhamento, aumenta significativamente a produtividade, reduz a taxa de danos e diminui drasticamente a necessidade de espaço. De acordo com alguns cálculos, a capacidade pode ser triplicada na mesma área.

Para a França, essa tecnologia é de particular interesse estratégico, pois permite a expansão a partir de terminais existentes sem a necessidade de aterros dispendiosos ou expansões portuárias politicamente complexas. Os terminais de Le Havre, onde o espaço para o projeto Port 2000 já está totalmente utilizado, e de Fos-sur-Mer, onde os custos de expansão são substanciais, seriam candidatos óbvios para a implementação inicial. Até o momento desta análise, não havia anúncios públicos concretos sobre a implantação de sistemas de estantes verticais totalmente automatizadas para contêineres na França – mas o roteiro tecnológico dos operadores de terminais e os incentivos ao investimento do programa Ulysse Fret sugerem que tais projetos estão em fase de preparação.

Robótica no armazém: a liderança tecnológica da França em sistemas automatizados de armazenagem

Embora o empilhamento vertical de contêineres para portos ainda esteja em fase piloto, a tecnologia de armazenagem vertical automatizada para logística de carga geral e encomendas já é uma realidade na França – e com o mais alto nível tecnológico. A Exotec, empresa sediada em Grenoble e atualmente um dos poucos unicórnios da logística na Europa, desenvolve e fabrica seu sistema Skypod inteiramente na França e já o implementou em diversos projetos nacionais e internacionais. O sistema utiliza robôs com movimento tridimensional que retiram produtos de estantes verticais de até dez metros de altura e os transportam para estações de picking – a antítese do tradicional operador de armazém que caminha por extensos armazéns.

Em fevereiro de 2025, a Exotec apresentou em Paris seu sistema de última geração para crescimento. A Hartmann France, empresa de tecnologia médica, converteu seu centro de logística na região de Auvergne-Rhône-Alpes para o sistema Skypod no início de 2025, com o objetivo de dobrar a densidade de armazenamento e aumentar a velocidade de processamento de pedidos. O mercado global de automação de armazéns deve crescer para US$ 63 bilhões até 2030, com 26% dos armazéns em todo o mundo automatizados até 2027. Na Europa, espera-se que o mercado de automação de armazéns cresça de US$ 5,76 bilhões em 2025 para US$ 15,43 bilhões em 2031 – uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 17,86%.

Essa tecnologia não está apenas transformando armazéns, mas também, cada vez mais, a cadeia logística intermodal. Armazéns totalmente automatizados em terminais de contêineres ou em suas imediações podem reduzir drasticamente os tempos de entrega da última milha, já que as mercadorias são classificadas e consolidadas em sistemas automatizados de estantes verticais imediatamente após o manuseio dos contêineres, antes de serem transportadas por ferrovia ou hidrovia. Com a Exotec, a França tem a rara vantagem de possuir uma empresa líder nacional nessa tecnologia fundamental – um trunfo da política industrial que muitas vezes é subestimado no debate público.

Entrepôts verticaux: A nova arquitetura de armazéns entre o porto e a cidade

A logística urbana apresenta à França restrições de espaço semelhantes às enfrentadas por seus portos. Grandes cidades como Paris, Lyon e Marselha estão vivenciando um crescimento explosivo do comércio eletrônico, o que exige entregas menores e mais frequentes, impulsionando assim a necessidade de centros de distribuição localizados nos centros urbanos ou próximos a portos. O armazém tradicional, com sua grande área ocupada, está dando lugar ao armazém urbano automatizado de vários andares – o armazém urbano vertical. Análises do setor indicam que, na França e na Europa, os armazéns do futuro serão mais compactos, de vários andares e totalmente automatizados, exigindo a máxima utilização vertical de terrenos valiosos.

Os sistemas automatizados de armazenagem vertical (entrepôts verticaux automatiques) tornaram-se a solução padrão em armazéns franceses de médio e grande porte. Permitem a gestão de mercadorias de dimensões variadas graças ao espaçamento flexível entre as estantes e podem ser combinados com sistemas de transporte específicos. Seus pontos fortes residem na maximização do aproveitamento do espaço, tanto vertical quanto horizontalmente. Um paralelo pode ser traçado na logística de contêineres: onde antes os contêineres eram armazenados horizontalmente em terminais extensos, o empilhamento vertical em estantes de aço automatizadas permite múltiplos aumentos de capacidade na mesma área.

Para unidades de transporte intermodal (UTIs) em sentido estrito – ou seja, carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques que podem ser desacoplados do veículo transportador sem a necessidade de uma unidade de carga – o armazenamento vertical é complexo devido ao seu elevado peso próprio e dimensões padronizadas. Carrocerias intercambiáveis ​​com comprimentos padrão de 7,15 a 13,6 metros não podem ser simplesmente armazenadas em estantes verticais convencionais. São necessários sistemas específicos de torres de armazenamento ou áreas de estacionamento automatizadas com tecnologia de esteiras transportadoras de alta capacidade, mas estes ainda são raramente implementados em escala comercial. Isso significa que o armazenamento vertical para carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques como unidades de transporte intermodal é uma tecnologia futura com consideráveis ​​necessidades de pesquisa e desenvolvimento, enquanto já está pronto para implementação para contêineres ISO na logística portuária e para carga geral na logística de distribuição.

Digitalização como fator competitivo: da reserva ao controle do terminal

Um aspecto muitas vezes negligenciado, mas economicamente crucial, da logística intermodal na França é a integração digital da cadeia de suprimentos. A introdução do sistema de declaração de Massa Bruta Verificada (VGM) nos terminais de Le Havre a partir de junho de 2025 – declaração obrigatória do peso de contêineres cheios antes da entrada no terminal por meio da plataforma S)One – é um pequeno, porém significativo, passo nessa direção. O valor da VGM será utilizado diretamente para o gerenciamento do posicionamento dos contêineres no terminal e para o planejamento de estiva nos navios, aumentando a eficiência e a segurança.

Em termos de sistemas, a CMA CGM é líder em digitalização intermodal na França. A plataforma intermodal do grupo conecta 37 serviços de transporte marítimo de linha com soluções ferroviárias e hidroviárias para todos os destinos estratégicos, oferecendo conexões flexíveis por toda a França através de quatro principais pontos de entrada. Especificamente, isso significa oito conexões hidroviárias semanais e cinco conexões ferroviárias de Fos-sur-Mer a Lyon, conexões ferroviárias diretas de Marselha a Paris-Bonneuil e três conexões ferroviárias semanais de Dunquerque a Dourges. Essa densa rede de conexões, com reservas digitais, está tornando as rotas intermodais não mais uma opção exótica para grandes embarcadores, mas uma escolha cada vez mais rotineira.

O programa Ulysse Fret definiu explicitamente a digitalização como uma de suas seis categorias principais. Especificamente, isso envolve a modernização do software de gerenciamento de trens, a integração digital dos sistemas de reserva de terminais e a introdução do rastreamento em tempo real para remessas intermodais. Em um setor onde a confiabilidade e os tempos de trânsito previsíveis são fatores cruciais para a compra, a digitalização não é opcional, mas essencial. Uma comparação com o transporte rodoviário, cuja infraestrutura de rastreamento é muito mais madura, demonstra a significativa necessidade de melhorias – e o enorme potencial para ganhos de participação de mercado assim que essa lacuna for preenchida.

Análise econômica: a posição da França na competição intermodal europeia

Em comparação com os Países Baixos, a Bélgica ou a Alemanha, a França fica estruturalmente atrás na distribuição modal do transporte de mercadorias. A participação do transporte rodoviário é significativamente superior à média europeia, enquanto a do transporte ferroviário é consideravelmente inferior. A meta política de duplicar a participação do transporte ferroviário de mercadorias até 2030 é ambiciosa, mas as tendências atuais colocam em dúvida a sua viabilidade. O transporte combinado mal conseguiu recuperar das perdas de 2023 em 2024 e 2025 – o setor ainda está longe da meta de duplicação.

No entanto, existem vantagens estruturais significativas: a França é o maior país da UE em área e, portanto, possui uma rede ferroviária na qual o transporte ferroviário pode demonstrar sua superioridade econômica em longas distâncias. Seu papel geográfico fundamental como corredor de trânsito entre a Península Ibérica, o Reino Unido e a Europa Central garante volumes de tráfego consistentemente elevados. Os portos de águas profundas de Le Havre e Marselha-Fos estão entre os mais eficientes da UE e estão passando por um renascimento graças a investimentos maciços. O programa de investimentos Ulysse Fret e o plano nacional de rede de terminais produziram, pela primeira vez em décadas, uma estratégia de infraestrutura coordenada e apoiada pelo Estado que vai além de projetos emblemáticos isolados.

O maior risco reside na fragmentação da implementação. O aparelho estatal francês é conhecido pelo seu entusiasmo pelo planeamento, aliado à fragilidade na execução. Os 22 novos terminais, que requerem 1,1 mil milhões de euros, não só têm de ser planeados, como também construídos e operados. Os investidores privados irão – com razão – insistir numa capacidade de via fiável e num quadro de subsídios estável. A reestruturação da Rail Logistics Europe, a fusão da Naviland Cargo e da Viia sob gestão conjunta, é um sinal positivo para a consolidação do setor, mas não substitui o necessário crescimento da capacidade da rede. A França tem de demonstrar que os seus anúncios de investimento multimilionário se materializarão também em vias férreas nos terminais, gabaritos de carga e plataformas digitais de reservas.

Conclusão provisória: A situação atual da França e para onde ela se dirige

A logística de contêineres e intermodal francesa está vivenciando um período histórico de crescimento. Os volumes estão em níveis recordes, os investimentos são maiores do que nunca e os objetivos políticos estão claramente definidos e respaldados por compromissos de financiamento. A França reconheceu que sua competitividade como nação comercial e industrial depende da movimentação eficiente, acessível e sustentável de mercadorias em todo o país. O transporte combinado ferroviário-rodoviário está em expansão, novos terminais estão sendo construídos, os portos estão investindo em automação e capacidade, e a Exotec, líder nacional em tecnologia de automação vertical de armazéns, está localizada no coração da França.

Por outro lado, o armazenamento vertical de contêineres em portos e terminais intermodais ainda está em seus primórdios. A tecnologia já foi comprovada – em Dubai, e em breve em Busan – mas sua adaptação às condições europeias exige projetos-piloto, ajustes regulatórios e investimentos de capital significativos. Seria um próximo passo lógico se um dos principais projetos de terminais franceses – FOS2 XL, o novo terminal de Gennevilliers ou um novo terminal intermodal GNTC – fosse implementado como a primeira instalação-piloto de armazenamento vertical de contêineres na França. O potencial de mercado, a escassez de espaço disponível e a maturidade tecnológica corroboram essa ideia. O que falta é o primeiro passo ousado de um operador disposto a testar na prática a mudança de paradigma da logística horizontal para a vertical em terminais.

Konrad Wolfenstein

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Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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