Mobilność wojskowa misji: jak Tomáš Zdechovský i Markus Becker chcą ponownie połączyć europejskie węzły logistyczne

Brakujący element bezpieczeństwa Europy: dlaczego zintegrowana logistyka decyduje o wojnie lub pokoju – i dlaczego Europa dopiero zaczyna to rozumieć

Unia Europejska regeneruje siły i inwestuje miliardy w mobilność wojskową – ale sama budowa nowych korytarzy i zakup szybszych pociągów nie zapewnią bezpieczeństwa kontynentowi. Przełomowa wizyta w Grupie LOHR w Duppigheim w Alzacji ujawnia prawdziwy słaby punkt europejskiej strategii obronnej: Europie nie brakuje zasobów transportowych, ale inteligentnych węzłów logistycznych i myślenia systemowego.

Bliższe przyjrzenie się często pomijanemu motorowi europejskiego przemysłu: małym i średnim przedsiębiorstwom (MŚP) ujawnia, jak innowacje cywilne – od w pełni zautomatyzowanych modułów miejskich po rewolucyjne intermodalne systemy kolejowe – mogą stworzyć wysoce responsywną sieć „podwójnego zastosowania”, która obniża koszty w codziennym życiu cywilnym i zabezpiecza przemieszczanie wojsk w sytuacjach kryzysowych. Ta dogłębna analiza strategiczna bada, dlaczego przyszła zdolność Europy do działania będzie zależeć od powiązań dróg i kolei – i dlaczego problemu wartego 70 miliardów euro nie da się rozwiązać wyłącznie środkami wojskowymi.

W związku z tym:

• Linkedin | Tomáš Zdechovský: Odporność Europy opiera się na systemach sieciowych

Technologia cywilna na wypadek sytuacji kryzysowych: rewolucyjna koncepcja logistyczna, której Europa potrzebuje teraz

Mogła to być zupełnie zwyczajna wizyta w branży. Grupa LOHR w Duppigheim, małym miasteczku w Alzacji niedaleko Strasburga, to znana marka w europejskim sektorze transportu i logistyki. Założona w 1963 roku i zatrudniająca obecnie około 2000 osób na trzech kontynentach, firma jest światowym liderem rynku samochodów ciężarowych i od dziesięcioleci rozwija rozwiązania na styku transportu drogowego i kolejowego. Jednak to, co faktycznie miało miejsce tego dnia w Duppigheim, było czymś więcej niż tylko prezentacją produktu. Była to dyskusja o strategicznej przyszłości Europy – i o tym, czy kontynent jest w stanie połączyć swoje technologiczne atuty w taki sposób, aby stworzyć autentyczną decyzyjność.

Tomáš Zdechovský, poseł do Parlamentu Europejskiego i nowo mianowany współprzewodniczący grupy roboczej SME Connect Defence, wziął udział w prezentacji LOHR w Duppigheim wraz z Markusem Beckerem. Grupa robocza SME Connect Defence ma na celu integrację małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) z europejskim ekosystemem obronnym – mobilizując w ten sposób właśnie ten segment przemysłu, który często jest bardziej innowacyjny technologicznie niż duże korporacje, ale cieszy się znacznie mniejszym zainteresowaniem politycznym. Zdechovský, menedżer kryzysowy i strateg z wojskowym doświadczeniem w czeskiej armii, przedstawił tego dnia perspektywę wykraczającą daleko poza kontekst przemysłowy. To, co dostrzegł w produktach i koncepcjach LOHR, to nie pojazd ani wagon kolejowy – ale potencjalne ogniwo w europejskim systemie bezpieczeństwa, który pozostaje rozdrobniony i niekompletny.

CRISTAL i DRAISY: Więcej niż nowe pojazdy

Aby zrozumieć strategiczny potencjał tego spotkania, warto najpierw przyjrzeć się bliżej konkretnemu rozwiązaniu technologicznemu, które było tematem przewodnim tego dnia. LOHR zaprezentował CRISTAL i DRAISY, dwa uzupełniające się systemy mobilności, które na pierwszy rzut oka wydają się mieć niewiele wspólnego z polityką bezpieczeństwa – ale po bliższym przyjrzeniu się bezpośrednio odnoszą się do kwestii spójności terytorialnej, odporności infrastruktury i dostępności operacyjnej.

CRISTAL to modułowy, całkowicie elektryczny system transportowy dla obszarów miejskich i podmiejskich. Dynamicznie dostosowuje swoją przepustowość do zapotrzebowania pasażerów, łącząc od jednego do czterech modułów pojazdów w konwój – zasada znana z transportu publicznego, ale tutaj realizowana na nową skalę dzięki zautomatyzowanym mechanizmom i wyjątkowo kompaktowej konstrukcji. Z zasięgiem do 170 kilometrów, pełnym cyklem ładowania trwającym dwie i pół godziny i prędkością maksymalną 50 km/h, CRISTAL jest przeznaczony przede wszystkim do obsługi połączeń miejskich. Uzupełnia istniejące środki transportu, takie jak metro, tramwaje i autobusy, nie ograniczając ich przepustowości, i jest skierowany przede wszystkim do osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

DRAISY stawia czoła innemu, co najmniej równie istotnemu pod względem strukturalnym wyzwaniu: połączeniu obszarów wiejskich z krajową siecią kolejową. Zasilany bateryjnie lekki pojazd szynowy, opracowany przez konsorcjum SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric i instytut badawczy IRT Railenium, waży zaledwie około 20 ton, co czyni go znacznie lżejszym od konwencjonalnych pociągów regionalnych. To zmniejszone obciążenie osi, poniżej 10 ton, to nie tylko szczegół techniczny, ale ma bezpośrednie konsekwencje ekonomiczne: wiele z około 9000 kilometrów małych regionalnych linii kolejowych we Francji – i porównywalnych sieci w Niemczech, Austrii, Polsce i Czechach – cierpi z powodu przestarzałej, mocno zużytej infrastruktury torowej, która po prostu nie nadaje się już do obsługi ciężkich pojazdów. DRAISY omija ten problem dzięki oszczędnym zasadom projektowania zaczerpniętym z przemysłu motoryzacyjnego, sterowalnym zestawom kołowym i bezkompromisowemu skupieniu się na opłacalności: oczekuje się, że koszty eksploatacji i utrzymania zostaną obniżone o około 60 procent w porównaniu z konwencjonalnymi pociągami regionalnymi.

Począwszy od 2026 roku DRAISY będzie testowany na prototypowej linii w Alzacji, a produkcja seryjna na rynek francuski planowana jest na 2028 rok. Region Grand Est planuje już przeznaczyć około miliarda euro na wdrożenie DRAISY na około 15 liniach regionalnych do 2030 roku. To, co we Francji zaczyna się jako inicjatywa krajowa, ma potencjał, aby stać się europejskim standardem dla peryferyjnych połączeń kolejowych – między innymi dlatego, że wyzwania techniczne są strukturalnie podobne w wielu państwach członkowskich UE.

Strukturalna awaria zagospodarowania przestrzennego i jej skutki gospodarcze

Za tymi danymi technicznymi kryje się problem polityki gospodarczej o szerokim zasięgu. Postępujące odłączanie regionów wiejskich i strukturalnie słabych od sprawnych połączeń transportowych to nie tylko problem infrastrukturalny – to czynnik napędzający rozbieżności gospodarcze, alienację społeczną i niestabilność polityczną.

W dużej części Europy Wschodniej, ale także w strukturalnie słabych regionach Francji, Niemiec i Włoch, zamknięcie linii odgałęzionych w ostatnich dekadach zapoczątkowało błędne koło: bez kolei miejsca stają się mniej atrakcyjne dla młodych ludzi i osób dojeżdżających do pracy; populacja się kurczy; dochody podatkowe maleją; a polityczna wola reinwestowania słabnie. To, co zaczęło się jako racjonalizacja fiskalna, przeradza się w strukturalny upadek. DRAISY nie przerywa tego mechanizmu poprzez dobrowolność polityczną, ale poprzez logikę ekonomiczną: gdy pojazd obniża o połowę koszty operacyjne, eksploatacja małych linii staje się ponownie opłacalna finansowo. Korzyści społeczne – większa mobilność, mniejsza izolacja, silniejsze powiązania z rynkami pracy – są jedynie efektem ubocznym trzeźwej kalkulacji biznesowej.

Jednocześnie problem „ostatniej mili” stanowi jedno z najpilniejszych nierozwiązanych wyzwań w miejskich obszarach gospodarczych. W zależności od badania, „ostatnia mila” stanowi od 28 do 53 procent całkowitych kosztów dostaw – jednocześnie zwiększając złożoność z powodu fragmentacji dostaw wynikającej z boomu e-commerce. W centrach miast pojazdy dostawcze konkurują z transportem publicznym, powodując korki, zwiększając emisje i negatywnie wpływając na jakość życia. Modułowe, zasilane elektrycznie systemy transportowe, takie jak CRISTAL, oferują strukturalnie inną perspektywę: mogą transportować zarówno ludzi, jak i drobne towary, łącząc w ten sposób dwie odrębne ścieżki infrastrukturalne w jeden system. Rewitalizacja gospodarcza centrów miast w coraz większym stopniu zależy od tego, jak sprawnie i czysto można zarządzać przepływem towarów do tych obszarów – świadomość ta jest często niedoceniana w dyskursie politycznym.

MODALOHR: Most łączący drogę z koleją

Chociaż CRISTAL i DRAISY to przede wszystkim rozwiązania w zakresie mobilności dla ludzi, strategicznym ogniwem w portfolio transportu towarowego LOHR jest system MODALOHR. Ten intermodalny system załadunku umożliwia załadunek standardowych naczep drogowych bezpośrednio na wagony kolejowe bez przeładunku i transport w całej europejskiej sieci kolejowej. Chociaż zasada transportu drogowego na kołach nie jest nowa, unikalna konstrukcja MODALOHR – obrotowa sekcja niskopodłogowa, która umożliwia wjazd naczep z boku – znacznie przyspieszyła i uprościła proces przeładunku.

System MODALOHR jest już wykorzystywany na kilku trasach komercyjnych w Europie, w tym na połączeniu Francja-Włochy oraz na trasie wzdłuż Pirenejów. Wydano również zgodę na jego wykorzystanie w tunelu pod kanałem La Manche. System jest szczególnie atrakcyjny ekonomicznie, gdy infrastruktura drogowa osiąga granice swojej przepustowości – na przykład na korytarzach o dużym natężeniu ruchu, w alpejskich wąskich gardłach lub na trasach transgranicznych, które ze względów środowiskowych i logistycznych dążą do przejścia na kolej.

Prawdziwe strategiczne znaczenie MODALOHR nie ogranicza się jednak wyłącznie do komercyjnego transportu towarów. Znajduje się on na styku cywilnego transportu intermodalnego i logistyki wojskowej. Ci, którzy mogą przewozić standardowe naczepy koleją, mogą, w zmienionych warunkach eksploatacyjnych, przewozić również sprzęt wojskowy w opakowaniach cywilnych lub w formie znormalizowanej przez sieć kolejową – bez konieczności posiadania specjalistycznej infrastruktury wojskowej. Właśnie na tym polega koncepcja infrastruktury podwójnego zastosowania, która zyskuje coraz większe znaczenie w dokumentach planowania strategicznego Komisji Europejskiej.

