Port pionowy: Dlaczego porty na całym świecie muszą nauczyć się rozwijać w górę, a nie na zewnątrz

Z huty do portu: genialny pomysł stojący za nowymi wieżami kontenerowymi

16 pięter pełnych kontenerów: gigantyczny projekt portowy, który zapisuje się w historii logistyki

Globalna logistyka portowa osiąga swoje granice: Rosnące wolumeny przewozów, coraz mniejszy metraż w obszarach miejskich i ciągła presja na większą wydajność zmuszają operatorów terminali do ponownego przemyślenia swoich strategii. Co zaskakujące, rozwiązanie chronicznego braku miejsca na nabrzeżu pochodzi z przemysłu ciężkiego. Tak zwane zautomatyzowane magazyny kontenerowe wysokiego składowania rewolucjonizują obecnie obsługę ładunków, nie układając już gigantycznych stalowych pudeł płasko i mozolnie jeden na drugim, ale umożliwiając im pionowy wzrost – w pełni automatycznie, oszczędzając miejsce i zapewniając natychmiastowy dostęp do każdego pojedynczego kontenera. Od pierwszych projektów pilotażowych w Dubaju i megaobiektów w Londynie, po nieoczekiwane zastosowania wojskowe w Szwajcarii i wciąż niepewne podejście w Niemczech: nowatorska technologia jest gotowa fundamentalnie, a przede wszystkim pionowo przekształcić krajobraz portów morskich na całym świecie.

Wieżowce dla kontenerów: Jak nowa technologia ratuje nasze porty morskie

Globalna logistyka kontenerowa zmaga się z problemem przestrzeni strukturalnej, którego trudno już rozwiązać poprzez rozbudowę horyzontalną. Rosnące wolumeny handlu kolidują z ograniczoną długością nabrzeży, rosnącymi cenami gruntów w miejskich obszarach portowych i rosnącą presją na dekarbonizację. W tym kontekście technologia, która przez dekady była uważana za niszowe rozwiązanie dla przemysłu ciężkiego, zyskuje na popularności i obecnie przeżywa drugą karierę w logistyce portowej: automatyczny magazyn kontenerowy wysokiego składowania. Zamiast układać kontenery płasko i wielokrotnie na otwartych placach, jak to miało miejsce wcześniej, są one składowane pojedynczo i bezpośrednio dostępne w stalowych regałach wysokiego składowania, podobnie jak palety w zautomatyzowanym centrum dystrybucji. Co zaskakujące, początki tej technologii nie sięgają przemysłu spedycyjnego, lecz przemysłu stalowego i aluminiowego, gdzie kręgi o wadze do pięćdziesięciu ton są od lat transportowane w regałach wysokiego składowania o wysokości do pięćdziesięciu metrów.

Od huty do nabrzeża: podstawowa koncepcja techniczna

Podstawowa zasada składowania kontenerów w magazynach wysokiego składowania różni się zasadniczo od tradycyjnej logistyki składowania na placach. W konwencjonalnych terminalach kontenery są układane w bloki do ośmiu warstw, a każdy dostęp do niższego kontenera wymaga przestawiania kilku kontenerów znajdujących się wyżej. Te tak zwane nieproduktywne ruchy marnują czas, energię i personel i są jedną z głównych przyczyn opóźnień w operacjach portowych. System wysokiego składowania z kolei umieszcza każdy kontener w osobnej komorze w wielopiętrowej konstrukcji stalowej, gdzie automatyczne systemy składowania i pobierania (AS/RS) mogą uzyskać dostęp do każdego kontenera bezpośrednio, bez konieczności ponownego układania. Zapewnia to 100-procentowy wskaźnik dostępu przy jednoczesnym drastycznym zmniejszeniu wymaganej powierzchni, ponieważ pojemność magazynowa jest skalowana pionowo, a nie poziomo. Technologia ta została opracowana przez niemiecką firmę inżynieryjną SMS Group z jej spółki zależnej AMOVA, która pierwotnie odpowiadała za składowanie zwojów stali, a obecnie jest sprzedawana za pośrednictwem spółki joint venture BOXBAY we współpracy z operatorem portowym DP World.

Pionierska lokalizacja: jak Dubaj udowodnił to w praktyce

Pierwszy test w warunkach rzeczywistych magazynu kontenerowego wysokiego składowania odbył się w Terminalu 4 portu Dżabal Ali w Dubaju. Po osiemnastu miesiącach budowy, w styczniu 2021 roku oddano do użytku obiekt pilotażowy z 792 stanowiskami do składowania kontenerów, umożliwiającymi składowanie kontenerów na wysokości do jedenastu poziomów. Dwuletnia faza testów, obejmująca prawie 500 000 TEU, wykazała, że ​​system nie tylko działa technicznie, ale także osiąga obiecane parametry wydajności. Po zaledwie 10 000 pomyślnie zakończonych operacjach przeładunkowych kontenerów, operator terminala, DP World, publicznie ogłosił, że koncepcja udowodniła swoją zasadniczą wykonalność. Na uwagę zasługuje również koncepcja energetyczna tego obiektu pilotażowego: jest on w pełni zelektryfikowany i miał być pierwszym na świecie magazynem kontenerowym pokrywającym całe zapotrzebowanie na energię za pomocą paneli słonecznych na własnym dachu. Szacowano wówczas, że kompleksowa rozbudowa za dwoma nabrzeżami w budowie w Terminalu 4 pozwoliłaby na obsługę ponad trzech milionów kontenerów rocznie.

Skok na skalę komercyjną: Busan jako punkt zwrotny

Po zakończeniu fazy testowej w Dubaju, nastąpił decydujący krok od fazy testowej do komercyjnego zastosowania. W marcu 2023 roku Busan Newport Corporation, spółka zależna DP World w Korei Południowej, oraz Boxbay FZCO podpisały umowę na budowę pierwszego komercyjnego magazynu kontenerowego wysokiego składowania. Południowokoreański projekt został celowo zintegrowany jako modernizacja istniejącego, pustego magazynu kontenerowego i zaprojektowany do pracy równolegle z bieżącymi operacjami z wykorzystaniem konwencjonalnych suwnic bramowych i systemów obsługi ciężarówek. Według operatorów, obiekt eliminuje do 350 000 nieproduktywnych ruchów rocznie i skraca czas postoju ciężarówek o 20 procent. To dowiodło, że koncepcja ta może sprawdzić się nie tylko w odosobnionych operacjach testowych, ale także w bieżącym środowisku operacyjnym ruchliwego dużego portu.

Flagowy projekt w Londynie: wymiary nowego rzędu wielkości

Projekt w brytyjskim porcie głębinowym London Gateway stanowi jak dotąd największy krok w kierunku dojrzałości przemysłowej. 23 października 2025 roku Boxbay podpisał z DP World umowę na budowę magazynu wysokiego składowania o wartości około 91,7 mln euro, przeznaczonego wyłącznie do składowania pustych kontenerów. Konstrukcja będzie miała szesnaście poziomów, o pięć więcej niż obiekt pilotażowy w Dubaju, i tym samym będzie miała pojemność 27 000 TEU, co odpowiada około 13 500 kontenerom czterdziestostopowym. Obiekt posiada dziesięć alejek regałowych z piętnastoma układnicami i może obsłużyć ponad 200 przeładunków kontenerów na godzinę od strony wody. Łącznie czterdzieści punktów przeładunkowych jest rozmieszczonych w dwudziestu punktach lądowych dla ciężarówek i dwudziestu punktach wodnych dla pojazdów wahadłowych. W przeciwieństwie do poprzednich obiektów, system londyński jest całkowicie zamknięty, a zatem po raz pierwszy został zaprojektowany tak, aby był odporny na warunki atmosferyczne, ułatwiając pracę w klimacie umiarkowanym, ale deszczowym. Projekt jest częścią trwającej ofensywy ekspansywnej o wartości 1,15 mld euro. Celem jest przekształcenie London Gateway w największy port kontenerowy w Wielkiej Brytanii w ciągu najbliższych pięciu lat. Zakończenie projektu planowane jest na rok 2027.

Szwajcarska precyzja na lądzie: logistyka wojskowa jako nieoczekiwany pionier

Podczas gdy główne porty są jeszcze na wczesnym etapie wdrażania, armia szwajcarska oddała już do użytku dwa w pełni funkcjonalne magazyny kontenerowe wysokiego składowania. Wspólnie ze specjalistyczną firmą LTW Intralogistics z Vorarlbergu oraz firmą Jungheinrich, świadczącą pełen zakres usług, zbudowali oni początkowo magazyn z około 206 miejscami składowania. Jego 20-metrowa układnica o udźwigu 18 000 kilogramów może obsługiwać zarówno kontenery ISO, jak i niepiętrowalne nadwozia wymienne oraz kontenery typu roll-off. Drugi, znacznie większy magazyn w Emmen, został oficjalnie otwarty wiosną 2025 roku i oferuje miejsce na 600 kontenerów. W pełni zautomatyzowana konstrukcja ma 105 metrów długości, 40 metrów szerokości i 25 metrów wysokości i została zbudowana w ciągu 21 miesięcy kosztem około 30 milionów franków szwajcarskich. Cechą szczególną tego zastosowania wojskowego jest możliwość składowania kontenerów z otwartymi drzwiami, co pozwala personelowi na przeprowadzanie prac konserwacyjnych bezpośrednio na regałach, w warunkach ochrony przed czynnikami atmosferycznymi. Podwójny układ napędowy maszyn składujących i pobierających gwarantuje ponadto wyjątkowo wysoką dostępność – jest to koncepcja bezpieczeństwa wywodząca się z logistyki wojskowej, która powinna być interesująca również w przypadku cywilnych zastosowań portowych.

Chińska alternatywa: wysokość bez bezpośredniego dostępu

Równolegle do rozwoju europejskiego, chiński producent dźwigów ZPMC realizuje własne, technicznie odrębne podejście. W ramach trzeciej fazy rozbudowy portu Ningbo-Zhoushan, od końca 2024 roku trwa budowa w pełni zautomatyzowanego magazynu pustych kontenerów. Budynek o wysokości ponad 84 metrów ma pomieścić ponad 25 000 standardowych kontenerów na powierzchni około 49 000 metrów kwadratowych. W przeciwieństwie do koncepcji BOXBAY, chiński system opiera się na tzw. systemie dwupoziomowym 9+9, w którym kontenery są nadal układane bezpośrednio jeden na drugim, ale na dwóch oddzielnych poziomach po dziewięć warstw każdy. Ta różnica jest koncepcyjnie istotna, ponieważ oznacza, że ​​nie każdy kontener jest indywidualnie dostępny bez konieczności ponownego układania w stos – kluczowego kryterium definiującego prawdziwy magazyn wysokiego składowania. Chociaż chińskie rozwiązanie osiąga imponującą gęstość składowania i w pełni zautomatyzowaną pracę, technicznie pozostaje bliższe klasycznej logice składowania niż zasadzie bezpośredniego dostępu technologii BOXBAY. Ponadto ZPMC wdrożyło bardziej kompaktową wersję w terminalu portu Yangshan koło Szanghaju, którego zapotrzebowanie na przestrzeń szacuje się na około 17 000 metrów kwadratowych.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Wizja Australii: pionowe planowanie na następne czterdzieści lat

W czerwcu 2025 roku Port Brisbane przedstawił jedną z najbardziej ambitnych długoterminowych wizji logistyki portowej w formie strategii PortBris 2060. Dokument wyraźnie wskazuje na potrzebę rozwiązań w zakresie magazynowania pionowego o wysokiej gęstości jako odpowiedź na przewidywany niedobór przestrzeni na wyspie portowej i umieszcza to podejście w szerszym kontekście w pełni zautomatyzowanych operacji, bezemisyjnych przylotów statków oraz autonomicznego korytarza transportowego poziomu 5 między terminalem a sąsiednimi magazynami. Wizja przewiduje, że do 2060 roku ładunki będą bezpiecznie i efektywnie transportowane do zasilanych energią słoneczną magazynów pionowych, a autonomiczne ciężarówki i pociągi będą transportować je dedykowanymi korytarzami. To plasuje Brisbane jako jeden z pierwszych dużych projektów portowych na świecie, w którym pionowe magazynowanie kontenerów jest traktowane nie jako odizolowane rozwiązanie, ale jako integralny element całościowego, rozłożonego na dekady planu infrastrukturalnego. Chociaż projekty budowy konstrukcji betonowych są jeszcze odległe, oficjalne włączenie do rządowego dokumentu planistycznego sygnalizuje, że koncepcja ta jest obecnie traktowana poważnie również na poziomie strategicznym.

Opór Niemiec: między zainteresowaniem a wahaniem

Pomimo faktu, że technologia bazowa została pierwotnie opracowana przez niemiecką firmę inżynieryjną, obecnie nie ma publicznie potwierdzonych projektów w niemieckich portach. Według grupy SMS, firma prowadzi rozmowy z około dwudziestoma zainteresowanymi stronami na całym świecie, z których sześć jest już zaangażowanych w bardzo intensywne negocjacje – w tym podobno z północnoniemieckim portem morskim, którego nazwa nie została jeszcze ujawniona. Według tych danych, pierwsza niemiecka elektrownia mogłaby zostać uruchomiona nie wcześniej niż w 2028 roku. Jednocześnie niezależni obserwatorzy podkreślają, że nie znają żadnych konkretnych planowanych projektów w Niemczech, co sugeruje pewną ostrożność wśród niemieckich operatorów portowych w odniesieniu do nowej technologii. Ta niechęć prawdopodobnie wynika z kilku czynników: po pierwsze, niemieckie porty, takie jak Hamburg i Bremerhaven, w porównaniu z ich międzynarodowymi odpowiednikami, wybudowały, choć gruntochłonne, struktury terminalowe. Po drugie, inwestycja wymagana w budowę dużej elektrowni, potencjalnie wynosząca kilkaset milionów euro, stanowi znaczne ryzyko finansowe, zwłaszcza dopóki nie pojawią się projekty referencyjne w europejskim środowisku portowym. Pracownicy portowi i przedstawiciele związków zawodowych wyrażają również sceptycyzm co do wpływu automatyzacji na miejsca pracy – opór ten wielokrotnie pojawiał się w wielu wysoce zautomatyzowanych projektach logistyki portowej.

Logika inwestycji: Ile naprawdę kosztuje magazyn wysokiego składowania

Struktura kosztów magazynów kontenerowych wysokiego składowania różni się znacznie w zależności od wielkości i wyposażenia. Duży obiekt z 25 korytarzami regałowymi i długością 650 metrów szacuje się na około 500 milionów euro, podczas gdy obiekty średniej wielkości mogą kosztować od 5 do 20 milionów euro. Projekt BOXBAY w Londynie, o pojemności 27 000 TEU, plasuje się w średnim i górnym segmencie tego przedziału cenowego z kosztem około 100 milionów euro, podczas gdy szwajcarski projekt wojskowy w Emmen, z kosztem około 25 milionów CHF za sam system regałów, jest znacznie tańszy, chociaż ma również znacznie mniejszą pojemność i nie pełni funkcji przeładunkowych. Korzyści ekonomiczne wynikające z magazynu wysokiego składowania wynikają przede wszystkim z trzech czynników: drastycznej redukcji zapotrzebowania na przestrzeń nawet o 70 procent w porównaniu z konwencjonalnymi placami składowymi, eliminacji nieproduktywnych operacji ponownego składowania, które stanowią znaczną część kosztów operacyjnych w tradycyjnych terminalach, oraz potencjału znacznych oszczędności kosztów energii i emisji dzięki napędom w pełni elektrycznym i potencjalnej integracji z energią słoneczną. Zwłaszcza w portach, w których ceny gruntów są wyjątkowo wysokie lub których dostępność jest fizycznie ograniczona, wysoka początkowa inwestycja może zostać zamortyzowana w dłuższym okresie użytkowania, zwłaszcza jeśli alternatywne możliwości powiększenia areału są po prostu niemożliwe ze względów politycznych lub geograficznych.

Ograniczenia i otwarte pytania nowej technologii

Pomimo imponującego postępu technologicznego, wciąż pozostaje kilka pytań dotyczących powszechnej penetracji rynku. Po pierwsze, technologia ta jest obecnie przeznaczona głównie do przechowywania pustych kontenerów, podczas gdy załadowane kontenery o zróżnicowanej masie, klasyfikacji materiałów niebezpiecznych i wymaganiach temperaturowych stawiają znacznie bardziej złożone wymagania logistyczne przed zautomatyzowanym systemem regałów. Po drugie, modernizacja istniejących terminali wymaga znacznych modyfikacji konstrukcyjnych, które są trudne do wdrożenia w trakcie bieżącej działalności, co skłania wielu operatorów do przyjęcia postawy wyczekującej, dopóki więcej systemów referencyjnych w ciągłej eksploatacji komercyjnej nie dostarczy danych empirycznych. Po trzecie, porównanie koncepcji BOXBAY z chińskim rozwiązaniem ZPMC ujawnia, że ​​rynek nie wypracował jeszcze jednolitego standardu technicznego, co komplikuje interoperacyjność, struktury konserwacyjne i dostawy części zamiennych. Po czwarte, istnieją uzasadnione obawy dotyczące redundancji systemu, ponieważ całkowita awaria centralnej maszyny składowania i pobierania mogłaby teoretycznie zablokować dostęp do znacznie większej liczby kontenerów w systemie o wysokiej gęstości niż porównywalna awaria w tradycyjnym, bardziej redundantnym układzie składowania. Wdrożone dotychczas systemy rozwiązują to ryzyko, wykorzystując wiele redundantnych układów napędowych i kilka równoległych alejek w szafach, ale praktyczne dowody na skuteczność tych rozwiązań, widoczne już od dziesięcioleci, wciąż nie zostały potwierdzone.

Punkt zwrotny dla globalnego krajobrazu portowego

Rozwój ostatnich sześciu lat wyraźnie wskazuje na przyspieszenie dojrzałości technologicznej, od pierwszej fabryki koncepcyjnej w Dubaju, przez komercyjny przełom w Korei Południowej, po wielkoskalowy obiekt przemysłowy w Londynie. Według zaangażowanych firm, potencjał globalnego rynku tkwi w kilkuset terminalach portowych, co, biorąc pod uwagę ograniczoną liczbę zrealizowanych dotychczas projektów, wskazuje na ogromny, w dużej mierze niewykorzystany potencjał wzrostu. Jednocześnie porównanie różnych podejść krajowych wyraźnie pokazuje, że nie wyłonił się jeszcze jednolity globalny plan, lecz raczej, że różne regiony realizują różne priorytety – czy to radykalna logika bezpośredniego dostępu w Emiratach Arabskich i Wielkiej Brytanii, gęsto upakowana alternatywa dla podwójnych składów w Chinach, niszowe zastosowania oparte na precyzji w Szwajcarii, czy też długofalowa wizja Australii. W przypadku portów borykających się z dotkliwym niedoborem powierzchni, wysoką presją kosztową na ceny gruntów i ambitnymi celami klimatycznymi, pionowe składowanie kontenerów prawdopodobnie przekształci się z eksperymentalnego rozwiązania niszowego w integralny element planowania nowoczesnych terminali w nadchodzących latach, a tempo tej transformacji będzie w dużej mierze zależeć od tego, jak przekonująco pierwsze wielkoskalowe obiekty komercyjne w Londynie i potencjalnie kolejne lokalizacje sprawdzą się w praktyce.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania