Katastrofa logistyczna NATO? Kolej pod presją: Mobilność wojskowa jako strategiczna kwestia systemowa

Alarmująca podatność: w jaki sposób niemiecka sieć kolejowa staje się zagrożeniem strategicznym

Wojskowy Schengen zawiódł? Dlaczego czołgi utknęły w niemieckich korkach biurokratycznych?

Rosyjska agresja na Ukrainę fundamentalnie wstrząsnęła europejską architekturą bezpieczeństwa i zapoczątkowała strategiczny punkt zwrotny. Podczas gdy debaty publiczne koncentrują się głównie na budżetach obronnych, liczebności wojsk i nowoczesnych systemach uzbrojenia, kluczowy czynnik obrony zbiorowej często pozostaje pomijany: mobilność wojskowa. W kryzysie setki tysięcy żołnierzy NATO i ciężki sprzęt muszą zostać szybko i sprawnie rozmieszczone na wschodniej flance. Kolej jest jedynym realnym środkiem transportu dla tego ogromnego przedsięwzięcia logistycznego. Jednak gdy 62-tonowe czołgi napotykają chronicznie przeciążoną, zniszczoną i niedofinansowaną niemiecką sieć kolejową, wymóg operacyjny szybko staje się ogromnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Brak platform, absurdalne bariery biurokratyczne w ruchu transgranicznym i dekady niedoinwestowania zagrażają wiarygodnemu odstraszaniu sojuszu. Analiza ta pokazuje, dlaczego Niemcy, jako logistyczny węzeł Europy, znajdują się w centrum strategii obronnej, jakie wnioski należy wyciągnąć z ostatnich zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeń NATO oraz dlaczego inwestycje w solidną infrastrukturę „podwójnego zastosowania” są nie tylko niezbędne pod względem militarnym, ale również bardzo opłacalne z perspektywy ekonomicznej.

Martwy punkt Europy — gdy czołgi napotykają zniszczone gąsienice

Nowa rzeczywistość polityki bezpieczeństwa i jej konsekwencje dla kolei

Rosyjska agresja na Ukrainę zapoczątkowała strategiczny punkt zwrotny, wykraczający daleko poza samą debatę o wydatkach na obronę. Pełne implikacje tej nowej sytuacji bezpieczeństwa dla europejskiej infrastruktury transportowej wciąż nie są dostrzegane w debacie publicznej: kolej stała się kluczowym filarem zbiorowej obrony NATO – i w obecnym stanie jest w dużej mierze niewystarczająca, aby sprostać temu zapotrzebowaniu. Dekady zaniedbań, optymalizacji handlowej kosztem strategicznej odporności i praktycznie niedbałego niedoceniania fundamentalnych wymogów logistycznych dla wiarygodnego odstraszania stworzyły lukę strukturalną, której wypełnienie będzie wymagało znacznego czasu, zasobów i woli politycznej.

Skala zadania staje się oczywista, gdy weźmiemy pod uwagę Plan Operacyjny Niemiec (OPLAN DEU), obecnie publicznie znany dokument określający niemieckie zobowiązania wojskowo-logistyczne. W przypadku konfliktu sojuszniczego, do 800 000 żołnierzy NATO i 200 000 pojazdów musiałoby zostać rozmieszczonych w Niemczech i dostarczonych w ciągu sześciu miesięcy w ramach „Wsparcia Kraju Gospodarza”. Ta wartość nie jest abstrakcyjnym parametrem planistycznym. Reprezentuje ona konkretne wymaganie operacyjne, które infrastruktura musi spełnić – i w odniesieniu do którego będzie oceniana. Drogi, linie kolejowe, mosty, porty i szlaki wodne odgrywają swoją rolę, ale kolej zajmuje decydującą pozycję wśród wszystkich rodzajów transportu, jeśli chodzi o bezpieczny i szybki przewóz ciężkiego sprzętu na dużą skalę.

Dlaczego akurat kolej, a nie inny środek transportu

Strategiczny wybór kolei nie jest decyzją ideologiczną, lecz wynikiem trzeźwej logiki operacyjnej. Czołgi gąsienicowe, takie jak Leopard 2, o masie bojowej około 62 ton, po prostu nie nadają się do dalekobieżnego transportu drogowego. Asfaltowe nawierzchnie powodują ogromne uszkodzenia, awarie znacznie wzrastają, a wady dróg lub zniszczone mosty mogą spowodować, że nawet dobrze zaplanowane konwoje utkną na wiele godzin – paraliżując nie tylko zaopatrzenie dla wojsk, ale i cały ruch cywilny. Transport kolejowy z kolei może przewozić duże ilości ciężkich ładunków, jest znacznie bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa i odciąża sieć drogową.

Dowództwo Operacyjne Niemieckich Sił Zbrojnych jasno oceniło zalety i wady różnych rodzajów transportu: kolej oferuje średnie i duże przepustowości przy średnich i dużych prędkościach i jest szczególnie odpowiednia z wojskowego punktu widzenia do transportu ciężkiego sprzętu. Transport morski nie nadaje się do transportu krajowego, transport lotniczy ma ograniczoną przepustowość i jest niezwykle kosztowny, a śródlądowy transport wodny jest powolny i zależny od pogody. Kolej pozostaje zatem jedynym realnym środkiem transportu masowego, który spełnia wymagania szybkiej i odpowiednio dużej przebudowy między obszarami stacjonowania w Europie Zachodniej a wschodnią flanką NATO.

W niemieckich siłach zbrojnych preferowanie transportu kolejowego jest deklarowaną doktryną. Jak sformułowało to wewnętrznie Dowództwo Terytorialne: transport kolejowy jest preferowany w stosunku do transportu drogowego, ponieważ pojazdy gąsienicowe słabo nadają się do dalekobieżnego transportu drogowego, a transport drogowy automatycznie prowadzi do większej liczby awarii pojazdów. Ta ocena nie jest nowa – odzwierciedla ona doświadczenia operacyjne sięgające czasów zimnej wojny, o których po prostu zapomniano w ostatnich dekadach.

Odległości, okna czasowe i istota problemu

Wymagania operacyjne dotyczące logistyki kolejowej w kontekście sojuszu są realnie mierzalne. Odległości od zachodnioeuropejskich baz do wschodniej flanki NATO muszą wynosić od 1500 do 1800 kilometrów – na przykład z niemieckich koszar do państw bałtyckich. Podczas ćwiczeń Quadriga 2024, sam Jägerbataillon 292 pokonał 749 kilometrów z Donaueschingen do poligonu Oberlausitz – i to w ramach ćwiczeń prowadzonych w warunkach pokojowych, bez dynamiki eskalacji oczekiwanej w scenariuszu rzeczywistym.

Prawdziwym problemem nie jest jednak odległość, lecz czas. Nowy Model Sił NATO (NFM), obowiązujący od szczytu w Madrycie w 2022 roku, wymaga od Niemiec możliwości rozmieszczenia 30 000 żołnierzy oraz 85 okrętów i samolotów bojowych w ciągu pierwszych 30 dni od momentu powołania się na Artykuł 5, począwszy od 2025 roku. Jednocześnie Niemcy planują na stałe rozmieścić na Litwie brygadę liczącą około 4800 żołnierzy – plan, którego realizacja zależy bezpośrednio od jakości połączeń transportowych między Niemcami a państwami bałtyckimi. Wszelkie słabości logistyczne w korytarzu transportowym Niemcy-Polska-Litwa przekładają się bezpośrednio na osłabienie efektu odstraszania.

