„Od Just in Time” do „Just in Space” – pionowe rozwiązanie magazynowe dla kontenerów w magazynach wysokiego składowania

Gdy grunt przestaje wystarczać, logistyka zaczyna przyjmować formę pionową – i tym samym zmienia zasady gry w handlu światowym

Globalny transport morski osiąga swoje fizyczne granice. Podczas gdy statki i wolumeny transportu biją kolejne rekordy rok po roku – tylko w 2024 roku na całym świecie obsłużyno ponad 931 milionów TEU – w portach po prostu brakuje miejsca. Konwencjonalne terminale, w których kolorowe stalowe pudła trzeba mozolnie układać jedna na drugiej na podłodze i stale przestawiać w razie potrzeby, okazują się nieefektywne i kosztowne, stanowiąc wąskie gardła w globalnym handlu. Jednak technologia pierwotnie wywodząca się z przemysłu stalowego obiecuje teraz rewolucję: w pełni zautomatyzowany magazyn kontenerowy wysokiego składowania. Dzięki pionowej, a nie poziomej, rozbudowie logistyki, pojemność magazynowa może zostać potrojona, bezproduktywne ruchy dźwigów zredukowane do zera, a miliony zaoszczędzone na kosztach transportu lądowego. Od udanego projektu pilotażowego w Dubaju po megakontrakt w London Gateway, jasne jest, że przejście z wymiaru poziomego do pionowego nie jest już eksperymentem technologicznym, ale pilnie potrzebną odpowiedzią na globalny zator kontenerowy.

Globalne zatory i ich przyczyny

Globalna logistyka kontenerowa stoi przed fundamentalnym dylematem. Ponad 90% światowego handlu jest obsługiwane drogą morską, a wolumeny stale rosną. W 2024 roku globalny przeładunek kontenerów osiągnął nowy rekord, wynoszący około 931,8 mln TEU, co stanowi wzrost o 7,8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Tylko w maju 2024 roku przetransportowano rekordowe 15,94 mln TEU, napędzane nagromadzonym popytem po pandemii i rozkwitem handlu internetowego. Jednocześnie kontenerowce stają się coraz większe; flota wzrosła do 30,8 mln TEU w 2025 roku, co stanowi wzrost o 10,8%. Infrastruktura lądowa po prostu nie nadąża za tym wzrostem.

Problem leży w fizyce. Porty to nie fabryki, które można po prostu zbudować na niezagospodarowanym terenie. Wymagają one dostępu do głębokich wód, połączeń z lądem, multimodalnych węzłów transportowych i są nieuchronnie zlokalizowane na liniach brzegowych miast lub obszarów podmiejskich, gdzie ziemia jest towarem deficytowym i drogim. Port w Rotterdamie rozciąga się na ponad 10 500 hektarach na długości 40 kilometrów, a nawet ten ogromny obszar ledwo wystarcza, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Szanghaj, najbardziej ruchliwy port kontenerowy na świecie z 51,5 milionami TEU w 2024 roku, już wkroczył na nowe tereny dzięki w pełni zautomatyzowanemu Terminalowi Yangshan Phase IV, ale i on osiąga swoje granice przestrzenne. Koszt odzyskanego gruntu portowego waha się od 2000 do 3000 euro za metr kwadratowy na całym świecie, a w niektórych lokalizacjach nawet więcej. Każdy metr kwadratowy się liczy, a każdy metr kwadratowy, który jest wykorzystywany nieefektywnie, to marnotrawstwo pieniędzy.

Paradoks układania w stosy terminali konwencjonalnych

Każdy, kto spojrzy dziś na typowy terminal kontenerowy, zobaczy kolorowe, stalowe pudła ułożone w wieże po cztery do sześciu warstw na ziemi. To, co na pierwszy rzut oka wydaje się wydajne, w rzeczywistości stanowi ciągły problem logistyczny. Aby dotrzeć do konkretnego kontenera na dole stosu, często trzeba najpierw przesunąć nawet sześć innych kontenerów. Ten proces, znany w terminologii technicznej jako przetasowanie lub ponowne układanie kontenerów, może stanowić nawet 60 procent wszystkich ruchów dźwigów w terminalu. Na przykład w porcie w Pusanie, przed modernizacją, odnotowywano około 350 000 takich nieproduktywnych ruchów kontenerów rocznie. Każdy z nich pochłania energię, angażuje personel i sprzęt, generuje emisje i marnuje czas, nie dodając ani centa wartości.

Ten paradoks konwencjonalnego składowania kontenerów można sprowadzić do jednej przyczyny: kontenery są układane bezpośrednio jeden na drugim, bez żadnego indywidualnego przypisania do stałej lokalizacji magazynowej. To, co znajduje się na dole, zostaje uwięzione. W okresach szczytowych, gdy przepustowość terminali jest wysoka, a statki muszą być szybko obsługiwane, przetasowania stają się koszmarem operacyjnym. Czasy obsługi statków i ciężarówek rosną, a cały łańcuch dostaw ulega zatrzymaniu. Przepustowość kontenerów w 470 portach wymienionych w bazie danych portów ISL wzrosła o 3,4% w 2024 roku, ale wydajność portów na całym świecie jest zagrożona spadkiem, ponieważ infrastruktura nie nadąża za wzrostem wolumenu. Ataki na Morzu Czerwonym, które zmniejszyły ruch w Kanale Sueskim o 56% w 2024 roku, dodatkowo pogorszyły sytuację, powodując nieprzewidywalne wzorce przybycia.

Zmiana paradygmatu: z przestrzeni dwuwymiarowej do trójwymiarowej

Rozwiązanie tego dylematu tkwi w idei od dawna zakorzenionej w intralogistyce przemysłowej, ale stanowiącej radykalną zmianę paradygmatu w logistyce kontenerowej: w kontenerowym magazynie wysokiego składowania. Zasada ta opiera się na idei nie układania kontenerów poziomo na podłodze, lecz składowania ich pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach – podobnych do nowoczesnych zautomatyzowanych magazynów drobnych części, ale zaprojektowanych dla kontenerów transportowych o wadze kilku ton. Każdy kontener ma przypisane indywidualne miejsce składowania w masywnym stalowym regale, który może sięgać nawet jedenastu, a nawet szesnastu poziomów. W pełni zautomatyzowane układnice, zwane układnicami lub systemami składowania, poruszają się po szynach w wąskich korytarzach między regałami i mogą uzyskać dostęp do każdego kontenera bezpośrednio, bez konieczności przesuwania innych.

Ten bezpośredni dostęp jest decydującą dźwignią ekonomiczną. Całkowite wyeliminowanie przetasowań oznacza nie tylko ogromne oszczędności czasu, ale także transformację całej struktury kosztów terminala. Mniej ruchów dźwigów oznacza mniejsze zużycie energii, mniejsze zużycie sprzętu, mniejszą liczbę pracowników i mniejsze ryzyko wypadków. Według producenta, pojemność magazynowa na tej samej powierzchni może wzrosnąć ponad trzykrotnie. System magazynów wysokiego składowania wymaga zaledwie jednego hektara powierzchni terminala dla pojemności magazynowej 3000 TEU, podczas gdy konwencjonalny system z suwnicami bramowymi na kołach gumowych wymaga około czterech hektarów dla tej samej pojemności. Przy kosztach gruntów wynoszących od 2000 do 3000 euro za metr kwadratowy, oszczędność trzech hektarów przekłada się na oszczędności rzędu 60 do 90 milionów euro w samych kosztach gruntów – co stanowi znaczną część całkowitej inwestycji.

Technologia stojąca za wieżą

Podstawy technologiczne kontenerowych magazynów wysokiego składowania wywodzą się z sektora, który zazwyczaj nie jest kojarzony z logistyką portową: przemysłu stalowego. Amova, spółka zależna niemieckiej grupy SMS, od dziesięcioleci automatyzuje składowanie zwojów stali o wadze do 50 ton w magazynach wysokiego składowania. Przeniesienie tej zasady do kontenerów transportowych jest logicznym krokiem, ale wymaga znacznych dostosowań w zakresie inżynierii konstrukcyjnej, technologii sterowania i logiki przepływu materiałów. Grupa SMS wniosła tę wiedzę specjalistyczną do spółki joint venture BoxBay, którą założyła wspólnie z globalnym operatorem portowym DP World.

Sercem systemu BoxBay są układnice, które poruszają się pionowo i poziomo w korytarzach. Dokują one od góry do standardowych narożnych zaczepów kontenerów i transportują je precyzyjnie do wyznaczonych miejsc składowania. Zautomatyzowany system przenośników w piwnicy obsługuje transfer na ciężarówki lub transportery wahadłowe za pośrednictwem zdefiniowanych punktów styku. Cały system jest w pełni elektryczny, a opcjonalna integracja modułów fotowoltaicznych na dachu umożliwia częściową lub całkowitą samowystarczalność dzięki energii odnawialnej. Systemy odzyskiwania energii, podobne do technologii hamowania regeneracyjnego stosowanej w pojazdach elektrycznych, wykorzystują energię hamowania układnic i przekazują ją z powrotem do systemu.

Austriacki specjalista w dziedzinie intralogistyki, LTW Intralogistics, stosuje podobne podejście. Firma opracowała rozwiązania magazynów wysokiego składowania dla terminali kombinowanych, które umożliwiają składowanie załadowanych i rozładowanych naczep, kontenerów i nadwozi wymiennych na wysokości do dziesięciu poziomów. Na powierzchni około 9000 metrów kwadratowych powstaje magazyn mieszczący do 500 załadowanych naczep, co odpowiada około sześciokrotności pojemności konwencjonalnego magazynu. LTW wdrożyło ponad 2500 systemów składowania i pobierania z szynami w ciągu ponad 40 lat i posiada doświadczenie w zastosowaniach wymagających dużej wytrzymałości, do 18 000 kilogramów. Systemy składowania i pobierania mogą być wyposażone w systemy magazynowania energii oparte na superkondensatorach, które oszczędzają do jednej trzeciej energii, a nawet podtrzymują pracę podczas krótkich przerw w dostawie prądu.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Projekty referencyjne: Od projektu pilotażowego do dużego kontraktu

Pierwsza, w pełni sprawna instalacja pilotażowa magazynu kontenerowego wysokiego składowania została uruchomiona w porcie Jebel Ali w Dubaju pod koniec 2020 roku. 11-poziomowy obiekt testowy BoxBay o pojemności 792 kontenerów wykonał ponad 63 000 operacji przeładunkowych, przekraczając oczekiwania. System okazał się szybszy i bardziej energooszczędny niż początkowo zakładano, osiągając przepustowość 19,3 operacji przeładunkowych na godzinę w każdym punkcie przeładunkowym nad wodą. Modyfikacje wprowadzone w fazie testów dodatkowo poprawiły wydajność, jednocześnie znacznie zmniejszając koszty inwestycji w przyszłe instalacje.

Kolejny kamień milowy nastąpił wraz z kontraktem w porcie Busan w Korei Południowej. Busan Newport Corporation, spółka zależna DP World, integruje technologię BoxBay z istniejącymi operacjami terminalowymi, co jest pierwszym komercyjnym projektem tego typu. Na szczególną uwagę zasługuje podejście modernizacyjne: system jest instalowany w istniejącej, wcześniej nieużywanej części terminala, bez zakłócania bieżących operacji związanych z automatycznymi suwnicami bramowymi i obsługą ciężarówek. Oczekuje się, że wyeliminowanie 350 000 nieproduktywnych ruchów kontenerów rocznie skróci czas obsługi ciężarówek o 20 procent.

Największe zamówienie jak dotąd przyszło w październiku 2025 roku: BoxBay zapewnił sobie kontrakt o wartości 91,7 mln euro na magazyn kontenerowy wysokiego składowania w London Gateway, trzecim co do wielkości porcie kontenerowym w Wielkiej Brytanii. Z 16 poziomami, obiekt będzie najwyższym tego typu i zaoferuje pojemność 27 000 TEU. Został zaprojektowany specjalnie dla pustych kontenerów – segmentu, który prezes BoxBay, Christoph Roth, widzi jako mający ogromny potencjał, ponieważ praktycznie każdy port na świecie zmaga się z pustymi kontenerami, a niewiele z nich ma wydajne rozwiązania. Obiekt będzie posiadał dziesięć korytarzy magazynowych, 15 układnic i 40 stanowisk interfejsowych dla ciężarówek i transporterów wahadłowych, o przepustowości nadbrzeżnej ponad 200 ruchów kontenerów na godzinę. DP World inwestuje łącznie około 1,15 miliarda euro w rozbudowę London Gateway, aby stał się największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii, a obiekt BoxBay jest kluczowym elementem tej strategii.

Równanie ekonomiczne: dlaczego mobilność społeczna się opłaca

Ekonomiczna opłacalność magazynu wysokiego składowania kontenerowego wynika z współdziałania kilku wzajemnie się uzupełniających czynników. Po stronie inwestycyjnej, początkowo występują wysokie koszty początkowe konstrukcji stalowej, systemów składowania i pobierania, technologii automatyzacji oraz integracji z istniejącymi systemami terminalowymi. Są one jednak rekompensowane przez ogromne oszczędności w kosztach gruntów. Przy typowej oszczędności powierzchni wynoszącej 70% w porównaniu z systemami konwencjonalnymi i cenach gruntów rzędu czterech cyfr w euro za metr kwadratowy, oszczędności szybko sumują się do dziesiątek milionów euro.

Koszty operacyjne maleją z kilku powodów. Mniejsze przetasowania oznaczają mniej używanego sprzętu, niższe zużycie energii i niższe koszty konserwacji. Pełna automatyzacja zmniejsza zapotrzebowanie na personel, jednocześnie zwiększając bezpieczeństwo w miejscu pracy, ponieważ pracownicy nie muszą już pracować w strefach wysokiego ryzyka, między stosami kontenerów ważących tony. Wydajność suwnic wzrasta nawet o 20%, ponieważ suwnice nabrzeżowe nie muszą już czekać na reorganizację placu. Zwiększona przepustowość w tym samym obszarze zwiększa roczne przychody, a tym samym rentowność terminala. Firmy żeglugowe korzystają z krótszego czasu oczekiwania i bardziej elastycznych terminów, a firmy transportowe z krótszych czasów realizacji. Zwolniona przestrzeń może być wykorzystana na usługi logistyczne o wyższej wartości, takie jak konsolidacja, kompletacja zamówień lub usługi o wartości dodanej, które generują dodatkowe źródła przychodów.

Kontekst rynkowy: Automatyzacja jako megatrend

Magazyny wysokiego składowania kontenerów są częścią szerszego procesu transformacji, który ogarnia globalną logistykę portową. Wartość rynku zautomatyzowanych terminali kontenerowych szacowano na około 11,9 mld USD w 2025 r., a do 2032 r. ma ona osiągnąć 18,1 mld USD, przy średniorocznym tempie wzrostu (CAGR) na poziomie 6,1%. Inne analizy rynkowe przewidują jeszcze bardziej dynamiczny wzrost, ze średniorocznym tempem wzrostu (CAGR) na poziomie 11,2% i docelowym wolumenem 22,3 mld USD do 2033 r. Czynniki napędzające ten trend są takie same we wszystkich obszarach: rosnące wolumeny handlu, niedobory siły roboczej, wymogi bezpieczeństwa, cele w zakresie zrównoważonego rozwoju oraz dojrzałość technologiczna sztucznej inteligencji, Internetu rzeczy i robotyki, która po raz pierwszy umożliwia powszechne i ekonomiczne wdrożenie w pełni zautomatyzowanych systemów.

Singapurski megaport Tuas jest prawdopodobnie najbardziej ambitnym projektem. Do lat 40. XXI wieku planowany jest w pełni zautomatyzowany port o rocznej przepustowości 65 milionów TEU – prawie dwukrotnie większej niż obecna – na 1337 hektarach zrekultywowanego terenu. Sam drugi etap będzie kosztował 1,1 miliarda dolarów i obejmuje rekultywację 387 hektarów nowego terenu. Projekt ten pokazuje skalę inwestycji wymaganych do rozbudowy horyzontalnej i podkreśla ekonomiczną atrakcyjność alternatyw wertykalnych, które nie wymagają dodatkowego terenu.

Porty europejskie pod presją

Kwestia dostępnej przestrzeni jest szczególnie paląca dla portów europejskich. Prognozy dla europejskiego obszaru żeglugowego wskazują na wzrost przeładunków kontenerowych o 3,8% w 2025 r., a porty północno-zachodniej Europy mają osiągnąć wyniki poniżej oczekiwań, osiągając jedynie 2,9%. Jednocześnie rosnące szczytowe wolumeny przeładunkowe wywierają coraz większą presję na terminale i systemy transportu lądowego. Hamburg, Rotterdam i Antwerpia-Brugia, trzy główne porty Europejskiego Obszaru Północnego, odnotowały umiarkowany wzrost, ale działają w otoczeniu, w którym ekspansja staje się coraz trudniejsza z politycznego, środowiskowego i urbanistycznego punktu widzenia.

Problem ograniczonej przestrzeni jest szczególnie widoczny w porcie w Duisburgu, największym na świecie porcie śródlądowym i centralnym węźle transportu kombinowanego. Puste kontenery są składowane wysoko, otwarte przestrzenie do elastycznego wykorzystania stanowią rzadki wyjątek, a przepustowość spada. System składowania Stack-X, opracowany przez duisport, TX Logistik, SGKV i firmę inżynieryjną Wecon, rozwiązuje ten problem dzięki prostokątnej metalowej ramie najazdowej, która umożliwia składowanie naczep i kontenerów za pomocą wózków wysokiego składowania lub suwnic bramowych. Rozwiązanie to jest dostosowane do specyficznych wymagań transportu kombinowanego, w którym naczepy wymagają szczególnie dużej przestrzeni, a ich udział w porcie w Duisburgu stale rośnie.

Bezpieczeństwo, zrównoważony rozwój i przejrzystość cyfrowa

Zalety składowania pionowego wykraczają daleko poza samo efektywne wykorzystanie przestrzeni. W konwencjonalnym terminalu kontenerowym wypadki z udziałem ciężkiego sprzętu, spadające kontenery oraz kolizje pojazdów z pieszymi stanowią stałe zagrożenie. Zautomatyzowane systemy regałów wysokiego składowania eliminują znaczną część tych zagrożeń, ponieważ pracownicy nie pracują już w strefie bezpośredniego zagrożenia. Kontenery nie są już składowane jeden na drugim i przenoszone ręcznymi dźwigami, lecz składowane pojedynczo w stałych przegrodach i transportowane maszynowo.

Ocena oddziaływania na środowisko jest również pozytywna. W pełni elektryczne napędy zastępują wozy bramowe i wózki widłowe z napędem diesla. Możliwość wykorzystania powierzchni dachowych i ściennych magazynów zamkniętych do instalacji fotowoltaicznych umożliwia półautonomiczne zasilanie. Okładzina budynku zapewnia również ochronę przed hałasem i eliminuje emisję światła, co stanowi istotną zaletę, szczególnie na terenach mieszkalnych w pobliżu portu. Systemy odzyskiwania energii w maszynach do składowania i pobierania pozwalają zaoszczędzić nawet jedną trzecią zużycia energii.

Na poziomie cyfrowym pełna automatyzacja umożliwia bezproblemowe monitorowanie każdego kontenera w czasie rzeczywistym. Systemy zarządzania magazynem kontrolują optymalną alokację miejsca na półkach, przewidują czasy odbioru i synchronizują przepływy materiałów między stroną wodną a lądową. Integracja sztucznej inteligencji i uczenia maszynowego podnosi kontrolę operacyjną na poziom nieosiągalny w przypadku systemów manualnych.

Wyzwania i perspektywy krytyczne

Mimo całego entuzjazmu otaczającego pionową logistykę kontenerową, ignorowanie wyzwań byłoby naiwnością. Początkowe inwestycje są znaczne. Kontrakt BoxBay dla London Gateway opiewa na kwotę 91,7 mln euro i obejmuje sam magazyn, bez wykopów i infrastruktury peryferyjnej. Dla wielu średnich i mniejszych portów w krajach rozwijających się i wschodzących pozyskanie takich kwot jest praktycznie niemożliwe, nawet jeśli koszty operacyjne spadną w dłuższej perspektywie.

Integracja z istniejącymi strukturami terminalowymi stanowi kolejne wyzwanie. W Pusanie modernizacja zakończyła się sukcesem na istniejącym, pustym terenie, ale nie każdy port dysponuje odpowiednią przestrzenią w ramach swojego obecnego układu. Nośność sejsmiczna 16-piętrowych stalowych konstrukcji obciążonych tonami kontenerów musi być wykazana ze szczególną starannością w regionach narażonych na trzęsienia ziemi. Ponadto, zależność od w pełni zautomatyzowanych systemów rodzi pytania o cyberbezpieczeństwo i niezawodność, które mają szczególne znaczenie dla infrastruktury krytycznej, takiej jak porty kontenerowe.

Na koniec, ale nie mniej ważne, należy wziąć pod uwagę aspekt społeczny. Automatyzacja terminali kontenerowych w przeszłości doprowadziła do sporów pracowniczych na całym świecie. Przejście od pracochłonnych, ręcznych operacji do w pełni zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania zmieni profile zawodowe, będzie wymagało wykwalifikowanych specjalistów IT i utrzymania ruchu oraz wyprze tradycyjne zawody dokerów. Ta transformacja musi być przeprowadzona w sposób społecznie odpowiedzialny, aby technologia zyskała powszechną akceptację.

Transformacja strukturalna, a nie eksperyment technologiczny

Pionowe składowanie kontenerów nie jest już wizją przyszłości, lecz komercyjnie sprawdzoną technologią, przechodzącą z etapu pilotażowego do skali przemysłowej. Podstawowy problem globalnej logistyki kontenerowej – rosnące wolumeny przy ograniczonej przestrzeni portowej – będzie się nasilał, a nie zmniejszał, w nadchodzących dekadach. Globalna flota kontenerowa wzrosła o ponad dziesięć procent w 2024 roku, a rozmiary statków nadal rosną, podczas gdy przestrzeń portowa jest fizycznie ograniczona. W tym kontekście przejście od dwuwymiarowej, horyzontalnej logistyki do trzeciego wymiaru przestrzeni oferuje atrakcyjne ekonomicznie i ekologicznie rozwiązanie.

Pytanie nie brzmi już, czy magazyny kontenerowe wysokiego składowania zdominują rynek, ale jak szybko i w jakich segmentach rynku. Nisza pustych kontenerów, którą BoxBay zaspokaja swoim projektem w Londynie, może być kluczem do wykorzystania tego potencjału. Praktycznie każdy port na świecie zmaga się z problemem pustych kontenerów, a gotowość do inwestycji w sprawdzone rozwiązanie prawdopodobnie będzie wysoka, jeśli London Gateway faktycznie zapewni obiecany 65-procentowy wzrost wydajności. Przejście z płaskiej pustyni kontenerowej do pionowej wieży kontenerowej nie jest już eksperymentem technologicznym. To transformacja strukturalna, która na nowo zdefiniuje architekturę portów, ekonomię łańcucha dostaw i geografię globalnego handlu w nadchodzących dekadach.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

skontaktować pod adresem wolfenstein ∂ xpert.digital

Wystarczy zadzwonić pod numer +49 7348 4088 965 (Monachium) .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania