Logistyka kontenerowa w porcie London Gateway: Boxbay wdraża 55-metrowy magazyn wysokiego składowania kontenerów

Koniec z chaosem związanym ze składowaniem kontenerów: dlaczego Londyn stawia teraz na genialny niemiecki pomysł na kontenery

Kiedy port staje się magazynem wysokiego składowania – dlaczego logistyka kontenerowa nigdy już nie będzie taka sama

Spółka joint venture Boxbay, założona przez SMS Group i DP World, podpisała 23 października 2025 roku umowę na budowę w pełni zautomatyzowanego magazynu wysokiego składowania dla kontenerów w porcie głębokowodnym London Gateway. Projekt, o wartości około 91,7 mln euro, nie tylko stanowi kamień milowy w rozwoju technologii, ale także odzwierciedla fundamentalną zmianę w globalnej logistyce kontenerowej – zmianę, na którą czekaliśmy od dawna, biorąc pod uwagę rosnące wolumeny handlu, ograniczoną przestrzeń portową i rosnącą presję na zrównoważony rozwój.

Od koncepcji do rzeczywistości: technologia stojąca za Boxbay

Zasada działania systemu Boxbay brzmi zdumiewająco prosto: zamiast układać kontenery bezpośrednio jeden na drugim, co jest praktyką stosowaną na całym świecie od wprowadzenia standardowego kontenera transportowego w 1956 roku, system umieszcza każdy kontener w osobnej półce. W rezultacie powstał zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania, którego logika działania przypomina wielkogabarytowy automat do sprzedaży kontenerów – z bezpośrednim dostępem do każdego kontenera bez konieczności przesuwania innych kontenerów.

Technologia ta nie została pierwotnie opracowana z myślą o portach. Jej początki sięgają AMOVA, spółki zależnej grupy SMS, specjalizującej się w automatycznym transporcie ciężkich zwojów metali – zwojów stali o wadze do 50 ton na regałach o wysokości do 50 metrów. AMOVA była pierwszą firmą na świecie, która konsekwentnie dostosowywała tę sprawdzoną w przemyśle wiedzę do wymagań branży portowej. To technologiczne dziedzictwo nie jest bez znaczenia: wyjaśnia ono, dlaczego system został od początku zaprojektowany z myślą o ekstremalnych obciążeniach i ciągłej pracy z wysoką częstotliwością, a nie wymagał dostosowania do operacji portowych jako prototyp laboratoryjny.

System Boxbay otrzymał Niemiecką Nagrodę Logistyczną od Niemieckiego Stowarzyszenia Logistycznego (BVL) w 2022 roku, przekształcając się z teoretycznej koncepcji w produkt uznany przez branżę. Droga do tego wyróżnienia prowadziła przez projekt pilotażowy w Terminalu 4 w Dżabal Ali w porcie w Dubaju: Pierwszy system, z 792 miejscami do składowania kontenerów, został zbudowany w zaledwie 18 miesięcy i rozpoczął fazę próbną w styczniu 2021 roku. Po zaledwie sześciu miesiącach testów spełniono wszystkie kryteria gotowości rynkowej – zmierzona wydajność wszystkich komponentów przewyższyła nawet oczekiwania. Do końca czerwca 2022 roku wykonano 150 000 operacji kontenerowych w rzeczywistych warunkach pracy. Zużycie energii, niezawodność i wymagania konserwacyjne zostały precyzyjnie zmierzone i potwierdzone.

Wymiary techniczne projektu w London Gateway

Nowy obiekt w porcie London Gateway Port pod wieloma względami przewyższa projekt pilotażowy w Dubaju. Podczas gdy w obiekcie w Jebel Ali kontenery składowano do jedenastu poziomów, projekt w Londynie osiąga wysokość składowania 16 TEU – o pięć poziomów więcej, co przekłada się na znacznie bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni. Z całkowitą pojemnością 27 000 TEU dla kontenerów 20- i 40-stopowych, obiekt jest również pierwszym tego typu obiektem całkowicie zamkniętym, a tym samym odpornym na warunki atmosferyczne.

Sam budynek ma wysokość około 55 metrów, a jego obrys to około 323 metry długości i 159 metrów szerokości – konstrukcja, która według brytyjskich źródeł należy do najbardziej zaawansowanych technicznie budynków przemysłowych tego typu w Wielkiej Brytanii. Aby optymalnie wykorzystać przestrzeń, obiekt posiada dziesięć naw obsługiwanych przez łącznie 15 maszyn składowo-pozycyjnych (SRM). Obsługa odbywa się w 40 punktach przeładunkowych: 20 po stronie lądowej dla ciężarówek i 20 po stronie wodnej dla wahadłowych transporterów.

Wydajność systemu jest imponująca: od strony nabrzeża obiekt może obsłużyć ponad 200 kontenerów na godzinę. Bazując na szczegółowych danych dotyczących wydajności technologii Boxbay, każdy punkt przeładunkowy od strony nabrzeża osiąga wydajność około 19,3 operacji przeładunkowych na godzinę – wartości zmierzone w rzeczywistych warunkach eksploatacji podczas projektu pilotażowego w Dżabal Ali i stanowiące punkt odniesienia dla projektu londyńskiego. Konwencjonalne zautomatyzowane systemy składowania i obsługi (ASC), pierwotnie zaprojektowane dla w pełni załadowanych kontenerów, nie są w stanie osiągnąć porównywalnych wskaźników przepustowości dla pustych kontenerów. Fizyczna geometria Boxbay – węższe moduły, wyższe bloki regałowe – tworzy gęstszą koncentrację aktywnych spreaderów wzdłuż nabrzeża, umożliwiając tym samym trzykrotnie większą przepustowość w porównaniu z referencyjnymi systemami ASC.

London Gateway: Port na drodze do pozycji lidera rynku

Projekt Boxbay nie jest odosobnionym przedsięwzięciem, lecz częścią kompleksowej strategicznej transformacji portu London Gateway. DP World inwestuje łącznie 1,15 miliarda euro w rozbudowę portu, który w ciągu najbliższych pięciu lat ma stać się największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii. Ekspansja jest już widoczna: w 2025 roku London Gateway po raz pierwszy przeładował ponad trzy miliony TEU – o ponad 52% więcej niż w roku poprzednim, kiedy przeładowano 1,9 miliona TEU. Wzrost ten jest napędzany przede wszystkim przez oddanie do użytku czwartego nabrzeża oraz dodatkowe zawinięcia w ramach programu Gemini Cooperation Asia-Europe.

Wzrost ten ma strategiczne znaczenie: obserwatorzy rynku szacują, że dotychczasowy lider rynku brytyjskiego, port Felixstowe firmy Hutchison, spadł z czterech milionów TEU do około 3,6 miliona TEU, podczas gdy London Gateway szybko go dogania. DP World twierdzi obecnie, że obejmuje ponad połowę całego brytyjskiego rynku kontenerowego, w tym swoją bazę w Southampton, która w 2025 roku obsłużyła ponad dwa miliony TEU. Całkowity rynek brytyjski szacuje się na ponad dziewięć milionów TEU.

Oprócz projektu Boxbay, w London Gateway budowane są dwa dodatkowe, w pełni elektryczne nabrzeża w ramach odrębnego programu inwestycyjnego o wartości miliarda funtów. Po uruchomieniu wszystkich sześciu nabrzeży, port będzie mógł obsługiwać największe na świecie ultralekkie kontenerowce (ULCV). Drugi terminal kolejowy dla niskoemisyjnych połączeń z lądem rozpoczął działalność w 2025 roku. Według doniesień medialnych, gigant handlu detalicznego Tesco ma stać się jednym z największych najemców na tym terenie. London Gateway przekształca się w ten sposób z brytyjskiego portu regionalnego w centrum o znaczeniu europejskim.

Problem z pustym kontenerem wart miliard dolarów

Decyzja o budowie systemu Boxbay Empty Superstack, przeznaczonego specjalnie do obsługi pustych kontenerów, jest niezwykle trafna z ekonomicznego punktu widzenia. Puste kontenery stanowią stały globalny problem w logistyce handlowej, którego skala jest często niedoceniana w debacie publicznej. Według obliczeń Boston Consulting Group (BCG), repozycjonowanie pustych kontenerów kosztuje branżę żeglugową od 15 do 20 miliardów dolarów rocznie – co stanowi nawet 8% kosztów operacyjnych firmy żeglugowej.

Przyczyny strukturalne leżą w chronicznej nierównowadze globalnych przepływów handlowych. Około 40% kontenerów przybywających do Europy z Azji wraca pustych po rozładunku; w drodze powrotnej z Ameryki Północnej do Azji odsetek ten wzrasta nawet do 60%. Według BCG, puste kontenery stanowią około 29% wszystkich przewozów kontenerowych w Europie. Szacuje się, że nawet 30% transportu komercyjnego odbywa się przy użyciu pustych kontenerów. Kontenery te zajmują cenną przestrzeń portową, blokują przepustowość i generują znaczne koszty operacyjne z powodu nieefektywnego ponownego składowania – nie wnosząc żadnej bezpośredniej wartości do łańcucha dostaw.

Christoph Roth, prezes Boxbay, trafnie to ujął: Prawie każdy port na świecie obsługuje puste kontenery, ale tylko nieliczne mają skuteczne rozwiązania tego konkretnego problemu. To właśnie jest prawdziwa obietnica rynkowa stojąca za koncepcją Empty Superstack: nie rozwiązuje ona problemu rzadkich wyjątków, ale codzienną rzeczywistość praktycznie każdego terminala na świecie. Puste kontenery są lżejsze, a zatem potencjalnie można je układać wyżej niż w pełni załadowane, co sprawia, że ​​korzyści z efektywności regałów wysokiego składowania są w tym zastosowaniu jeszcze bardziej widoczne.

Ekonomia integracji pionowej: co system naprawdę oferuje

Porównanie z konwencjonalnymi systemami magazynowymi wyraźnie pokazuje potencjał ekonomiczny Boxbay. Konwencjonalny system RTG (suwnica bramowa na oponach gumowych) wymaga około czterech hektarów powierzchni terminala, aby uzyskać pojemność magazynową 3000 TEU – system Boxbay osiąga tę samą pojemność na zaledwie jednym hektarze. Przy cenach gruntów w najlepszych lokalizacjach, takich jak londyńskie doki, wahających się od 2000 do 3000 euro za metr kwadratowy, oszczędność trzech hektarów przekłada się na oszczędności rzędu 60 do 90 milionów euro – co stanowi znaczną część całkowitej inwestycji. Oznacza to, że infrastruktura zwraca się nie tylko dzięki efektywności operacyjnej, ale także dzięki kosztom alternatywnym zaoszczędzonego gruntu.

Dodatkowo, system generuje bezpośrednie oszczędności w kosztach operacyjnych: w pełni zautomatyzowany system nie wymaga oświetlenia podczas pracy, generuje minimalny hałas i działa bez konieczności bezpośredniej obecności personelu w magazynie. Systemy odzyskiwania energii umożliwiają odzysk energii elektrycznej podczas opuszczania kontenerów. Według Boxbay, opcjonalny system fotowoltaiczny na dachu dostarcza nawet więcej energii niż system zużywa – czyniąc system producentem energii netto. Unikanie nieproduktywnego ponownego składowania zmniejsza liczbę potrzebnych suwnic, zwiększa wydajność suwnic kontenerowych nawet o 20% i znacząco obniża ogólne zapotrzebowanie na sprzęt w terminalu.

Ernst Schulze, dyrektor DP World Ports and Terminals na Europę Północną, opisał tę zasadę, odwołując się do metafory automatu: Bezpośredni dostęp do dowolnego kontenera eliminuje czasochłonny i pracochłonny proces ponownego układania, skraca czas przeładunku i redukuje emisje. Dla klientów końcowych portu – armatorów i ich klientów – oznacza to krótsze postoje statków, bardziej przewidywalne godziny wypłynięcia oraz niższe koszty opłat portowych i czasu oczekiwania. System Boxbay tworzy zatem klasyczny efekt sieciowy: im sprawniej działa terminal, tym staje się atrakcyjniejszy dla dużych armatorów – co z kolei generuje wolumen przeładunków i dodatkowo zwiększa rentowność obiektu.

Światowy rynek terminali automatycznych rośnie

Projekt Boxbay w Londynie nie jest odosobnionym wydarzeniem, lecz raczej wyrazem szerszego trendu rynkowego. Wartość rynku zautomatyzowanych terminali kontenerowych szacowano na około 12–13,6 mld USD w 2025 roku. W zależności od instytutu badawczego, prognozowany jest wzrost do 18–20 mld USD do 2032 lub 2035 roku, co odpowiada średniorocznej stopie wzrostu (CAGR) na poziomie 3,7–6,1%. Niektóre badania obejmujące cały obszar automatyzacji terminali kontenerowych przewidują nawet CAGR na poziomie 11,2% i wolumen rynku na poziomie 22,3 mld USD do 2033 roku.

Presja wzrostu nadchodzi z kilku kierunków jednocześnie: rozwija się handel globalny, statki stają się coraz większe i ładują więcej kontenerów naraz, siła robocza staje się coraz rzadsza i droższa, wymogi bezpieczeństwa rosną, a presja na dekarbonizację i działalność niskoemisyjną rośnie. Obecny stan rzeczy nie oferuje satysfakcjonującego rozwiązania żadnego z tych problemów. Klasyczny model RTG, czyli statek z platformą podwieszoną, który od dziesięcioleci dominuje w operacjach portowych, osiąga swoje strukturalne granice.

Reakcja branży jest jednoznaczna: 90 procent globalnego ruchu towarowego odbywa się drogą morską, a porty na całym świecie osiągają granice swojej przepustowości. Dżabal Ali, Singapur, Rotterdam, Hamburg – wszędzie ta sama presja wynika ze wzrostu rozmiarów statków, ograniczonej powierzchni lądu i rosnących oczekiwań dotyczących przepustowości. Koncepcja Boxbay oferuje rozwiązanie architektoniczne, które koncentruje się nie na ekspansji przestrzennej, ale na zagęszczeniu pionowym.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Z Londynu do Szanghaju: Pionierzy, technologia i przyszłość wertykalizacji kontenerów – Zdjęcie kreatywne: Xpert.Digital

Konkurencja w niszy rynkowej: niewielu pionierów, duże ambicje

Rynek w pełni zautomatyzowanych kontenerowych magazynów wysokiego składowania jest młody, niezwykle wymagający technicznie i jak dotąd obsługiwany przez niewielu dostawców. Dzięki swojemu projektowi w Londynie, Boxbay staje się pierwszą firmą na świecie, która wykorzystuje sprawdzony w przemyśle i wdrożony komercyjnie system wysokiego składowania kontenerów w terminalu dalekomorskim o międzynarodowym znaczeniu. Konkurencja jest ograniczona, ale zaczyna nabierać kształtów.

Austriacka firma LTW Intralogistics z siedzibą w Wolfurcie w Vorarlbergu, należąca do renomowanej Grupy Doppelmayr, od 1981 roku buduje unikatowy fundament technologiczny w tej dziedzinie, kierując się zasadą „Inżynierów Przepływu”. W ciągu ponad czterech dekad LTW zaprojektowało, wyprodukowało i zainstalowało około 2000 maszyn do składowania i pobierania w ponad 30 krajach na całym świecie. Standardy produkcyjne i projektowe LTW opierają się na wymogach jakościowych firmy Doppelmayr, jej spółki macierzystej, w zakresie technologii kolei linowych – takie podejście gwarantuje niezwykle ścisłe tolerancje produkcyjne i maksymalną niezawodność operacyjną, nawet w ekstremalnych warunkach.

LTW należy do nielicznej grupy firm na świecie, które są w stanie wdrożyć w pełni zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania dla kontenerów. Pierwszy kontenerowy magazyn wysokiego składowania LTW powstał jako precyzyjny projekt wojskowy dla Szwajcarskiego Federalnego Urzędu Zamówień Obronnych, armasuisse: system regałów o wysokości 20 metrów z 206 miejscami składowania, przeznaczony do składowania kontenerów, nadwozi wymiennych i nadbudówek wymiennych, ze specjalnie opracowaną 18-tonową układnicą. Na szczególną uwagę zasługuje wdrożone tam rozwiązanie do konserwacji i serwisu bezpośrednio składowanych kontenerów – cecha ta jest równie istotna w wojskowych zastosowaniach logistycznych, jak i w terminalach cywilnych o intensywnych remontach. Biorąc pod uwagę sukces projektu, LTW ogłosiło już drugi kontenerowy magazyn wysokiego składowania. Co więcej, LTW samodzielnie obsługuje system we własnym magazynie wysokiego składowania w Wolfurcie – żywym przykładzie, który pozwala zainteresowanym osobom zobaczyć go bezpośrednio w rzeczywistych warunkach pracy.

Na rynku globalnym chińska firma inżynieryjna ZPMC weszła na rynek: w październiku 2025 roku ogłoszono, że rozwiązanie ZPMC do automatycznego składowania pustych kontenerów zostało wybrane do projektu Yangshan w Szanghaju. System może składować kontenery do 18 poziomów i jest w pełni zautomatyzowany. Jednak ZPMC nadal opiera się na bezpośrednim składowaniu, bez oddzielnych regałów, co uniemożliwia rzeczywisty bezpośredni dostęp do każdego kontenera i tym samym pomija kluczową cechę jakościową magazynu wysokiego składowania. W porcie JNPA im. Jawaharlala Nehru w Navi Mumbai ogłoszono przetarg na zmechanizowany system składowania pustych kontenerów oparty na systemie ASRS (Automated Storage and Retrieval System) o początkowej pojemności 1400 TEU.

Firma Konecranes, działająca w sektorze tradycyjnych producentów dźwigów, działa od 2022 roku dzięki partnerstwu z fińską firmą Pesmel, specjalizującą się w magazynach wysokiego składowania. Koncepcja Konecranes integruje innowacyjne spreadery wahadłowe, a nawet przewiduje bezpośrednie połączenie z magazynami – kolejny krok naprzód, który mógłby jeszcze ściślej połączyć konwencjonalną logistykę portową i dystrybucyjną. Jednak do tej pory nie opublikowano żadnych konkretnych wdrożeń u klientów. Vollert, kolejna niemiecka firma inżynieryjna z udokumentowanym doświadczeniem w zautomatyzowanych rozwiązaniach intralogistycznych dla przemysłu metalowego, betonowego i produkcyjnego, opracowała koncepcyjny system logistyki kontenerowej z układnicami, który spełnia kryteria prawdziwej obsługi magazynów wysokiego składowania. Również w tym przypadku projekty referencyjne są nadal w trakcie realizacji.

Cechą charakterystyczną tego wczesnej konkurencji na rynku jest wysoka bariera techniczna wejścia: w pełni załadowane kontenery ważą do 30 ton i muszą być obsługiwane niezawodnie w długich cyklach operacyjnych, a wymogi bezpieczeństwa w aktywnym porcie nie pozostawiają miejsca na błędy. Tylko firmy z dogłębną wiedzą specjalistyczną w zakresie logistyki wysokiego składowania i ugruntowaną pozycją w technologii maszyn do składowania i pobierania towarów są tu naprawdę rentowne. Ta rzeczywistość rynkowa wyjaśnia, dlaczego pomimo ogromnego potencjału gospodarczego, liczbę kompetentnych dostawców na całym świecie wciąż można policzyć na palcach jednej ręki.

Bezpieczeństwo, zrównoważony rozwój i koniec operacji portów analogowych

Poza wymiarem czysto ekonomicznym, projekt Boxbay w Londynie przyczynia się również do transformacji warunków pracy w portach. Konwencjonalne operacje terminalowe są uważane za jedno z najbardziej narażonych na wypadki środowisk pracy w logistyce: ciężkie pojazdy, wysokie składy, ograniczona widoczność i skomplikowane przepływy ruchu stanowią codzienne czynniki ryzyka. W pełni zautomatyzowany system regałów wysokiego składowania eliminuje bezpośredni kontakt między personelem a ruchem kontenerów w centralnej części magazynu. Ernst Schulze z DP World wyraźnie podkreślił, że pracownicy korzystają z bezpieczniejszego miejsca pracy.

Aspekt zrównoważonego rozwoju zasługuje również na uznanie ekonomiczne. Wszystkie systemy Boxbay są zasilane wyłącznie energią elektryczną, dzięki czemu nie generują lokalnej emisji CO₂. Systemy odzyskiwania energii wykorzystują energię hamowania maszyn magazynujących i pobierających, a opcjonalny dachowy system fotowoltaiczny może sprawić, że obiekt będzie neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla. Dla portu, który konkuruje o certyfikaty środowiskowe, preferencje klientów i zgodność z przepisami, etykieta „w pełni elektryczny”, ta cecha nie jest chwytem marketingowym, lecz namacalną przewagą konkurencyjną. W kontekście unijnego rozporządzenia taksonomicznego i zaostrzonych norm emisji dla sektora morskiego, czynnik ten zyskuje na znaczeniu w finansowaniu i ocenie projektów infrastruktury portowej.

Integracja systemu Boxbay z istniejącym terminalem odbywa się w ramach modernizacji: system jest wbudowany w istniejący parking dla pustych kontenerów w porcie, bez zakłócania bieżącej działalności pozostałej części terminalu. To modułowe i minimalizujące wpływ na środowisko wdrożenie jest szczególnie atrakcyjne dla operatorów portowych, ponieważ minimalizuje ryzyko zakłóceń operacyjnych w fazie budowy i umożliwia wdrożenie tej koncepcji w istniejących terminalach bez konieczności inwestowania w nowe obiekty.

Logika inwestycyjna i implikacje strategiczne dla rynku

Wartość projektu w wysokości 91,7 mln euro dla konkretnego podsystemu w ramach inwestycji wartej miliard euro wydaje się na pierwszy rzut oka realna – a tym samym świadczy o ekonomicznej dojrzałości tej koncepcji. Dla porównania, konwencjonalny system benchmarkowy ASC o podobnej przepustowości rzeczywiście charakteryzowałby się niższymi kosztami jednostkowymi na slot TEU, ale wymagałby znacznie większych inwestycji w grunty i infrastrukturę ze względu na większe zużycie gruntów. W porcie takim jak London Gateway, gdzie każdy dodatkowy metr nabrzeża i każdy hektar gruntu to rzadki i drogi zasób, kalkulacja inwestycyjna ulega znacznej zmianie.

Co więcej, projekt wysyła silny sygnał do rynku globalnego. Boxbay pozycjonuje się jako skalowalne, modułowe rozwiązanie, odpowiednie zarówno dla nowych terminali (greenfield), jak i istniejących obiektów (brownfield). Decyzja o wdrożeniu systemu po raz pierwszy wyłącznie do obsługi pustych kontenerów otwiera segment rynku, którego globalny zasięg był dotychczas w dużej mierze niezauważony. Przesłanie techniczne prezesa Christopha Rotha jest jasno i strategicznie sformułowane: niemal każdy port na świecie obsługuje puste kontenery – a dzięki koncepcji Empty Superstack istnieje teraz sprawdzone w przemyśle rozwiązanie, które rozwiązuje właśnie ten problem.

Dla DP World, głównego inwestora, chodzi o coś więcej niż tylko udoskonalenie jednego terminala. Firma demonstruje swoim globalnym klientom i konkurentom, że jest gotowa do objęcia wiodącej roli technologicznej w branży portowej. Sultan Ahmed Bin Sulayem, prezes i dyrektor generalny DP World, wyraźnie podkreślił skalowalność i zrównoważony rozwój systemu. Za tym pozycjonowaniem kryje się jasne założenie: ten, kto sprawi, że przyszłe wąskie gardła przepustowości w branży portowej będą możliwe do opanowania, zapewni sobie długoterminowy udział w rynku i siłę cenową w stosunku do firm żeglugowych, które same są pod ogromną presją optymalizacji kosztów.

Integracja pionowa jako nowy paradygmat w planowaniu portów

Rozwój sytuacji wokół Boxbay, LTW, Konecranes i ZPMC wskazuje na zmianę strukturalną, która będzie kształtować planowanie portów przez kolejne dekady: koniec paradygmatu wyłącznie horyzontalnego. Przez dekady operatorzy portów koncentrowali się na ekspansji lądowej – odzyskując coraz więcej gruntów, rozszerzając się coraz bardziej w głąb lądu i tworząc coraz większe strefy buforowe dla rosnącej liczby kontenerów. Model ten osiągnął swoje fizyczne, regulacyjne i finansowe granice w wielu regionach świata.

Magazynowanie pionowe – w istocie przeniesienie sprawdzonej w przemyśle zasady magazynu wysokiego składowania do kontekstu morskiego – oferuje rozwiązanie tego dylematu. Jeden hektar powierzchni magazynowej z systemem Boxbay zapewnia trzykrotnie większą przepustowość niż konwencjonalny system. Oznacza to, że porty mogą się rozwijać bez konieczności fizycznej rozbudowy. Mogą przeładowywać więcej kontenerów, nie zajmując więcej miejsca. I to przy mniejszej liczbie pracowników, mniejszym zużyciu energii i niższych emisjach niż kiedykolwiek wcześniej.

W tym kontekście projekt londyński nie oznacza końca rozwoju, lecz jego prawdziwy początek. Ponad 200 kontenerów na godzinę na nabrzeżu, bezpośredni dostęp do dowolnego kontenera przez całą dobę, w pełni elektryczna praca – te parametry wyznaczają nowy standard, według którego należy oceniać przyszłe projekty terminali. London Gateway, jako pierwszy terminal tej wielkości w Europie Zachodniej, pokaże, czy i jak system regałów wysokiego składowania funkcjonuje w warunkach intensywnego ruchu w porcie dalekomorskim, działającym w trybie ciągłym. Dowód w Dubaju był przekonujący. Londyn to kolejny, większy i znacznie bardziej prestiżowy test.

Dla międzynarodowego przemysłu i potencjalnych klientów projekt ten oznacza zatem znacznie więcej niż lokalną decyzję inwestycyjną: to demonstracja przemysłowa o globalnym znaczeniu. Każdy operator portowy na świecie, który stoi przed tymi samymi wyzwaniami – a dotyczy to praktycznie wszystkich – będzie uważnie śledzić rezultaty z Londynu. Magazyn wysokiego składowania dla kontenerów wyszedł poza fazę koncepcyjną. Stał się rzeczywistością. A wraz z każdą udaną realizacją rośnie presja na porty, które nadal polegają na tradycyjnych, ręcznych metodach składowania kontenerów.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

pod adresem wolfenstein∂xpert.digital skontaktować

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Systemy terminali kontenerowych do transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistycznej podwójnego zastosowania: logistyka ciężkich ładunków - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie naznaczonym geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zagwarantowania dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności w niezbędne dobra i usługi oraz zapewnienia potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście koncepcja „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w szerszą doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie korektą techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „zmianę paradygmatu”, która wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

W związku z tym:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania w transporcie ciężkim