Czas, jak wyraźnie podkreśliło Dowództwo Operacyjne Niemieckich Sił Zbrojnych w publicznej prezentacji, stanowi największe wyzwanie. To stwierdzenie ma bezpośrednie konsekwencje dla wszystkich parametrów planowania: transport, który wymaga około miesięcznego czasu realizacji w warunkach pokojowych, nie jest już narzędziem szybkiego reagowania w kryzysie. Obecnie transporty wojskowe muszą być rejestrowane w DB Cargo z około miesięcznym wyprzedzeniem – czas realizacji planowania jest bezwartościowy pod względem operacyjnym w szybko pogarszającym się środowisku bezpieczeństwa. Chociaż w przypadku aktywacji Połączonych Sił Zadaniowych Bardzo Wysokiej Gotowości NATO (VJTF) zagwarantowany jest wyraźny priorytet, strukturalne wąskie gardła w zakresie zdolności pozostają nierozwiązane.

Problem ładunków ponadgabarytowych – niedoceniane wyzwanie techniczne

Jednym z najbardziej niedocenianych problemów operacyjnych w wojskowych operacjach kolejowych jest przytłaczający udział przesyłek ponadgabarytowych. Duży sprzęt wojskowy – czołgi, haubice samobieżne, bojowe wozy piechoty, pojazdy ewakuacji, ale także specjalistyczne pojazdy techniczne i naziemne systemy obrony powietrznej – zazwyczaj przekracza standardowe wymiary dla regularnych przewozów kolejowych. Według dostępnych danych, udział takich przesyłek ponadgabarytowych w transporcie wojskowym wynosi około 85%.

Co to oznacza w praktyce? Zgodnie z prawem niemieckim, przesyłka przekraczająca skrajnię ładunkową jest uznawana za „przesyłkę nadzwyczajną” (aS), wymagającą specjalnego zezwolenia na regularne przewozy. O to zezwolenie – określane w Niemczech jako Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Nadzwyczajne Przewozy Pociągów) – należy ubiegać się osobno w każdym kraju i uwzględnia ono takie czynniki, jak krytyczne odcinki torów, problemy z uziemieniem przy zbliżaniu się do linii napowietrznych oraz bezpieczne odległości od ścian tunelu, krawędzi peronów i innych elementów infrastruktury. W przypadku transportu międzynarodowego obejmującego wiele krajów, obciążenie biurokratyczne odpowiednio wzrasta.

Dla przedsiębiorstw kolejowych (RU), które realizują lub mają realizować transport wojskowy, oznacza to niezwykle złożony zestaw wymagań. Potrzebują one nie tylko odpowiedniego taboru – tj. platform, w razie potrzeby naczep niskopodwoziowych, wagonów o dużej ładowności i specjalistycznych wagonów eskortowych – ale także wiedzy operacyjnej w zakresie logistyki wieloetapowego wydawania pozwoleń, odpowiednio przeszkolonego personelu, znajomości ograniczeń tras we wszystkich krajach tranzytowych oraz możliwości technicznych w zakresie planowania i realizacji przesyłek nadzwyczajnych pod presją czasu. Ta kombinacja wymagań jest znacznie bardziej wymagająca, niż zazwyczaj sugeruje publiczna dyskusja na temat wojskowego transportu kolejowego.

Niemcy jako centrum logistyczne: mocne i słabe strony strukturalne

Położenie geograficzne Niemiec w sercu Europy nieuchronnie czyni je krajem tranzytowym i węzłem logistycznym dla wszelkich możliwych scenariuszy obrony zbiorowej. Z 13 000 kilometrów autostrad i 38 400-kilometrową siecią kolejową – jedną z najrozleglejszych na świecie – Niemcy posiadają imponującą bazę infrastrukturalną. Ponadto istnieją szlaki wodne, takie jak Ren i Dunaj, a także porty Morza Północnego i Bałtyku, przez które transatlantyckie posiłki muszą docierać i być rozmieszczane. Według Niemieckiej Rady Stosunków Zagranicznych (DGAP) i samych niemieckich sił zbrojnych, wszystko to czyni Niemcy „ośrodkiem ciężkości” logistyki wojskowej sojuszu.

Jednak siła infrastruktury nie powinna przesłaniać jej istotnych niedociągnięć. DB Netz (obecnie DB InfraGO) przeprowadziło wewnętrzną ocenę niemieckiej sieci kolejowej i ustaliło, że 23% torów jest w skrajnie złym stanie, podobnie jak 48% wszystkich centrów sterowania ruchem, 42% przejazdów kolejowych, ponad 25% wszystkich zwrotnic i 22% wszystkich linii napowietrznych. Dane te nie są abstrakcyjne. Przekładają się one na ograniczenia prędkości, nieplanowane zamknięcia linii i zawodność, która jest już codziennie widoczna w transporcie cywilnym: w 2022 roku co trzeci pociąg był opóźniony.

W kontekście wojskowym ta zniszczona infrastruktura nabiera jakościowo innego wymiaru: jeśli trasa w korytarzu wojskowym zostanie zablokowana przez roboty budowlane, zamknięcie mostu lub awarię sygnalizacji, nie ma łatwo dostępnej alternatywnej trasy. Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu naliczyło już około 250 stref ograniczenia prędkości na niemieckiej sieci kolejowej latem 2023 roku. Od zakończenia zimnej wojny 5400 kilometrów torów – około 16 procent całej sieci – zostało wyłączonych z eksploatacji z powodu braku opłacalności ekonomicznej. Niewątpliwie należą do nich odcinki o znaczeniu strategicznym, które obecnie wymagają reaktywacji. Ponadto 4500 z 40 000 niemieckich mostów jest w nieodpowiednim lub wadliwym stanie i nie nadaje się do transportu ciężkiego, co wymusza objazdy o długości setek kilometrów.

Luka pojemnościowa w taborze kolejowym

Oprócz stanu infrastruktury, dostępność odpowiedniego taboru kolejowego stanowi istotny problem strategiczny. W porównaniu z okresem zimnej wojny, w Niemczech dramatycznie brakuje platform do transportu czołgów i innych ciężkich pojazdów. Liczba dostępnych platform spadła z ponad 1000 w 1990 roku do kilkuset, ponieważ setki z nich wycofano z eksploatacji w ciągu dekad po zjednoczeniu.

Obowiązująca umowa ramowa o przewozie towarów między niemieckimi siłami zbrojnymi a DB Cargo, która powstała na podstawie umowy zawartej w 2018 roku i była od tego czasu stale aktualizowana, przewiduje udostępnienie 343 wagonów platformowych i dwóch dziennych slotów czasowych na określonych odcinkach trasy. Wartość umowy na rok 2023 wyniosła 68,7 mln euro. Na rok 2024 przeznaczono jedynie około 50 mln euro – redukcję, którą trudno strategicznie uzasadnić, biorąc pod uwagę zwiększone wymagania operacyjne „Nowego Modelu Sił”. Badanie DGAP z 2024 roku przewiduje minimalną rezerwę pojemności 1000 wagonów platformowych, które mogą być udostępnione w krótkim czasie dla transportu wojskowego.

Ponieważ zdecydowana większość sprzętu i przedziałów czasowych w DB Cargo jest zarezerwowana dla transportu komercyjnego, zapewnienie dodatkowej przepustowości w krótkim czasie w sytuacji kryzysowej jest niezwykle trudne. Prezes DB Cargo, Sigrid Nikutta, publicznie potwierdziła, że ​​DB Cargo odgrywa kluczową rolę w transporcie wojskowym – codziennie transportując ciężki sprzęt, w tym czołgi i ciężkie systemy uzbrojenia. Jednak nawet to uznanie roli firmy nie usuwa strukturalnego wąskiego gardła: przepustowości, które są w pełni wykorzystywane do celów komercyjnych w normalnych warunkach operacyjnych, nie mogą zostać natychmiast zwolnione w sytuacji kryzysowej.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony – Zdjęcie: Xpert.Digital

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

Przeszkody biurokratyczne jako ryzyko dla polityki bezpieczeństwa

Często pomijanym, ale kluczowym czynnikiem w kryzysie są ramy regulacyjne dotyczące transportu wojskowego. W Niemczech przewóz towarów wojskowych przez granice państwowe – na przykład z Turyngii do Bawarii – wymaga osobnych zezwoleń. Transporty wojskowe są często dozwolone tylko w nocy, strefy ochrony przed hałasem mogą prowadzić do objazdów, a „szybkość” definiuje się jako możliwość przetransportowania ciężkiego sprzętu wojskowego z północnych na południowe Niemcy w ciągu 30 dni – termin, który byłby nie do przyjęcia w czasie prawdziwego kryzysu.

Na poziomie europejskim sytuacja jest jeszcze bardziej złożona. Personel wojskowy i sprzęt nie korzystają z takiej samej swobody przemieszczania się w Europie, jak osoby i towary w strefie Schengen. Każdy kraj ma własne przepisy dotyczące zezwoleń, które nie są ani ujednolicone, ani zharmonizowane. Średni czas rozpatrywania wniosków o zezwolenia transgraniczne wynosi do pięciu dni roboczych, ale NATO wymaga maksymalnie 72 godzin na planowanie operacyjne. Co gorsza, w każdym kraju tranzytowym wymagane jest uzyskanie oddzielnego krajowego zezwolenia na działalność w przypadku międzynarodowego transportu ładunków ponadgabarytowych.

Pozytywnym krokiem w tym kierunku jest podpisana na początku 2024 roku umowa między Niemcami, Polską i Holandią o utworzeniu modelowego korytarza dla rozmieszczenia sił zbrojnych. Korytarz ten ma usprawnić transport sprzętu wojskowego i personelu z Zachodu na Wschód poprzez redukcję barier biurokratycznych i ukierunkowane inwestycje w infrastrukturę. Ben Hodges, były dowódca armii USA w Europie, określił to jako dobry początek, ale podkreślił, że prawdziwa „wojskowa strefa Schengen” jest wciąż daleka od realizacji.

Wymagania dla przedsiębiorstw kolejowych

Zmiany strukturalne w zakresie bezpieczeństwa mają konkretne konsekwencje dla profilu wymagań przewoźników kolejowych (RU), którzy podejmują się lub chcą uzyskać kwalifikację do przewozów wojskowych. Dowództwo Operacyjne Niemieckich Sił Zbrojnych określiło trzy kluczowe obszary działań w zakresie transportu kolejowego: po pierwsze, eliminacja wąskich gardeł w infrastrukturze i przyspieszone planowanie tras; po drugie, stworzenie warunków zapewniających dostępność wystarczających zdolności przewozowych w krótkim czasie; po trzecie, ochrona elementów sieci kolejowej istotnych dla obrony przed sabotażem i innymi atakami.

Dla przedsiębiorstw kolejowych (RU) przekłada się to w praktyce na poszerzony profil kompetencji w porównaniu z tradycyjnym transportem towarowym. Obejmuje to specjalistyczną wiedzę techniczną w zakresie planowania i obsługi przesyłek ponadgabarytowych, znajomość szczegółowych procedur dopuszczeniowych (BZA) na poziomie krajowym i międzynarodowym, dostępność odpowiedniego taboru (w szczególności platform, wagonów niskopodwoziowych, wagonów eskortowych) na żądanie, możliwość elastycznego przydzielania dostępu do torów i planowania buforów czasowych w przypadku przewozów wrażliwych, a także gotowość do ścisłej współpracy z władzami wojskowymi i cywilnymi.

Kolejnym aspektem, który rzadko pojawia się w debacie publicznej, jest odporność systemów łączności i sterowania. Sabotaż sieci radiowej GSM-R Deutsche Bahn w październiku 2022 roku, w wyniku którego zerwane zostały dwa kable w różnych miejscach, a ruch pociągów w północnych Niemczech został wstrzymany na wiele godzin, uwypuklił podatność krytycznej infrastruktury kolejowej na zagrożenia. Dla przedsiębiorstw kolejowych (RU) obsługujących transport wojskowy, zdolność do działania i komunikacji w warunkach awaryjnych – czyli w przypadku awarii centralnych elementów sterujących – staje się zatem coraz ważniejszym wymogiem.

Potrzeby inwestycyjne i dylemat infrastruktury podwójnego zastosowania

Zaległości inwestycyjne w niemieckiej infrastrukturze transportowej są ogromne. Rada Naukowa Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Działań na rzecz Klimatu oszacowała, że ​​inwestycje niezbędne do realizacji najpilniejszych projektów infrastrukturalnych wyniosą 165 mld euro już w 2022 roku – dwa razy więcej niż w 2009 roku. Według rządu federalnego, do 2027 roku sama sieć kolejowa będzie wymagała inwestycji w wysokości 88 mld euro, z czego 43 mld euro jest już zarezerwowane, co pozostawia lukę w wysokości 45 mld euro.

Z perspektywy polityki wojskowej i bezpieczeństwa, Niemiecka Rada Stosunków Zagranicznych (DGAP) rekomenduje utworzenie krótkoterminowego funduszu specjalnego w wysokości co najmniej 30 miliardów euro na modernizację korytarzy infrastruktury wojskowej. Doradcy rządowi DGAP w Berlinie określają tę kwotę jako absolutne minimum na najpilniejsze działania. Komisja Europejska początkowo przeznaczyła 807 milionów euro w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na projekty dotyczące mobilności wojskowej, a program transportowy CEF na lata 2021–2027 dysponuje łącznym budżetem w wysokości 25,8 miliarda euro. Jednak środki przeznaczone na mobilność wojskową są nadal niewystarczające w porównaniu z ogólnymi potrzebami. Według obliczeń „Berliner Zeitung”, całkowite zapotrzebowanie na samą mobilność wojskową w ramach CEF może wynieść nawet 70 miliardów euro.

Stwarza to jednak strategicznie istotną szansę: koncepcję infrastruktury podwójnego zastosowania. Drogi, linie kolejowe, mosty i terminale zmodernizowane do celów wojskowych są zazwyczaj również cenne dla cywilnego transportu towarowego i pasażerskiego. Korytarz kolejowy zdolny do przewozu ładunku o masie 120 ton (czołgu) może oczywiście pomieścić również ciężkie ładunki cywilne. Most wzmocniony dla konwojów wojskowych jest również bardziej wytrzymały dla cywilnego transportu ciężkiego. Ta zasada podwójnego zastosowania jest obecnie zapisana w nowych wytycznych UE dotyczących TEN-T, które obowiązują od lipca 2024 r. i wyraźnie uwzględniają wymogi wojskowe w planowaniu transportu.

Rail Baltica: Likwidacja strategicznej luki na północy

Zdecydowanie najważniejszym pojedynczym projektem infrastrukturalnym dla mobilności wojskowej w Europie jest Rail Baltica – nowa, zelektryfikowana linia kolejowa o normalnym rozstawie szyn, biegnąca przez Estonię, Łotwę i Litwę, o łącznej długości około 870 kilometrów, między Tallinem a granicą litewsko-polską. Rail Baltica wypełnia fizyczną lukę w korytarzu północnym: istniejące sieci kolejowe w trzech państwach bałtyckich nadal korzystają ze starego, rosyjskiego, szerokiego rozstawu szyn, który jest niezgodny ze standardem zachodnioeuropejskim. W praktyce oznacza to, że sprzęt wojskowy musi być obecnie przeładowywany w punktach przejściowych ze standardowego na szeroki rozstaw szyn lub przekazywany do transportu drogowego, co stanowi ogromne wąskie gardło operacyjne.

Militarnego znaczenia Rail Baltica nie sposób przecenić. Według osób odpowiedzialnych za projekt, w czasie pokoju linia może zastąpić 7-kilometrowy konwój wojskowy jednym 40-wagonowym pociągiem. Dla planowanej, stacjonującej na stałe na Litwie brygady niemieckich sił zbrojnych – liczącej około 4800 żołnierzy wraz ze sprzętem – Rail Baltica jest jedyną realną drogą zaopatrzenia lądowego, niezależną od kruchego połączenia drogowego przez Przełęcz Suwalską. Zgodnie z obecnymi planami linia powinna być w pełni operacyjna do 2030 roku; wcześniejszy termin ukończenia był pierwotnie planowany, ale okazał się nierealny.

Lekcje wyciągnięte z gry Steadfast Defender 2024

Główne ćwiczenia NATO „Steadfast Defender 2024”, w których wzięło udział około 90 000 żołnierzy, były największymi tego typu ćwiczeniami od dziesięcioleci. Niemiecki wkład – Quadriga 2024 – obejmował około 12 000 żołnierzy Bundeswehry i prawie 3000 pojazdów, które zostały rozmieszczone w czterech podćwiczeniach między lutym a majem 2024 roku. Ćwiczenia miały na celu przeszkolenie w zakresie mobilizacji i rozmieszczenia wojsk lądowych w kontekście symulowanej agresji na wschodnią flankę NATO.

Wyniki projektu Steadfast Defender potwierdzają trafność analiz operacyjnych: nawet w warunkach szkoleniowych, wykorzystanie kolei do przemieszczania wojsk na duże odległości wymaga znacznych nakładów planowania i koordynacji. W realnych warunkach kluczowe byłoby, aby procedura priorytetowego transportu wojskowego, uruchamiana w ramach aktywnego scenariusza NATO, istniała nie tylko teoretycznie, ale była również wdrożona i praktykowana. Obejmuje to możliwość uruchomienia dodatkowych mocy w krótkim czasie, zwolnienia okien czasowych i pokonania przeszkód biurokratycznych w ciągu kilku godzin, a nie tygodni.

Sabotaż i odporność – niedoceniana podatność

Podatność sieci kolejowej na sabotaż to strategiczne ryzyko, które w przeszłości było systematycznie niedoceniane. Incydent z października 2022 roku, kiedy to dwa kable GSM-R zostały przecięte w różnych miejscach, paraliżując ruch pociągów w północnych Niemczech na wiele godzin, nie był odosobnionym przypadkiem. W sierpniu 2023 roku Polska odnotowała ataki na system radiołączności pociągów, które doprowadziły do ​​awaryjnego hamowania. Znaczenie tych zdarzeń leży nie tylko w natychmiastowych zakłóceniach w świadczeniu usług, ale także w tym, co ujawniają one na temat strategicznej podatności systemu niezbędnego do obrony zbiorowej.

Ponadto istnieje szczególne ryzyko techniczne wynikające z cywilnego myślenia o optymalizacji operacyjnej ostatnich dekad: część infrastruktury cyfrowej Deutsche Bahn zawiera komponenty pochodzące od chińskiej firmy państwowej Huawei, która jest zainstalowana w niemieckiej sieci kolejowej od 2015 roku. Według Deutsche Bahn wymiana tych komponentów mogłaby kosztować nawet 400 milionów euro i opóźnić inne projekty budowlane o pięć do sześciu lat. W przypadku systemu, który musi zagwarantować bezpieczną komunikację między maszynistami, centrami sterowania i stacjami monitorującymi w przypadku ataku, zależność od komponentów pochodzących od potencjalnie wrogiej firmy państwowej stanowi poważny problem koncepcyjny.

Rekomendacje dotyczące działań z perspektywy ekonomicznej i strategicznej

Z powyższej analizy jasno wynika, że ​​znacząca poprawa mobilności wojskowej koleją nie jest odosobnionym problemem, który można rozwiązać za pomocą konkretnego pakietu środków. Jest to wyzwanie systemowe, które należy podejmować jednocześnie na kilku poziomach.

Po pierwsze, konieczne są znacznie większe inwestycje w infrastrukturę fizyczną, z wyraźnym priorytetem dla korytarzy o znaczeniu wojskowym. Planowana kompleksowa modernizacja 40 wysokowydajnych korytarzy kolejowych obsługiwanych przez Deutsche Bahn do 2030 roku powinna zostać potraktowana priorytetowo, aby dać pierwszeństwo trasom wykorzystywanym do celów wojskowych. Trasy między portami Morza Północnego/Bałtyckiego a granicą polską – a także stamtąd do państw bałtyckich – powinny mieć absolutny priorytet. Specjalny fundusz w wysokości 30 miliardów euro na korytarze wojskowe, rekomendowany przez Niemiecką Radę Stosunków Zagranicznych (DGAP), stanowiłby odpowiedni punkt wyjścia.

Po drugie, należy znacząco zwiększyć pojemność taboru. Cel 1000 wagonów platformowych dostępnych w krótkim terminie jako rezerwa to, ze strategicznego punktu widzenia, absolutne minimum. Zmniejszenie wolumenu kontraktów z DB Cargo w okresie wzmożonych potrzeb mobilizacyjnych jest niedopuszczalne z punktu widzenia polityki bezpieczeństwa i powinno zostać cofnięte.

Po trzecie, obciążenia biurokratyczne muszą zostać znacząco zmniejszone – na poziomie krajowym poprzez zniesienie wymogu posiadania zezwoleń na przekraczanie granic państwowych Niemiec, a na poziomie UE poprzez harmonizację procedur wydawania zezwoleń i wprowadzenie maksymalnego czasu reakcji wynoszącego 72 godziny dla transportu transgranicznego. Modelowy korytarz Niemcy–Polska–Holandia to dobry pierwszy krok, ale musi zostać rozszerzony na inne korytarze.

Po czwarte, NATO powinno rozważyć wliczanie wydatków na projekty mające na celu poprawę mobilności wojskowej do celu 2% wydatków na obronę. Stworzyłoby to istotną dodatkową zachętę do inwestycji, ponieważ korzyści cywilne i wojskowe płynące z infrastruktury podwójnego zastosowania są nierozerwalnie ze sobą powiązane, a społeczeństwo korzysta z nich bezpośrednio.

Ogólna ocena ekonomiczna: Bezpieczeństwo zwrotu z inwestycji w infrastrukturę

Błędem koncepcyjnym byłoby traktowanie niezbędnych inwestycji w infrastrukturę kolejową odporną na zagrożenia militarne wyłącznie jako wydatków na bezpieczeństwo. Ekonomiczna wartość dodana wydajnej i solidnej infrastruktury kolejowej dla gospodarki narodowej jest wymierna i znacząca. Każde euro zainwestowane w kolej zmniejsza szkody zewnętrzne powodowane przez przestarzałe sieci – w postaci opóźnień, objazdów drogowych, zwiększonej emisji CO₂ i strat ekonomicznych w łańcuchu dostaw. Wspomniana Rada Naukowa Federalnego Ministerstwa ds. Działań na rzecz Klimatu, Środowiska, Energii, Mobilności, Innowacji i Technologii (BMK) oszacowała skumulowane zaległości inwestycyjne na 165 mld euro – zaległości te stanowią nie tylko zagrożenie dla bezpieczeństwa, ale także poważną przeszkodę ekonomiczną.

W czasach, gdy Niemcy muszą jednocześnie kontynuować transformację swojej bazy przemysłowej, realizować cele klimatyczne w sektorze transportu i wypełniać zobowiązania sojusznicze, inwestycje o podwójnym przeznaczeniu w infrastrukturę kolejową są najbardziej racjonalną ekonomicznie formą alokacji zasobów. Nie są to inwestycje równoległe, realizowane równolegle z potrzebami cywilnymi, lecz inwestycje, które w równym stopniu służą obu celom – i dlatego powinny być finansowane wspólnie, w ramach budżetów obronnych, programów infrastrukturalnych i instrumentów finansowych UE.

Podstawowe przesłanie strategiczne jest proste: wschodnia flanka NATO, która ma być skutecznie broniona, potrzebuje pociągów, które przyjeżdżają na czas — i torów, które wytrzymają ciężar historii.

Markus Becker

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

skontaktować pod adresem wolfenstein ∂ xpert.digital

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn