A bolha dos carros elétricos na China rebentou: choque de preços na BYD, XPeng e outros fabricantes de automóveis – o amargo fim do milagre dos carros elétricos chineses
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Prefira a Xpert.Digital no GoogleⓘPublicado em: 28 de agosto de 2026 / Atualizado em: 28 de agosto de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein
A bolha dos carros elétricos na China rebentou: choque de preços na BYD, XPeng e outros fabricantes de automóveis – O amargo fim do milagre dos carros elétricos chineses – Imagem criativa sobre o tema, com IA: Xpert.Digital
A ilusão do carro eléctrico: porque é que os principais fabricantes chineses estão subitamente a queimar milhares de milhões e os preços baixos estão a tornar-se uma armadilha mortal para a BYD e outras empresas
Apesar das vendas recorde: porque é que a indústria chinesa de automóveis elétricos está agora ameaçada de colapso?
Durante anos, o rápido desenvolvimento da eletromobilidade na China foi considerado o padrão de ouro. Com um crescimento aparentemente imparável, enormes capacidades de produção e tecnologia inovadora, marcas como a BYD, XPeng e Li Auto incutiram medo no coração dos seus concorrentes ocidentais. Mas esta fachada brilhante é cada vez mais enganadora: por detrás dos impressionantes números de vendas e exportações, esconde-se uma guerra de preços implacável que está a reduzir drasticamente as margens de lucro dos fabricantes. A sobrecapacidade subsidiada pelo Estado levou a um desequilíbrio maciço que, na ausência de procura interna, está a ser desesperadamente transferido para os mercados internacionais. Mas o crescimento sem rentabilidade é uma aposta arriscada. O artigo seguinte examina por que razão o volume puro e simples é enganador na fase atual do mercado, por que razão até os nichos premium lucrativos estão a vacilar e por que razão a indústria chinesa de veículos elétricos enfrentará em breve uma onda dolorosa, mas inevitável, de consolidação.
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A ilusão do milagre dos carros elétricos chineses: quando a liderança de mercado deixa de valer alguma coisa
Durante anos, a indústria chinesa de veículos elétricos foi considerada um excelente exemplo de um modelo de política industrial bem-sucedido, superando os fabricantes ocidentais tanto em termos tecnológicos como de preço. No entanto, tornou-se evidente que o crescimento das vendas de unidades e o sucesso económico são duas coisas muito diferentes. Embora empresas como a BYD, a XPeng e a Li Auto continuem a apresentar números de vendas impressionantes, o seu desempenho no mercado bolsista e as suas demonstrações financeiras revelam uma base cada vez mais frágil.
A situação faz lembrar, em alguns aspetos, a crise que as fabricantes automóveis alemãs como a Volkswagen enfrentam atualmente, mas estruturalmente é ainda mais ambivalente. Enquanto a Volkswagen luta contra uma transformação tardia e estruturas de custos elevadas, a indústria chinesa sofre principalmente de um problema autoinfligido: uma guerra de preços resultante de anos de investimentos excessivos subsidiados pelo Estado e de um enorme excedente de capacidade. A China construiu mais capacidade de produção de veículos eléctricos e mais marcas concorrentes do que o mercado interno alguma vez poderá absorver de forma rentável, e este excedente não desaparece simplesmente quando a procura enfraquece; em vez disso, é transferido para o estrangeiro.
Uma guerra de preços sem vencedor
Os números do primeiro trimestre de 2026 ilustram a extensão da crise. As vendas no mercado interno chinês caíram mais de 20% em termos homólogos, enquanto a margem de lucro média do setor caiu a pique de 4,1% em 2025 para apenas 2,9% nos dois primeiros meses de 2026. Mesmo a BYD, de longe o maior fabricante em volume, registou uma queda de 19% no lucro, para 32,6 mil milhões de yuans no ano fiscal de 2025, apesar de um aumento de 3,5% na receita, para 804 mil milhões de yuans. A tendência agravou-se drasticamente no primeiro trimestre de 2026: a receita operacional caiu 11,8% e o lucro líquido caiu 55%, para uns meros 4,08 mil milhões de yuans, o valor mais baixo em mais de três anos.
A pressão competitiva está a afectar praticamente todos os intervenientes no mercado da mesma forma. Os analistas estimam que, dos inúmeros fabricantes chineses de veículos elétricos, apenas três são atualmente rentáveis de forma sustentável: BYD, Xiaomi e Leapmotor, enquanto o mercado como um todo encolheu 13% nas vendas. Mesmo a fabricante automóvel estatal Guangzhou Automobile Group, apesar do aumento do volume de vendas, teve de registar o seu primeiro prejuízo anual, de 8,8 mil milhões de yuans. Esta onda generalizada de alertas sobre os lucros demonstra que estes não são problemas isolados de empresas específicas, mas sim um fenómeno estrutural do sector.
A saída é feita pela rampa de exportação
Face à queda acentuada das margens de lucro no mercado interno, a indústria automóvel chinesa tem-se voltado drasticamente para as exportações, uma vez que estas geram margens significativamente mais elevadas, em média, do que o mercado interno em dificuldades. A margem bruta da BYD nos seus negócios internacionais atingiu recentemente 19,5%, em comparação com apenas 16,7% no mercado interno, e a empresa exportou mais de um milhão de veículos pela primeira vez no ano passado. No geral, as exportações automóveis chinesas aumentaram 56,7% no primeiro trimestre de 2026, atingindo 2,23 milhões de unidades, representando agora mais de 30% de todos os veículos vendidos. Os analistas prevêem que as exportações de veículos chineses atinjam aproximadamente dez milhões de unidades em 2026, um aumento de 41% face ao ano anterior.
Esta iniciativa de exportação, no entanto, não resolve o problema subjacente, apenas o desloca geograficamente. Em julho de 2026, a China exportou pela primeira vez aproximadamente 540.000 veículos elétricos por mês, enquanto cerca de 980.000 unidades foram vendidas no mercado interno. Isto significa que, por cada dois automóveis vendidos internamente, é exportado um veículo, em comparação com a proporção de um para cinco no ano anterior. A situação dos stocks no mercado-alvo é particularmente preocupante: segundo a Agência Internacional de Energia, mais de um milhão de veículos eléctricos exportados da China nos últimos 18 meses continuam sem comprador, e apenas cerca de dois terços das exportações deste ano encontraram compradores até à data. Este cenário sugere que a guerra de preços no mercado interno está a alastrar para mercados internacionais como o Brasil, a Tailândia e os países do Golfo, onde os distribuidores enfrentam a queda dos valores residuais e a crescente pressão para oferecer descontos.
A Li Auto perde o seu colchão premium
Neste ambiente de mercado tenso, a Li Auto está a passar por uma recuperação particularmente acentuada, uma vez que a empresa era anteriormente considerada um dos segmentos mais estáveis. A Li Auto especializa-se em veículos com extensor de autonomia, ou seja, carros elétricos com pequenos motores de combustão para ampliar a sua autonomia, e posiciona-se no segmento premium com carros familiares espaçosos e carrinhas. Este conceito de nicho garantiu um crescimento contínuo das vendas durante anos, mas os últimos números trimestrais revelam agora fissuras significativas também neste segmento.
A receita da Li Auto caiu 10% em termos homólogos, para 3,78 mil milhões de dólares no último trimestre, embora os lucros tenham superado ligeiramente as estimativas dos analistas em 10 milhões de dólares. A quebra deveu-se sobretudo a uma redução de 11,5% nas vendas, com a empresa a entregar um total de 98.330 veículos. Considerando apenas a receita de vendas de veículos, excluindo outras receitas, a quebra foi ainda mais acentuada, de 16,7%.
Do vencedor ao vencido da margem
De salientar a inversão na rentabilidade operacional, que demonstra a rapidez com que o modelo de negócio pode mudar. Em termos ajustados, excluindo itens especiais, a Li Auto registou um prejuízo de 0,22 dólares por ação, em comparação com um lucro de 0,19 dólares por ação no ano anterior. O prejuízo líquido total atribuível aos acionistas foi de 251,2 milhões de dólares, um valor de três dígitos que sublinha a magnitude da recuperação.
Além disso, a empresa registou uma saída de caixa de 191,7 milhões de dólares durante o período analisado. No entanto, esta saída não representa uma ameaça imediata ao balanço, dado que a Li Auto continua a deter reservas líquidas de aproximadamente 13 mil milhões de dólares e, por isso, está excecionalmente bem capitalizada em comparação com os seus pares. Esta reserva de capital dá tempo à empresa, mas não adia o problema estrutural da margem.
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Previsões desanimadoras obscurecem ainda mais as perspetivas
Para o próximo trimestre, a administração da Li Auto prevê vendas de veículos entre 95.000 e 100.000 unidades, representando um aumento de 1,9% a 7,3% em comparação com o mesmo trimestre do ano passado, sinalizando uma recuperação parcial do fraco trimestre anterior. No entanto, a previsão de receitas é consideravelmente mais modesta: a empresa antecipa uma receita de aproximadamente 3,9 mil milhões de dólares, o que corresponde a uma variação entre -2,8% e +2,3%. Esta previsão está significativamente abaixo dos 4,8 mil milhões de dólares esperados pelos analistas e indica que, na perspetiva da administração, a pressão sobre as margens ainda não foi ultrapassada.
Esta situação exemplifica o dilema enfrentado por todo o sector: as vendas unitárias podem recuperar sem uma melhoria da estrutura subjacente de preços e margens. Um aumento das entregas, aliado à receita estagnada ou em queda, indica que os preços médios de venda continuam sob pressão, resultado directo da guerra de preços que assola o sector.
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A reação do mercado bolsista e os seus limites
A reação dos investidores aos últimos números foi relativamente discreta. As ações da Li-Auto caíram cerca de 1,5% nas negociações pré-mercado nos EUA, o que, considerando a queda das receitas e a fraca previsão de vendas, pode ser considerado uma reação bastante moderada. Isto porque grande parte das notícias negativas já estavam precificadas nas ações: antes da divulgação dos números, o preço das ações já tinha perdido 27,5% do seu valor só este ano e quase 46% em comparação com o mesmo período do ano passado.
Do ponto de vista técnico, a ação encontra-se numa posição frágil. As recentes quedas de preço consolidaram a sua posição abaixo da média móvel a 50 dias, enquanto os novos mínimos de 52 semanas, considerados um sinal clássico de venda, não estão muito longe. Um padrão semelhante é evidente com a BYD, cuja ação perdeu temporariamente mais de metade do seu valor em relação ao máximo histórico do ano passado, antes de uma breve recuperação, que pode agora ser interrompida pelos resultados dececionantes da XPeng e da Li-Auto.
O XPeng demonstra que as margens e o crescimento podem ser contraditórios
Uma análise da XPeng ilustra ainda mais a natureza contraditória da situação actual. O fabricante reportou um aumento de 8% na receita em relação ao ano anterior, atingindo 19,74 mil milhões de yuans no segundo trimestre de 2026, juntamente com uma melhoria aparentemente impressionante na margem bruta, que subiu para 20,7%, em comparação com 17,3% no mesmo trimestre do ano anterior. No entanto, uma análise mais detalhada revela que a margem de lucro dos veículos puros caiu, na realidade, de 14,3% para 12,1%, enquanto a melhoria da margem geral foi impulsionada principalmente pelo forte crescimento das receitas de serviços, como as de desenvolvimento técnico para a Volkswagen.
O prejuízo líquido da XPeng aumentou em relação ao ano anterior, passando de 480 milhões de yuans para 1,34 mil milhões de yuans, embora as perdas tenham diminuído sequencialmente em comparação com o primeiro trimestre, particularmente fraco. Além disso, a previsão para o terceiro trimestre, de 21,7 mil milhões a 23,4 mil milhões de yuans, ficou significativamente aquém das expectativas do mercado, de 27,26 mil milhões de yuans, o que explica a reação dececionante dos investidores. Esta discrepância entre a recuperação das vendas e a contínua expansão do prejuízo é sintomática de um sector em que as economias de escala são sistematicamente corroídas pela concorrência de preços.
Causas estruturais em vez de uma recessão cíclica
As causas da crise são mais profundas do que uma simples quebra cíclica da procura. Durante anos, a China construiu sistematicamente uma enorme capacidade de produção e uma infinidade de marcas de automóveis concorrentes, resultado da política industrial estatal, de generosos subsídios regionais e de um cenário competitivo extremamente fragmentado. Este excedente de capacidade não pode ser absorvido de forma rentável pelo mercado interno, mesmo que a procura recupere no curto prazo. Ao mesmo tempo, o governo em Pequim está a reduzir o seu apoio: os incentivos fiscais para veículos eléctricos já foram reduzidos e, a partir de Janeiro de 2027, os créditos fiscais para veículos eléctricos, híbridos plug-in e com extensor de autonomia deverão diminuir ainda mais. Esta combinação de diminuição do apoio governamental e de um excedente de capacidade persistente sugere que uma reestruturação do mercado é inevitável. Os especialistas do setor prevêem uma consolidação para apenas cinco a sete grandes fabricantes até 2030, o que provavelmente representará desafios existenciais para muitas das marcas atualmente em atividade.
É também notável que a transferência do excesso de capacidade para o exterior não seja apenas um subproduto de um mau ano, mas, segundo os especialistas do sector, um realinhamento estratégico permanente. A guerra interna de preços está essencialmente a acompanhar os veículos e começa a repetir-se nos mercados-alvo, o que provavelmente irá pressionar as margens e os níveis de preços também nestes locais a longo prazo.
Onde o mercado ainda alberga ilusões
Do ponto de vista da avaliação, a Li Auto apresenta um padrão típico de grande parte do setor. Espera-se apenas um pequeno lucro para o presente ano fiscal, resultando num rácio preço/lucro de quase 500 – um número que, à primeira vista, desafia toda a lógica fundamental de avaliação. Para 2027, no entanto, os analistas prevêem uma verdadeira explosão dos lucros, o que reduziria o rácio P/E para cerca de 11. Dada a contínua fragilidade nas vendas e margens já indicada nas projeções atuais, esta perspetiva otimista parece questionável e mais uma expressão de esperança do que de um planeamento empresarial sólido.
Ao mesmo tempo, vários indicadores-chave mitigam o risco de queda das ações. O rácio entre o valor da empresa e o resultado operacional antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) da Li Auto é de apenas 2,0, aproximadamente 80% abaixo da média do setor, principalmente devido à liquidez substancial da empresa. O rácio preço/valor patrimonial de 1,2 também parece favorável nas comparações históricas e com o setor. Esta combinação de um rácio P/L elevado e um rácio EV/EBITDA baixo sugere que o mercado vê a rentabilidade operacional da empresa com cepticismo, mas recompensa os seus activos substanciais e a sua base de capital.
Uma reavaliação estrutural
De um modo geral, pode dizer-se que a indústria chinesa de veículos eléctricos se encontra num ponto de viragem, onde as narrativas de crescimento puro já não são suficientes para convencer os investidores. O mercado está a avaliar cada vez mais a rentabilidade real e a disciplina de capital de cada empresa, em vez de se concentrar apenas nos registos de vendas. Para a Li Auto, assim como para muitos outros fabricantes automóveis chineses, vários indicadores apontam para uma tendência lateral volátil enquanto não se verificar uma expansão de margem significativa e sustentável.
Para os investidores de longo prazo, o cenário actual oferece poucas razões convincentes para entrar no mercado, dado que a questão crucial da rendibilidade sustentável permanece sem resposta. Por outro lado, os participantes no mercado focados no curto prazo podem beneficiar da volatilidade acentuada, enquanto o desafio estrutural fundamental do sector — ou seja, o enorme excesso de capacidade e a consequente guerra de preços — provavelmente persistirá durante anos antes de ocorrer uma correcção significativa do mercado.
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