Crise automotiva sem perspectiva: a euforia em torno da ofensiva automobilística chinesa obscurece o fato de que Pequim está em um beco sem saída – Imagem: Xpert.Digital
Peças de reposição e serviços: a fragilidade subestimada da ofensiva automotiva chinesa
O mito da dominância chinesa: por que a propaganda em torno da BYD e empresas similares é enganosa
Exportações impulsionadas pela pura necessidade: o que realmente está por trás do boom dos carros elétricos na China?
A lamentação em relação à indústria automobilística alemã e europeia tornou-se um tema recorrente nos debates econômicos públicos. Os fabricantes chineses parecem imparáveis em sua ascensão ao mercado, enquanto marcas tradicionais como VW, BMW e Mercedes-Benz ficam para trás. Mas essa narrativa conveniente é incompleta e perigosamente simplista. Uma análise sóbria dos bastidores revela uma realidade completamente diferente: a indústria automobilística chinesa enfrenta uma enorme supercapacidade, guerras de preços ruinosas e um mercado interno fragilizado. As exportações maciças para a Europa decorrem menos de uma superioridade estratégica do que de pura necessidade econômica. Ao mesmo tempo, o comportamento dos compradores europeus demonstra que confiança, privacidade de dados e uma rede de serviços confiável são muito mais importantes do que meras guerras de preços. É hora de desconstruir a propaganda e avaliar realisticamente a dinâmica de poder no mercado automotivo global – com todas as suas fragilidades em ambos os lados.
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Quando a narrativa se sobrepõe à realidade
O discurso público em torno da indústria automobilística sofre de uma falha estrutural: conta uma história sobre a fraqueza unilateral das montadoras europeias e a superioridade aparentemente inabalável da China. Essa narrativa é conveniente porque soa simplista – e é perigosa porque conta apenas metade da história. Sim, as montadoras alemãs estão passando por anos difíceis. Sim, o mercado chinês está em colapso, levando consigo bilhões em receita. Mas quem ignora o fato de que as próprias montadoras chinesas estão em uma crise estrutural mais profunda do que qualquer comentário ocidental reconhece não está fazendo uma análise – está praticando sensacionalismo.
Os números são claros: a Volkswagen vendeu 2,7 milhões de carros na China em 2025, 8% a menos que no ano anterior, e agora é apenas a terceira maior fabricante da República Popular da China, atrás da BYD e da Geely. A BMW registrou uma queda de 30% nas vendas na China no terceiro trimestre de 2024, e o declínio totalizou 13% nos três primeiros trimestres do ano. A Mercedes-Benz perdeu cerca de 10% no mesmo período, e até 19% no segmento de luxo, particularmente de baixa margem – o retorno ajustado sobre as vendas de sua divisão de carros de passeio despencou para 4,7%, ante 12,7% no ano anterior. A Audi, subsidiária da VW com a presença historicamente mais forte no segmento premium na China, perdeu cerca de 200 mil veículos em 2024 e registrou uma queda geral nas vendas de 11,8%.
Essas perdas são reais, dolorosas e estruturais. A indústria automobilística alemã é responsável por mais de três quartos da queda geral nas exportações alemãs para a China. Comparadas ao ano recorde de 2022, quando carros e autopeças renderam quase € 30 bilhões, as exportações alemãs de veículos para a China caíram para apenas € 13,6 bilhões em 2025 – uma queda de mais de 54%. Esses números exigem uma discussão honesta, não pânico. Mas, ainda mais urgentemente, exigem uma visão completa da situação.
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A crise do outro lado do muro
A indústria automobilística chinesa encontra-se em estado de emergência, cuja gravidade raramente é discutida publicamente. O mercado interno é estruturalmente frágil: em tempos de deflação persistente, crise imobiliária descontrolada e queda na confiança do consumidor, os compradores chineses estão relutantes em adquirir veículos. Mesmo nas metrópoles economicamente poderosas de Xangai, Pequim, Shenzhen e Guangzhou, os sinais de saturação do mercado são cada vez mais evidentes. A Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros prevê estagnação do mercado em 2026, com a menor taxa de crescimento desde o primeiro ano da pandemia de COVID-19, em 2020.
A situação é ainda mais dramática do que os números oficiais de crescimento sugerem. O mercado automobilístico chinês entrou em colapso em abril de 2026, despencando 21,6% em relação ao ano anterior – marcando o sétimo mês consecutivo de queda. As vendas também caíram cerca de 16% em comparação com o mês anterior, março. Por trás desses números, reside um problema sistêmico: mais de 129 montadoras chinesas lutam para competir em um mercado em retração, com uma taxa de utilização da capacidade produtiva de impressionantes 49,5% – metade de todas as fábricas estão efetivamente ociosas. O CEO da Great Wall Motor, Wei Jianjun, fez um alerta contundente: o cenário imobiliário da Evergrande já existe na indústria automotiva; só ainda não entrou em colapso.
A guerra de preços resultante dessa supercapacidade está corroendo as margens de lucro dos fabricantes. Os novos modelos na China não precisam mais ser mais caros que seus antecessores – precisam ser até 30% mais baratos para atrair compradores. A BYD, maior fabricante de carros elétricos do mundo, registrou sua maior queda de lucro em seis anos no primeiro trimestre de 2026: o lucro líquido encolheu 55,4%, para € 510 milhões, e a receita caiu 11,8%, para € 18,8 bilhões. Mesmo para o ano completo de 2025, apesar da receita recorde, o lucro do grupo já havia despencado 19%. Outros fabricantes também estão sob extrema pressão financeira: diversos grupos de concessionárias BYD já entraram com pedido de falência. Mais de 400 fornecedores menores já foram eliminados do mercado, e analistas preveem o desaparecimento de 80% das startups restantes.
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Ofensiva de exportação nascida da necessidade, não da força
Nesse contexto, a lógica da ofensiva de exportação da China para a Europa ganha uma nova perspectiva. Não se trata primordialmente de uma expressão de superioridade tecnológica ou expansão estratégica, mas sim de uma válvula de escape para a gigantesca capacidade ociosa que não consegue ser vendida no mercado interno. Quando metade das instalações de produção está ociosa e o mercado interno está em colapso, as exportações precisam absorver, pelo menos em parte, esse ônus. A BYD vendeu um total de 700.463 veículos no primeiro trimestre de 2026, com as entregas para exportação superando as do mercado interno pela primeira vez. Cidades como Shenzhen estão elaborando pacotes de apoio governamental com 24 medidas individuais para promover as exportações, que vão desde subsídios logísticos e a criação de corredores expressos para exportação até melhorias na presença da marca e no atendimento ao cliente no exterior.
O sucesso real do mercado europeu continua sendo mais decepcionante do que o cenário de ameaças criado pela mídia sugere. Em 2023, as marcas chinesas de automóveis alcançaram vendas totais de cerca de 147.000 unidades na Europa, o que corresponde a uma participação de mercado de aproximadamente 2,25%. Essa participação aumentou desde então: para os três primeiros trimestres de 2025, a consultoria Inovev estimou uma participação de mercado de 8% – colocando as marcas chinesas em pé de igualdade com as coreanas e ainda cinco pontos percentuais atrás das japonesas. No primeiro trimestre de 2026, as marcas chinesas representaram cerca de 3,1% de todos os registros de carros novos na Alemanha. Crescimento – sim. Domínio – longe disso. E se a curva continuará a subir tão acentuadamente é tudo menos certo.
O mercado europeu: uma lição histórica de excesso de confiança
A história da indústria automobilística está repleta de exemplos de empresas que se aventuraram com confiança em mercados estrangeiros – e fracassaram. O exemplo mais marcante para a Europa é a indústria automobilística americana. Apesar de seu enorme poderio industrial e décadas de tentativas, as montadoras americanas nunca conseguiram estabelecer uma presença significativa no mercado europeu. O motivo não foi apenas regulatório. O especialista do setor, Stefan Bratzel, do Centro de Gestão Automotiva, descreve isso de forma precisa: as montadoras americanas simplesmente não atraem os consumidores europeus. Veículos projetados para as estradas e os hábitos americanos parecem deslocados nos estreitos centros urbanos europeus – grandes demais, com alto consumo de combustível e simplesmente inadequados.
Embora quase 450 mil carros alemães tenham sido exportados para os EUA no ano passado, apenas 136 mil veículos americanos seguiram na direção oposta, para a Europa – não principalmente devido às tarifas, mas sim por falta de compatibilidade entre os produtos. Mesmo a Tesla, a única grande marca americana que inicialmente obteve sucesso significativo na Europa, vem enfrentando uma queda de 13% nas vendas no primeiro trimestre desde 2025, com problemas de reputação envolvendo seu CEO também contribuindo para o resultado negativo. Essa história de incompatibilidade transatlântica não é uma nota de rodapé na história econômica – é um exemplo claro dos desafios enfrentados pelos fabricantes chineses na Europa.
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O pós-venda como obstáculo: por que os modelos chineses baratos perdem clientes
A tecnologia sozinha não vende um carro: a dimensão subestimada da confiança
A principal ideia equivocada no discurso em torno dos carros elétricos chineses é que quem oferece tecnologia barata vence. Essa lógica ignora o quão profundamente o setor automotivo está inserido em estruturas sociais e psicológicas. Carros não são bens de consumo como celulares ou eletrodomésticos – são produtos de segurança e confiança, cuja compra deve ser garantida por muitos anos. Até o momento, as montadoras chinesas não ofereceram respostas convincentes para essa dimensão do mercado automotivo.
O Relatório DAT 2026 apresenta dados reveladores sobre este tema: embora 65% dos compradores de carros novos na Alemanha já tenham notado veículos chineses nas ruas e quase 80% tenham tido contato com essas marcas por meio da mídia e da publicidade, o interesse real de compra revela um cenário preocupante – entre os compradores ativos de carros novos, apenas 5% cogitam adquirir uma marca chinesa. A discrepância de percepção é enorme: a visibilidade claramente não é um fator determinante para a compra quando há falta de confiança. Ao mesmo tempo, o relatório mostra que 56% dos compradores alemães de carros novos optam novamente pela mesma marca que já possuíam – motivados por experiências positivas anteriores, que 63% citam como o motivo decisivo para a compra.
De acordo com o Relatório DAT 2026, as principais preocupações relativas aos veículos chineses podem ser especificamente identificadas: proteção e processamento de dados, disponibilidade de peças de reposição, rede limitada de oficinas, incerteza quanto à valorização do veículo e incerteza em relação às solicitações de garantia. Todas essas preocupações não são irracionais – elas refletem experiências reais do mercado. O caso da Aiways exemplifica o que acontece quando um fabricante chinês entra no mercado europeu com um produto, mas não possui uma infraestrutura de serviços viável: clientes relatam esperas de meses, às vezes anos, por peças de reposição, aplicativos de smartphone desativados e serviço de atendimento ao cliente inacessível. Essas experiências corroem a promessa da marca antes mesmo que ela possa ganhar força.
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O déficit pós-venda: o calcanhar de Aquiles da expansão chinesa
O setor automotivo está estruturado em duas partes. A primeira parte compreende a venda do veículo – visível, impulsionada pela mídia e dominada pela comparação de preços. A segunda parte inclui tudo o que se segue: manutenção, reparos, peças de reposição, processamento de garantia, assistência na estrada e gestão de recalls. Essa área de pós-venda é crucial para a fidelização à marca a longo prazo e representa uma parcela significativa dos lucros em mercados maduros. As montadoras europeias dominam esse setor com redes densas construídas ao longo de décadas.
Construir uma rede desse tipo leva muitos anos, exige investimentos significativos e demanda parcerias locais que não podem ser substituídas por reduções de preço. Um veículo vendido a baixo custo, mas em que o cliente precisa esperar semanas por peças de reposição vindas da China em caso de reparo, mina a confiança de forma mais eficaz do que um veículo caro com manutenção confiável. O governo chinês reconheceu essa fragilidade e planeja endurecer os requisitos de exportação para fabricantes de veículos: no futuro, somente empresas que demonstrarem infraestrutura local de serviços e reparos, operarem depósitos de peças de reposição em países membros da UE e cumprirem condições de garantia transparentes de acordo com os padrões da UE poderão exportar. Essa autocorreção regulatória é uma admissão de que o modelo de exportação atual é estruturalmente incompleto.
Algumas das maiores marcas reconheceram isso e estão respondendo: a MG Roewe agora possui 180 pontos de venda na Alemanha, a BYD cerca de 155, e a Leapmotor, por meio de uma parceria com o grupo europeu Stellantis, chegou a aproximadamente 120 pontos. Grupos de concessionárias consolidados, como o Grupo Weller, estão integrando a BYD e a MG às suas redes. Isso representa um progresso real, mas também é apenas o começo de uma longa jornada. Em 2026, as marcas chinesas ainda representavam apenas 0,2% da frota de veículos de passeio na Alemanha. Existe uma lacuna entre presença na mídia e penetração no mercado que não pode ser preenchida em poucos anos.
Pressão sobre os preços como uma faca de dois gumes
O argumento mais forte dos fabricantes chineses é o preço. Num mercado caracterizado pelo aumento dos custos de energia, altas taxas de juros e baixo poder de compra, os veículos mais baratos têm, sem dúvida, o seu apelo. De acordo com a consultoria Berylls by AlixPartners, a quota de mercado global dos fabricantes chineses já se situa nos 21%, e projeta-se que chegue aos 30% em 2030. Na Europa, os especialistas preveem um aumento da quota de mercado chinesa dos atuais 4% para 10%. Estes números merecem atenção – mas não há motivo para pânico.
Liderar o mercado automotivo com base em preços sem uma infraestrutura de serviços correspondente é um jogo perigoso. Qualquer empresa que entre no mercado com base no preço deve esperar que os clientes apliquem essa mesma lógica de cálculo em sua próxima compra – e mudem para a marca mais barata seguinte. A fidelidade do cliente, no entanto, não se constrói com base no preço, mas sim na confiabilidade, em uma cultura de serviço genuína e na sensação de ser bem atendido. Embora as margens EBIT das maiores montadoras europeias tenham caído para cerca de quatro por cento em meados de 2025 – demonstrando a pressão –, essas empresas consolidadas possuem algo que não pode ser facilmente comprado: décadas de experiência de marca e estruturas de serviço abrangentes que permanecem inatingíveis para a maioria das concorrentes chinesas.
Além disso, existem barreiras estruturais de mercado: em resposta à sobrecapacidade subsidiada pelo Estado, a UE impôs tarifas punitivas sobre os carros elétricos chineses, reduzindo significativamente as vantagens de preço dos importadores. Pela primeira vez em 2025, a UE importou mais veículos e peças da China do que exportou para lá – um antigo superávit comercial transformou-se num défice de vários mil milhões de euros. Esta mudança estrutural é real e deve ser levada a sério. Contudo, isso não significa que os concorrentes chineses irão de facto dominar o mercado europeu – pelo menos não num futuro próximo.
O ponto de partida estratégico: Quem está realmente sob pressão?
Uma avaliação sóbria revela um quadro mais complexo do que as narrativas da mídia permitem. Empresas de ambos os lados estão sob considerável pressão, mas a natureza dessa pressão difere fundamentalmente. Os fabricantes alemães e europeus enfrentam a perda de um mercado em crescimento (a China), a transição para veículos elétricos e barreiras comerciais impostas por fatores geopolíticos. Esses desafios são administráveis porque se baseiam em uma sólida estrutura operacional: redes de serviços bem estabelecidas, marcas consolidadas, profundo conhecimento do cliente e décadas de presença em seus respectivos continentes.
Os fabricantes chineses, no entanto, enfrentam um problema diferente e, de certa forma, mais sério. Eles precisam gerenciar simultaneamente uma crise de excesso de capacidade interna, sobreviver a uma guerra de preços devastadora, construir confiança em mercados estrangeiros, estabelecer redes de serviços do zero e superar a profunda desconfiança que os consumidores europeus têm em relação às práticas de privacidade de dados dos veículos chineses conectados. A discrepância de percepção no Relatório DAT 2026 – alta visibilidade, baixa disposição para comprar – ilustra perfeitamente esse dilema. Estar presente na mídia e em feiras comerciais está longe de ser suficiente para conquistar a confiança do público. E aqueles que não conseguirem entregar um bom serviço pós-venda correm o risco de perder um mercado no qual sequer entraram.
Apenas 5% dos compradores alemães de carros novos cogitam adquirir um veículo chinês – embora quase 80% desse grupo esteja ciente das montadoras chinesas por meio de anúncios e da mídia. Essa constatação estatística revela o verdadeiro problema central das ambições da indústria automobilística chinesa na Europa. Visibilidade não significa aceitação. Presença não gera confiança. E preços baixos não resolvem um déficit estrutural de credibilidade.
A resposta da Europa: não a defesa, mas sim uma reivindicação de qualidade
A verdadeira lição da atual transformação automotiva não é que a Europa precise proteger sua indústria. É que os fabricantes europeus devem cultivar ativamente seus pontos fortes: serviço, confiabilidade, presença local, história da marca e a confiança construída ao longo de gerações. Esses recursos não podem ser simplesmente copiados estruturalmente – são o resultado de décadas de investimento em relacionamentos com os clientes, que não podem ser substituídos por reduções de preços ou subsídios governamentais à exportação.
A compressão das margens EBIT que as montadoras europeias estão vivenciando atualmente é um sinal preocupante, mas não um golpe fatal. No primeiro trimestre de 2026, a VW vendeu 850 mil veículos na Europa Ocidental, 4,2% a mais do que no ano anterior, e até 7,6% a mais na Europa Oriental. As quedas na China e na América do Norte são significativas, mas podem ser parcialmente compensadas pela solidez estrutural dos negócios europeus. Ajustar a gama de modelos, investir em veículos elétricos mais acessíveis e expandir a estratégia digital não são questões de "se", mas de "como" e "quando".
O mercado automotivo não recompensa ciclos de hype a longo prazo. Ele recompensa o desempenho sólido ao longo de todo o ciclo de vida do veículo – da compra e primeira inspeção ao valor de revenda. Aqueles que cumprem essa promessa fidelizam os clientes. Aqueles que não a cumprem, os perdem. Isso se aplica igualmente a todos os países fabricantes – sejam eles de Wolfsburg, Munique, Stuttgart ou Shenzhen.
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