Luka w mobilności wojskowej w Europie: problem wart 70 miliardów euro

W ostatnich latach Europa dostrzegła, że ​​jej zdolność do szybkiego rozmieszczania wojsk jest niebezpiecznie ograniczona. W marcu 2025 roku komisarz UE ds. obrony Andrius Kubilius oszacował początkowe nakłady inwestycyjne niezbędne do dostosowania europejskich korytarzy do celów wojskowych na około 70 miliardów euro. Kwota ta nie jest polityczną przesadą, lecz wynikiem trzeźwej oceny: mosty są za niskie lub za słabe dla czołgów, przekroje tuneli za wąskie dla ciężkich pojazdów transportowych, linie kolejowe nieprzeznaczone do obciążeń osi wojskowych, a procedury przekraczania granic są zdecydowanie zbyt powolne w przypadku rzeczywistego zagrożenia.

W listopadzie 2025 roku Komisja Europejska przedstawiła Pakiet Mobilności Wojskowej 2025, kompleksowy zestaw środków mających na celu utworzenie ogólnounijnej strefy mobilności wojskowej. Jego sednem jest idea „wojskowej strefy Schengen”: zezwolenia na transgraniczne przemieszczanie wojsk powinny być dostępne w ciągu trzech dni roboczych we wszystkich 27 państwach członkowskich – proces ten obecnie często trwa tygodnie. W sytuacjach nadzwyczajnych ma obowiązywać uproszczona procedura powiadamiania, bez konieczności uzyskiwania tradycyjnego zezwolenia.

Finansowe wsparcie tych ambicji jest równie imponujące, co zażarcie kwestionowane politycznie. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2028–2034 Komisja planuje przeznaczyć 17,65 mld euro specjalnie na mobilność wojskową – dziesięciokrotnie więcej niż 1,7 mld euro pierwotnie przeznaczone na obecne wieloletnie ramy finansowe (WRF) na lata 2021–2027. W projekcie WRF, przedstawionym w lipcu 2025 r., mobilność wojskowa została po raz pierwszy ujęta jako odrębna kategoria budżetowa z kwotą 17,6 mld euro. Jednocześnie audytorzy Europejskiego Trybunału Obrachunkowego ostrzegają, że nawet ta kwota nie będzie wystarczająca, biorąc pod uwagę ponad 500 krytycznych wąskich gardeł zidentyfikowanych wzdłuż czterech priorytetowych korytarzy wojskowych.

W listopadzie 2025 roku osiem państw członkowskich UE – Belgia, Czechy, Niemcy, Luksemburg, Holandia, Polska, Słowacja i Litwa – podpisało deklarację intencyjną o utworzeniu wspólnego regionu mobilności wojskowej w Europie Środkowej i Północnej. Celem jest harmonizacja procedur wydawania zezwoleń, wspólne monitorowanie korytarzy przemieszczania się oraz koordynacja rozwoju infrastruktury krytycznej. Litwa, granicząca z Białorusią i rosyjską enklawą Kaliningrad, a tym samym bezpośrednio narażona na konflikt strategiczny, uznała ten korytarz za priorytet krajowy i już teraz intensywnie inwestuje w modernizację Via Baltica do standardów wojskowych.

Prawdziwy problem zaczyna się po pociągu

Jednakże byłoby niebezpiecznym błędem sądzić, że problem można rozwiązać budując korytarze i zapewniając szybsze pociągi. To spostrzeżenie było kluczowe dla dyskusji w Duppigheim – i jest to analitycznie kluczowy punkt, który wciąż zbyt rzadko pojawia się w debacie publicznej.

Mobilność wojskowa nie jest problemem transportowym. To problem systemu logistycznego. Transport – drogowy, kolejowy, lotniczy czy wodny – to jedynie faza przemieszczania. Ważne jest to, co dzieje się przed i po: jak sprzęt i materiały docierają do węzła, jak są tam sortowane, buforowane, zabezpieczane i priorytetyzowane, a następnie jak są redystrybuowane w kierunku i czasie taktycznie wymaganym.

Właśnie tu zaczynają się prawdziwe niedostatki Europy. Inwestycje w korytarze transportowe są rozsądne i konieczne. Jednak bez wydajnych, elastycznych i solidnych węzłów logistycznych w kluczowych punktach tych korytarzy – przejściach granicznych, stacjach przeładunkowych i węzłach multimodalnych – nie powstanie żaden system, a jedynie gwałtowny napływ materiałów, który doprowadzi do powstania wąskiego gardła. W najgorszym przypadku dobrze rozwinięty korytarz prowadzi do szybkiego przybycia sprzętu, który następnie czeka godzinami lub dniami, ponieważ infrastruktura odbiorcza jest przeciążona, nie ma wystarczającej przepustowości lub jest niewystarczająco zabezpieczona.

Biała Księga w sprawie Europejskiej Gotowości Obronnej 2030, przedstawiona przez Komisję w marcu 2025 r., odnosi się właśnie do tego wymiaru systemu. Opisuje ona potrzebę infrastruktury, która nie tylko umożliwia przemieszczanie się, ale także poruszanie się w warunkach operacyjnych – czyli w czasie zakłóceń, pod presją czasu i w strefach potencjalnych zagrożeń. Wymaga to czegoś więcej niż szerszych tuneli i mocniejszych mostów. Wymaga inteligentnej, modułowej infrastruktury logistycznej, która funkcjonuje w zróżnicowanych warunkach.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony – Zdjęcie: Xpert.Digital

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

LOHR jako ogniwo: Dlaczego kompetencje systemowe są kluczowe

Od korytarzy do węzłów: jak europejska odporność staje się rzeczywistością

W tym momencie strategiczne znaczenie Grupy LOHR staje się oczywiste w innym wymiarze. LOHR to nie tylko producent pojazdów. Dzięki swoim jednostkom biznesowym – transporterom samochodowym, systemowi szynowemu MODALOHR, nowym rozwiązaniom mobilnym, takim jak CRISTAL i DRAISY, oraz spółce zależnej sektora obronnego Soframe, zajmującej się pojazdami ochrony taktycznej i logistycznej – firma obejmuje szerokie spektrum działalności, od miejskiego transportu pasażerskiego po wojskową logistykę bojową.

Ta szerokość oferty nie jest dywersyfikacją dla samej dywersyfikacji. Stanowi ona funkcjonalną podstawę zintegrowanej oferty systemowej. Firma oferująca zarówno intermodalne rozwiązania drogowo-kolejowe, jak i lekkie pojazdy szynowe dla sieci peryferyjnych, modułową mobilność miejską oraz specjalistyczne pojazdy bezpieczeństwa, może opracować i rozwinąć kombinacje systemowe, których nie jest w stanie zrealizować firma niszowa.

Strategiczna dyskusja w Duppigheim ujawniła, że ​​właśnie takiej systemowej perspektywy brakuje obecnie Europie. Komisja inwestuje w korytarze; państwa członkowskie NATO inwestują w sprzęt; poszczególne przedsiębiorstwa przemysłowe opracowują rozwiązania. W dużej mierze brakuje architektury, która połączyłaby te elementy w spójny, możliwy do wdrożenia, całościowy system.

System MODALOHR łączy transport drogowy oparty na ciężarówkach z siecią kolejową. Ale co dzieje się w terminalach przed i po? Jaka infrastruktura obsługuje duże przepływy towarów po ich dotarciu do węzła multimodalnego? W jaki sposób te przepływy są buforowane, sekwencjonowane, priorytetyzowane, a następnie redystrybuowane? Te pytania nie mają charakteru wyłącznie technicznego czy akademickiego. W kontekście obronności mają one bezpośrednie znaczenie dla działań wojennych – a w kontekście logistyki cywilnej są równie istotne dla konkurencji.

Podwójna korzyść: siła podejścia podwójnego zastosowania

Kluczową cechą koncepcji omawianych w Duppigheim jest to, że nie zostały one opracowane przede wszystkim do zastosowań wojskowych – i dlatego są szczególnie cenne strategicznie. Infrastruktura podwójnego zastosowania, czyli infrastruktura służąca zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym, oferuje kluczowe korzyści ekonomiczne i polityczne.

Z ekonomicznego punktu widzenia, podwójne zastosowanie oznacza rozłożenie kosztów inwestycji na szeroką bazę użytkowników. Terminal, który zazwyczaj obsługuje komercyjną obsługę ładunków, zwraca się z opłat za użytkowanie, postój i usługi przeładunkowe. Jeśli ten sam obiekt jest certyfikowany i przygotowany do obsługi logistyki wojskowej, powstają dodatkowe koszty, ale nie dochodzi do duplikacji infrastruktury. Z perspektywy budżetowej – zarówno krajowej, jak i unijnej – jest to znacznie bardziej efektywny sposób alokacji niż oddzielny rozwój równoległych wojskowych obiektów logistycznych.

Z politycznego punktu widzenia infrastruktura podwójnego zastosowania ma tę zaletę, że buduje szersze koalicje parlamentarne. Inwestycje w infrastrukturę transportową cieszą się popularnością w niemal wszystkich państwach członkowskich UE; wydatki wyłącznie na obronę cieszą się znacznie mniejszym zainteresowaniem. Program, który zwiększa efektywność cywilnych korytarzy logistycznych, jednocześnie zapewniając łączność wojskową, ma szerszą podstawę legitymizacji.

Komisja Europejska wyraźnie zapisała tę zasadę w Pakiecie Mobilności Wojskowej 2025. Około 500 zidentyfikowanych projektów hotspotów wzdłuż czterech priorytetowych korytarzy wojskowych ma być realizowanych zgodnie ze standardami podwójnego zastosowania – każde ulepszenie służy zarówno transportowi cywilnemu, jak i mobilności wojskowej. Jest to nie tylko uzasadnione ekonomicznie, ale także jedyna politycznie zrównoważona strategia w unii 27 państw członkowskich o bardzo zróżnicowanych kulturach polityki zagranicznej i obronnej.

Luka systemowa w Europie i rola MŚP

Jednym ze strukturalnych powodów, dla których Europa nie osiągnęła jeszcze pełnej integracji systemu, jest sposób organizacji zamówień publicznych i polityki przemysłowej w UE. Duże kontrakty obronne trafiają do dużych producentów broni. Innowacyjne rozwiązania infrastrukturalne często powstają w średnich firmach, takich jak LOHR, które są mniej widoczne politycznie i mają mniejszy bezpośredni dostęp do odpowiednich organów decyzyjnych.

Grupa Robocza SME Connect Defence, której współprzewodniczy Zdechovský, zajmuje się właśnie tą strukturalną nierównowagą. Małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) odpowiadają za nieproporcjonalnie wysoki udział innowacji technologicznych w europejskim przemyśle obronnym – od autonomicznych dronów i systemów cyberbezpieczeństwa po innowacyjne rozwiązania logistyczne. Jednocześnie znajdują się one w niekorzystnej sytuacji strukturalnej, jeśli chodzi o udział w zakrojonych na szeroką skalę, długoterminowych programach zamówień publicznych, które w sektorze obronnym często trwają dekady.

Rozwiązaniem nie jest obniżenie wymagań dla MŚP. Chodzi raczej o stworzenie modeli konsorcjów, w których średniej wielkości innowatorzy mogą wnieść swoje mocne strony, nie ponosząc pełnego ciężaru niedogodności wynikających z ich wielkości. To, co LOHR zaprezentował w Duppigheim, jest wyraźnym dowodem na to, że kluczowe elementy technologiczne europejskiego systemu szybkiego rozmieszczania nie pochodzą z laboratoriów dużych firm zbrojeniowych, lecz z praktycznego połączenia wiedzy specjalistycznej w zakresie transportu cywilnego i kompetencji w zakresie systemów wojskowych, ucieleśnionego przez średnie przedsiębiorstwa, takie jak alzacka grupa przedsiębiorstw.

Szybkie wdrażanie jako koncepcja systemowa, a nie jako kategoria transportu

Debata na temat mobilności wojskowej w mediach, a często także w debatach politycznych, sprowadza się do jednego pytania: Jak szybko możemy przemieszczać wojska? To niewłaściwe pytanie – przynajmniej jako jedyne kryterium.

Szybkie rozmieszczenie nie jest kwestią prędkości podróży. To kwestia całkowitego czasu przepustowości: od decyzji o mobilizacji, poprzez transport z bazy, tranzyt przez wiele stanów, odbiór w centrum, buforowanie pośrednie i ustalanie priorytetów, aż po przekazanie do jednostki operacyjnej, która faktycznie potrzebuje sprzętu lub żołnierzy. W tym łańcuchu najszybszy pociąg jest równie bezużyteczny jak samochód wyścigowy stojący w korku, jeśli kolejne etapy logistyczne nie są w stanie utrzymać płynności.

Koncepcja NATO JSEC (Joint Support and Enabling Command) precyzyjnie opisuje ten wymóg: architektura kontroli wyższego szczebla, która koordynuje nie poszczególne środki transportu, ale cały przepływ wsparcia logistycznego sił wielonarodowych. Dla Europy oznacza to, że inwestycje w korytarze transportowe osiągną pełnię swojego strategicznego znaczenia tylko wtedy, gdy jednocześnie zostaną poczynione inwestycje w węzły logistyczne łączące te korytarze.

To właśnie ta luka została zidentyfikowana w Duppigheim. Jej usunięcie ma znaczenie nie tylko militarne, ale także cywilne i gospodarcze: sprawnie działający system intermodalnych centrów logistycznych przyspiesza przepływ towarów, obniża koszty magazynowania, umożliwia dostawy just-in-time na dłuższe dystanse i wzmacnia pozycję konkurencyjną europejskich zakładów produkcyjnych w porównaniu z łańcuchami dostaw spoza Europy.

Sieciowanie jako zasada geoekonomiczna

Wnioski z Duppigheim można podsumować na bardziej abstrakcyjnym poziomie, w postaci zasady geoekonomicznej: siła Europy nie leży w odosobnionej doskonałości poszczególnych technologii, lecz w jakości ich powiązania w sieć.

Europa posiada wydajne sieci kolejowe, ale historycznie koncentrują się one na priorytetach krajowych i często są niekompatybilne. Europa ma silny sektor pojazdów użytkowych i systemów logistycznych, ale ogniwa w tym łańcuchu rzadko są postrzegane jako system. Europa posiada wysoko rozwinięte węzły multimodalne, takie jak Rotterdam, Hamburg i tunel bazowy Brenner, ale integracja z wymogami mobilności wojskowej jest szczątkowa. Każdy z tych elementów jest godny szacunku sam w sobie. Razem jednak nie wykorzystują w pełni swojego potencjału.

Biała Księga w sprawie Europejskiej Gotowości Obronnej 2030 stanowi istotną zmianę paradygmatu w tym zakresie. Po raz pierwszy wyraźnie stwierdza, że ​​zdolność obronna to nie tylko kwestia sprzętu wojskowego, ale raczej funkcja całego środowiska systemowego: infrastruktury, bazy przemysłowej, łańcuchów logistycznych, sieci cyfrowych i harmonizacji przepisów. Ta konkluzja nie jest nowa, ale jej instytucjonalizacja jako oficjalnej zasady przewodniej europejskiej polityki obronnej stanowi istotny krok.

Kolejny krok – operacjonalizacja tej zasady w konkretnych systemach – wciąż jest w toku. I właśnie w tym tkwi istota dyskusji w Duppigheim. Nie jako punkt końcowy, lecz jako punkt wyjścia debaty, która daleka jest od prowadzonej z niezbędną głębią przez odpowiedzialnych aktorów politycznych i przemysłowych.

Odpowiedzialność polityczna i konsekwencje instytucjonalne

Pytanie o to, co wynika z tego zrozumienia, ma charakter głęboko polityczny. Komisja Europejska ustanowiła ramy finansowania; państwa członkowskie podpisały deklaracje intencyjne; Parlament Europejski z coraz większą intensywnością debatuje nad infrastrukturą podwójnego zastosowania i mobilnością wojskową. Istnieje jednak luka między deklaracjami intencyjnymi a rzeczywistym rozwojem systemu, luka, którą można zniwelować jedynie poprzez skoordynowane, kompetentne działania branżowe.

Zdechovský zwięźle podsumował swoją ocenę: To, co zaprezentowano w Duppigheim, może być brakującym ogniwem w europejskiej logistyce wojskowej – zintegrowanym podejściem łączącym strategiczne korytarze transportowe z nową generacją wysoce reaktywnych węzłów logistycznych. Ta ocena nie jest naiwna. Jest trzeźwa i oparta na technologii. I identyfikuje funkcję, której rzeczywiście brakuje w obecnej europejskiej architekturze bezpieczeństwa.

Instytucjonalizacja tej funkcji wymaga kilku równoległych działań: po pierwsze, włączenia infrastruktury węzłów logistycznych jako niezależnej kategorii do europejskich programów finansowania mobilności wojskowej; po drugie, opracowania standardów certyfikacji podwójnego zastosowania, które umożliwią również cywilnym obiektom logistycznym spełnianie wymogów wojskowych; po trzecie, włączenia średniej wielkości integratorów systemów do strategicznego planowania zamówień na szczeblu UE i NATO.

Żaden z tych kroków nie jest łatwy. Wszystkie trzy są konieczne. A rozmowy w Duppigheim – między europarlamentarzystą, reprezentującym wymiar polityczny, a strategiem branżowym, napędzającym sieci technologiczne – to właśnie ten rodzaj dialogu, który prowadzi do decyzji politycznych zakorzenionych nie w brukselskich komisjach, ale w realiach wiedzy fachowej przemysłu.

Odporność Europy nie jest kwestią zasobów, lecz myślenia systemowego

Europa jest bogata w technologie, zasoby i potencjał instytucjonalny. Zbyt rzadko praktykowała jednak sztukę łączenia indywidualnych rozwiązań w spójny system. Dotyczy to zarówno transformacji energetycznej, jak i suwerenności cyfrowej, a także logistyki i infrastruktury obronnej.

CRISTAL usprawnia mobilność miejską i umożliwia czystszą dostawę towarów w centrach miast. DRAISY reaktywuje wiejskie linie kolejowe i niweluje lukę w transporcie kolejowym na odcinku ostatniej mili w regionach peryferyjnych. MODALOHR niweluje strukturalną przepaść między logistyką drogową a kolejową, przyspieszając i ujednolicając transport intermodalny. Nowe zintegrowane centra logistyczne, nad którymi pracuje LOHR i jego partnerzy, mogą być elementem łączącym te technologie w system, który można szybko wdrożyć.

To nie obietnica ani przekaz marketingowy. To trzeźwa analiza systemów. Europa nie potrzebuje już więcej odizolowanych, odosobnionych rozwiązań, niezależnie od tego, jak skuteczne mogą być one indywidualnie. Potrzebuje inteligencji, aby stworzyć właściwe połączenia – między koleją a drogą, między obszarami miejskimi a wiejskimi, między zastosowaniami cywilnymi a wojskowymi, między wiedzą przemysłową a odpowiedzialnością za podejmowanie decyzji politycznych.

Wizyta w Duppigheim była małym krokiem w tym kierunku. Kroki, które należy podjąć później, są zupełnie innej rangi. Podstawa finansowa – 17,65 mld euro na samą mobilność wojskową w ramach CEF na lata 2028–2034, oprócz ambitnych celów Białej Księgi Gotowości 2030 – jest w zasadzie dostępna. Brakuje jednak systemowej woli, aby inwestować te środki nie w pojedyncze projekty, ale w architekturę spójnego, zintegrowanego i rzeczywiście wdrażalnego europejskiego systemu logistyki i mobilności.

Odporność Europy nie zostanie osiągnięta dzięki najszybszemu pociągowi ani najnowocześniejszemu magazynowi. Będzie zależeć od jakości połączeń.

Markus Becker

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn